Hallo liebe Leser,

Acabamos de ter o último fim de semana de Grande Prêmio de Fórmula 1 de 2026 em cinco semanas, e ele nos revelou muita coisa – desde o melhor piloto da F1 perto de se aposentar até um grande problema de segurança vindo à tona.

A Red Bull perdeu...

A Red Bull foi derrotada pela Alpine no Japão e, embora Max Verstappen suspeitasse que era “um pouco mais rápido”, esta foi mais uma corrida em que ele e a Red Bull permaneceram firmemente no pelotão intermediário da F1. Pior ainda, os pilotos da Red Bull não acreditam que a equipe tenha uma saída clara para o problema atual. É lamentável que a introdução de um motor totalmente novo, desenvolvido internamente pela primeira vez e construído sob novas regras muito desafiadoras, não seja seu principal problema no início de 2026.

Há “definitivamente muito mais trabalho a ser feito no carro”, disse Verstappen. Ele e Isack Hadjar reclamaram de um equilíbrio imprevisível e em constante mudança ao longo do fim de semana em Suzuka, o que limita bastante o potencial da Red Bull. Verstappen também não tem certeza se o novo pacote de atualizações introduzido em seu carro funcionou. E depois de não conseguir pontuar devido a problemas com o gerenciamento de energia na segunda metade da corrida, Hadjar foi implacável em sua avaliação do chassi, chamando-o de “terrível” e alertando: “Não temos ideia de como podemos tornar o carro mais rápido”. Ele chegou a chamar o RB22 de “perigoso” após a corrida, em entrevista ao Canal+... e isso realmente pode prejudicar Verstappen.

O contraste entre o comportamento de Verstappen após a classificação e após a corrida foi gritante em Suzuka. No sábado, ele parecia desanimado. Nem mesmo em holandês ele encontrou palavras para descrever como se sentia. Não nos lembrávamos de tê-lo visto ou ouvido tão resignado quanto quando falou sobre seu futuro na F1 e sua contínua decepção com as regras de 2026. No domingo, ele estava relaxado e até fez piadas em sua aparição na mídia. O resultado não foi bom, mas Verstappen seguiu em frente, e o fato de a F1 de 2026 ser uma experiência menos frustrante aos domingos certamente ajuda.

Isso não deve ser interpretado como uma luz no fim do túnel, no entanto. Verstappen não estava buscando um lado positivo. Ele reiterou em outras entrevistas que está considerando seriamente abandonar a F1. Talvez, no domingo, seu humor mais jovial fosse uma mistura do fim de semana já encerrado com a aparente aceitação de que talvez não “valha mais a pena”, o que o deixou mais relaxado. Afinal, parece que ele está mais perto de se aposentar da F1 do que nunca.

Uma prioridade de segurança imediata

Os principais envolvidos na Fórmula 1 discutirão mudanças nas regras de 2026 durante o intervalo inesperado, e Suzuka expôs uma prioridade de segurança fundamental que, imaginamos, estará no topo da agenda. Embora se possa argumentar que tanto Ollie Bearman quanto Franco Colapinto poderiam ter evitado o assustador acidente, ele foi, em última análise, resultado das velocidades extremas de aproximação impostas por esses regulamentos.

É exatamente o tipo de acidente contra o qual alguns pilotos e equipes vêm alertando desde os testes de pré-temporada. Corrigi-lo, no entanto, não será fácil. “Não acho que exista uma solução simples”, foi a opinião do chefe da equipe McLaren, Andrea Stella, no domingo. “Mas temos a experiência, os engenheiros, as variáveis ​​para implementar algumas ações. Acho que isso será analisado nas reuniões que acontecerão durante o intervalo entre a FIA, as equipes e a F1. Isso deve ser prioridade máxima.” O chefe da equipe Haas de Bearman, Ayao Komatsu, disse: “Nós, como comunidade da F1, precisamos analisar isso juntos. Não podemos ignorar. “Não posso dizer agora qual deve ser a solução… Tenho certeza de que trabalharemos em conjunto para garantir que melhoremos a segurança, bem como as corridas.”

