Olá pessoal que acompanha o site dos Nobres do Grid, A minha coluna do final do mês de janeiro normalmente é focada na CES, convenção de tecnologia que é direcionada a vários seguimentos, entre eles o automotivo, mas como estou fazendo uma série de colunas sobre a segurança cibernética dos veículos automotores, a coluna do CES vai esperar um pouco. As fabricantes de veículos estão cada vez mais preocupadas com a cyber segurança de seus veículos. O foco é a proteção de veículos conectados, elétricos, híbridos ou não, e infraestrutura contra ataques maliciosos que visam sequestrar sistemas críticos de segurança, roubar dados ou exigir resgate por parte dos veículos. À medida que os veículos se tornam definidos por software, as principais defesas incluem os padrões ISO/SAE 21434, “segurança por projeto”, criptografia e atualizações seguras Over-the-Air (OTA). Utilizando software com maior grau de padronização O painel de discussão sobre cyber segurança também abordou a adoção, pelas montadoras, de software de código aberto com maior nível de padronização para reduzir o tempo e os custos de desenvolvimento. Em novembro de 2024, a Panasonic Automotive Systems e a Arm anunciaram uma colaboração para padronizar a arquitetura automotiva. As duas empresas afirmaram reconhecer a necessidade de a indústria migrar de um modelo de desenvolvimento centrado em hardware para um modelo que priorize o software, a fim de lidar com os desafios criados pelas interfaces proprietárias de alto custo e específicas de cada fornecedor para veículos. 
Embora o uso de software automotivo de código aberto tenha sido tradicionalmente recebido com cautela devido a preocupações com segurança e responsabilidade, um relatório de abril de 2025 da Eclipse Foundation constatou um aumento significativo no interesse da indústria em utilizá-lo para sistemas veiculares críticos para a segurança. De acordo com o relatório, 79% dos profissionais de software automotivo atualmente utilizam ferramentas de código aberto e/ou software embarcado para desenvolvimento, e o número de usuários que contribuem ativamente para projetos de código aberto aumentou 4% em relação ao ano anterior. A grande vantagem do código aberto é que ele fornece um padrão entre as empresas, explicou Day. “Se você começar a usar padrões abertos ou código aberto, isso facilita a colaboração”, disse ele. Day também destacou outra decisão estratégica de longo prazo que as montadoras enfrentam. “O que você escolheria para abrir o código primeiro? O que você manteria internamente?”, questionou. Apesar das perspectivas de adoção de software de código aberto para veículos, os participantes do painel reconheceram que algumas áreas-chave precisam de mais atenção, incluindo a segurança cibernética. Essa área é ainda mais crítica para a direção autônoma e sistemas de infoentretenimento conectados que podem ser usados para pagar por bens e serviços, como sessões de recarga de veículos elétricos. Day levantou um ponto crítico sobre segurança. “Não acho que esteja recebendo a atenção necessária e certamente não acho que as montadoras invistam o suficiente nisso”, afirmou. De acordo com a fabricante de chips Arm, um veículo moderno pode ter até 650 milhões de linhas de código, e esse número só aumentará no futuro. Mas o software revolucionará a forma como os motoristas interagem com seus veículos e redefinirá a relação entre montadoras e proprietários de veículos, segundo a empresa. Diretor de Veículos Elétricos, Digital e Design da Ford compartilha a visão da montadora para o software. “Nos automóveis de hoje, o software é o principal fator para aprimorar a experiência do cliente como proprietário”, disse Doug Field em uma postagem no blog. 