A Mercedes teve dois novos problemas de largada

Os pilotos da Mercedes costumam perder posições na largada em 2026, então não foi surpresa ver Kimi Antonelli e George Russell caírem para sexto e quarto, respectivamente, na largada. No entanto, os motivos para suas largadas ruins foram diferentes entre si e dos ocorridos no início da temporada; por exemplo, não tiveram nada a ver com a falta de energia da bateria como na Austrália. A má largada de Antonelli se deveu a uma embreagem um pouco agressiva demais na partida, seguida de patinagem das rodas quando a potência entrou em ação com pneus que não estavam na temperatura ideal. “Estou um pouco decepcionado com a largada”, disse Antonelli. “é uma área em que preciso trabalhar muito, porque definitivamente não está boa o suficiente e estou apenas dificultando minha própria vida.” Quanto a Russell, sua largada inicial não foi ruim, mas houve um problema com o freio usado para lidar com a inclinação do grid de largada, que perdeu sustentação inesperadamente. Entende-se que isso não foi culpa do piloto.

A McLaren melhorou e se beneficiou da pista.

A McLaren obteve ganhos em termos do que o chefe da equipe, Stella, chama de “exploração da unidade de potência”, permitindo que ela se aproximasse da Mercedes e conquistasse seu primeiro pódio do ano. Em termos percentuais, o déficit por volta foi bem inferior à metade do seu melhor resultado anterior – 0,399% a menos no Japão, comparado a 0,888% a menos na China. No entanto, seria um erro presumir que isso se repetirá automaticamente, pois certos aspectos de Suzuka mascararam suas fraquezas. Isso inclui a potência do motor Mercedes em relação ao da Ferrari, que ficou um pouco mais evidente em Suzuka.

A McLaren ainda acredita ter um chassi mais fraco que o da Ferrari, e Suzuka escondeu a fragilidade do chassi dianteiro da McLaren, que a prejudicou na Austrália e na China. “Quando analisamos as imagens da corrida, podemos ver que a Ferrari ainda mantém alguma vantagem nas curvas; definitivamente, o carro deles consegue gerar mais aderência que o nosso”, disse Stella. “Acho que nos beneficiamos de uma unidade de potência que, no geral, é mais competitiva.

Outro fator é que, em Suzuka, não houve granulação nos pneus, e nas corridas anteriores, como na Austrália e no sprint na China, vimos que, quando há granulação nos pneus dianteiros, parecemos ser um pouco mais suscetíveis a esse fenômeno do que a Ferrari e a Mercedes. Portanto, há uma combinação de fatores que nos permitiu permanecer na corrida hoje.” A McLaren espera que sua significativa atualização em Miami permita competir com a Mercedes e a Ferrari em todos os tipos de circuito.

A Aston Martin marca um item em uma longa lista.

A corrida em casa da Honda terminou com um dos carros da Aston Martin chegando ao final e sendo classificado pela primeira vez. Essa é a pequena migalha de consolo para a nova parceria em dificuldades. A Honda escapou do maior vexame em sua própria pista, já que, embora Lance Stroll tenha abandonado com um vazamento de água, o motor aguentou pela primeira vez nesta temporada. As medidas de confiabilidade funcionaram. Mas, como disse o chefe de pista Mike Krack, o clima não é de comemoração. Fernando Alonso terminou em 18º, meio minuto atrás do Cadillac líder – que, mais uma vez, era um carro genuinamente mais rápido aqui. A Honda carrega a maior parte da responsabilidade pelos problemas até agora, mas o AMR26 também foi exposto. É um carro pesado e fraco em curvas de alta velocidade. Não é à toa que Krack chamou o resultado de apenas um item marcado em uma longa lista. Lista muito longa.

A Audi não conseguirá resolver um grande problema tão cedo.

Se a Ferrari é considerada referência em largadas na Fórmula 1, então é a Audi que fica com a lanterna vermelha. De fato, após mais uma largada dupla ruim no Japão, Gabriel Bortoleto admitiu que o desempenho da equipe nessa área é simplesmente “terrível”. Fazer os turbos dos carros de 2026 entrarem em ação tem sido um desafio para todos, mas parece que os problemas da Audi são maiores do que os da maioria, devido a algumas escolhas fundamentais no conceito do motor.

Entende-se que o motor possui um turbo muito grande, o que torna mais difícil entrar na janela ideal para a largada e exige mais MGU-K para compensar eventuais falhas após os 50 km/h. Embora a equipe admita que o problema agora é uma prioridade máxima, a dificuldade em resolvê-lo reside mais nos fundamentos do projeto do que em exigir mais consistência dos pilotos. Portanto, é um projeto de longo prazo. Como Bortoleto disse no domingo à noite: “Podemos melhorar um pouco, mas "Não a curto prazo, para alcançar as Ferraris. Acho que também é muito difícil com a Mercedes. Acho que ainda vamos ter algumas dificuldades.”

Russell se sente injustiçado

Tendo esperado pacientemente até sua oitava temporada na F1 para liderar o campeonato de pilotos, Russell, compreensivelmente, não ficou nada feliz em perder em Suzuka depois de apenas dois fins de semana. “Isso é pura sorte. Se tivesse sido uma volta depois, teríamos vencido a corrida”, disse Russell sobre o momento da entrada do safety car que o fez cair da disputa pela liderança para o terceiro lugar. “Se não tivesse havido o acidente, talvez tivéssemos nos arrependido de não ter parado nos boxes naquele momento. Às vezes, as corridas são a nosso favor, às vezes contra nós. No momento, nos últimos dois fins de semana, todos os problemas que estamos tendo são do meu lado e eu sou quem está... sofrendo com isso.”

Russell teve problemas na China, pois perdeu sua primeira tentativa no Q3 devido a um problema técnico e foi atrapalhado pelas Ferraris no Grande Prêmio, enquanto seu companheiro de equipe, Antonelli, disparou na frente. “Não tivemos um único problema nos treinos livres durante toda a temporada. Tive problemas na classificação”, disse Russell. “Lando [Norris] não teve nenhum problema na classificação; ele teve todos os problemas nos treinos livres. Então, é uma questão de sorte com esses carros novos. Mas é a terceira corrida de 22, não estou nem um pouco preocupado, está tudo aqui. Sei que tenho o que é preciso para me recuperar.”

Para Russell, mais do que qualquer azar, a maior preocupação será a vantagem de desempenho que Antonelli terá sobre ele durante todo o fim de semana de Suzuka. Isso continua sob seu controle e é seu maior foco durante o período de férias de abril, se ele quiser aproveitar ao máximo o fato de finalmente ter um carro de F1 capaz de disputar o título.

Por que as “corridas de iô-iô” desapareceram (quase completamente)

Após duas corridas em que a nova tendência de corridas de “iô-iô” dominou o cenário, o Grande Prêmio do Japão teve muito menos trocas de posição. Suzuka nunca foi uma pista fácil para ultrapassar – como provou a escassez de ultrapassagens há 12 meses – e, mais uma vez, provou ser bastante difícil para os pilotos encontrarem uma maneira de ultrapassar seus rivais. Mas, em um ano em que os pilotos chegaram a quase se desculpar pela facilidade com que os carros de 2026 se ultrapassavam na Austrália, por exemplo, uma melhor compreensão da nova dinâmica das corridas entrou em jogo em Suzuka, o que ajudou a acalmar os ânimos.

Esses primeiros testes na Austrália e na China mostraram aos pilotos que não havia muita vantagem em tentar ultrapassar os carros de 2026. Gastar energia para ultrapassar em um ponto e, apenas algumas curvas depois, ficar exposto a ser ultrapassado novamente por falta de bateria, era um grande problema.

Essa experiência foi levada para Suzuka. Com apenas dois pontos onde a ultrapassagem fazia sentido – na chicane e na curva 1 – as opções eram limitadas e, além disso, as curvas eram consecutivas. Assim, ficou muito claro rapidamente que, se você gastasse a bateria tentando ultrapassar na chicane, ficaria vulnerável na curva 1 – ou seja, não valia a pena. A estratégia acabou sendo mais tática: tentar ultrapassar na chicane sem gastar toda a bateria e torcer para que isso lhe deixasse energia suficiente para se manter na curva 1.

O estilo de corrida instável da F1 certamente diminuiu, mas sua prevalência dependerá muito do circuito. Esse último item, certamente não será da concordância de muita gente.

Auf wiedersehen,

Ian Möller

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Nota NdG: Este texto não reflete, necessariamente, a opinião do site Nobres do Grid.