O diretor de Veículos Elétricos, Digital e Design da Ford Motor Co., Doug Field, compartilhou uma atualização da estratégia futura da empresa, enquanto a montadora navega pela transição da indústria automotiva para veículos definidos por software, em uma postagem no blog. O projeto de software futuro da Ford, codinome “FNV4”, será combinado com sua arquitetura de veículo existente, chamada “FNV3”, em uma nova versão denominada “FNV3.X”. Field disse que a Ford planeja expandir sua arquitetura FNV3.X e oferecê-la em todo o seu portfólio de veículos. “Nos automóveis de hoje, o software é o principal fator para aprimorar a experiência do cliente como proprietário”, disse Field na postagem do blog. Field afirmou que a Ford já está muito à frente de seus concorrentes na implementação de atualizações de software para veículos. De acordo com uma publicação em seu blog, a empresa entregou 9,5 milhões de atualizações para sua frota no primeiro trimestre de 2025, e a transição para a arquitetura veicular FNV3.X permitirá que os clientes recebam inovações de software ainda mais rapidamente. A nova arquitetura facilitará o lançamento de novos serviços digitais para os clientes e melhorará a qualidade dos veículos. Ela também oferecerá suporte a sistemas avançados de segurança veicular e aprimoramentos de direção e entretenimento para mais clientes da Ford, segundo Field. Além de aprimorar a experiência do cliente, a arquitetura FNV3.X permitirá que a montadora estenda a experiência digital atual — oferecida nos modelos Explorer, Lincoln Nautilus e Navigator — a outros veículos, incluindo Bronco, F-150, Mustang e Ranger. 
Essa abordagem também permitirá que a Ford adicione com mais facilidade a tecnologia de direção semiautônoma BlueCruise a outros modelos que, de outra forma, não a suportariam, já que a arquitetura necessária virá pré-instalada. “Seja dirigindo na estrada com as mãos livres usando o BlueCruise, navegando de forma inteligente, usando seu celular como chave ou com o nosso Pacote de Segurança Ford para sua tranquilidade, estamos integrando tecnologias que realmente melhoram a vida, e fazendo isso no maior número possível de nossos veículos”, disse Field na postagem do blog. Software unificado em toda a linha Assim como outras montadoras, a Ford está migrando de arquiteturas veiculares tradicionais para sistemas eletroeletrônicos alimentados por software que pode ser atualizado regularmente remotamente. Field afirmou que o software deve estar disponível em toda a linha Ford para alcançar o maior número possível de clientes. Ter uma arquitetura elétrica dedicada reservada para alguns veículos e uma arquitetura legada para outros modelos — enquanto tenta mantê-las todas atualizadas — não é uma boa estratégia para a Ford, segundo o blog. Sem uma plataforma de software veicular compartilhada e escalável, os engenheiros de software da montadora teriam que redesenvolver os mesmos recursos repetidamente e adaptá-los para diferentes modelos, de acordo com Field. Na indústria automotiva, mais de 90% das novas arquiteturas introduzidas pelas montadoras são exclusivas para seus veículos elétricos, segundo Field. Mas se essas arquiteturas não forem disponibilizadas para outros modelos, isso pode excluir uma parcela considerável da base de clientes da montadora que dirige veículos com motor a combustão interna e híbridos. 
Como resultado, as montadoras enfrentarão desafios para oferecer as melhores experiências aos clientes sem uma plataforma veicular mais unificada que possa ser compartilhada entre os modelos, afirmou Field. Desde que retornou à Ford em 2021, Field e sua equipe têm trabalhado no desenvolvimento de uma nova arquitetura veicular baseada em software para a montadora. Field ingressou na Ford vindo da Apple em setembro de 2021. Antes disso, atuou como vice-presidente sênior de Engenharia na Tesla, onde liderou o desenvolvimento do sedã Model 3. Agora, Field está trabalhando para oferecer aos clientes da Ford o mesmo tipo de inovações de software desenvolvidas pela Apple e pela Tesla. A Ford criou uma equipe “skunkworks” para desenvolver uma plataforma de veículos elétricos de baixo custo, visando tornar a empresa mais competitiva contra rivais como a Tesla, revelou o CEO Jim Farley durante a teleconferência de resultados da empresa no início de 2024. Farley afirmou na ocasião que os novos veículos elétricos da Ford deveriam ser lucrativos em até 12 meses após o lançamento, e que sua plataforma de baixo custo, baseada em software, seria fundamental para atingir esse objetivo. 
“Não ficaremos de fora do que pode ser feito em um veículo elétrico de última geração, desenvolvido do zero”, disse Field em uma postagem no blog. “Nosso projeto ‘skunkworks’ para veículos elétricos está avançando a todo vapor para mostrar o que podemos fazer quando partimos de uma arquitetura elétrica e de software completamente nova.” Este assunto vai continuar a ser o desafiador tema de minhas colunas nos próximos meses. Muito axé pra todo mundo, Maria da Graça | 
