 Hallo liebe Leser,
Os principais envolvidos na Fórmula 1 se reunirão na próxima semana para uma reunião crucial com o objetivo de solucionar os maiores problemas do regulamento de 2026. O que tem corrido extraoficialmente nos canais da mídia é que seis soluções-chave estão sendo consideradas. As três primeiras corridas revelaram os pontos positivos, negativos e controversos da nova era do regulamento da F1, e um grande esforço está em andamento para corrigir alguns problemas óbvios. Esses problemas não incluem o novo estilo de corrida “io-io”, que gerou amor e ódio na mesma medida entre pilotos e fãs, já que a F1 não considera que seja necessária nenhuma ação urgente. Mas há consenso no paddock de que diversas outras áreas precisam de atenção urgente por meio de mudanças no regulamento. Assim, os chefes técnicos das equipes, assim como representantes dos fabricantes de motores, se reunirão com os líderes da FIA e da F1 no dia 9 de abril para discutir ajustes. Eles esperam chegar a um acordo sobre uma série de mudanças nas regras que entrarão em vigor antes da próxima corrida, o Grande Prêmio de Miami, em 3 de maio. O que tem sido mais falado é que existem três áreas prioritárias para a reunião e as possíveis mudanças nas regras que podem ser implementadas. As três prioridades A saída de pista de Oliver Bearman, com ferimentos graves, por seu acidente em alta velocidade no GP do Japão colocou a segurança no topo da agenda da reunião sobre as regras. O acidente do piloto da Haas, causado por uma diferença de 50 km/h entre seu carro no modo turbo e o Alpine de Franco Colapinto, que estava economizando energia, mostrou a gravidade das consequências quando algo dá errado. O chefe da equipe McLaren, Andrea Stella, afirmou repetidamente que essa era uma área que precisava de atenção urgente antes que ocorresse um acidente. E, com esses temores agora concretizados, seria imperdoável não tomar nenhuma providência. Como disse Ayao Komatsu, chefe da Haas de Bearman: “Simplesmente não podemos ignorar isso.” Outra área de foco é salvar a classificação daquilo que a arruinou em 2026 até agora. Pilotos como Charles Leclerc lamentam que os dias das voltas “malucas” e arriscadas do Q3 tenham acabado, e embora a corrida instável tenha dividido opiniões, a classificação em 2026 tem poucos defensores. Há um excesso de gerenciamento de energia, inimigo da classificação a fundo. Além disso, há aquelas peculiaridades estranhas do algoritmo que, com um estudo de caso marcante de Leclerc, onde os carros se confundem com um pequeno erro do piloto ou uma diferença nos comandos. Para completar, nenhum ponto de crítica maior entre fãs e pilotos sobre os novos regulamentos de 2026 tem sido a queda de velocidade que ocorre no final das retas, quando os carros ficam sem bateria. Não era incomum, na era das regras anteriores, que os carros atingissem a velocidade máxima – amplamente conhecida nos círculos da F1 como Vmax – um pouco antes do final das retas e depois diminuíssem a velocidade na aproximação final das curvas. No entanto, esse fenômeno é muito mais extremo com a última geração de carros. A reta até a curva 9 em Melbourne foi amplamente criticada, e o mesmo aconteceu em Suzuka no último fim de semana, com a velocidade dos carros caindo na descida para a curva 130R. Como Lando Norris comentou depois: “Ainda dói na alma ver a velocidade cair tanto, 56 km/h na reta.” Não é apenas irritante para os pilotos, mas também fica péssimo nas câmeras onboard, onde as impressões são amplificadas pela diminuição do som do motor. A solução precisa girar em torno de suavizar a curva de velocidade – deslocando o ponto onde o pico de velocidade máxima é atingido – do meio das retas para o final. 
As (possíveis?) soluções Embora os três problemas principais pareçam ser de naturezas bastante diferentes, soluções em uma área podem trazer benefícios para as outras. Muitas análises detalhadas já foram coletadas – inclusive desde os testes de pré-temporada – e os dados estão sendo reunidos para tentar determinar o impacto de quaisquer modificações que serão feitas nas regras. Existem seis soluções em consideração antes do evento. Aumentar o poder do superclipping A técnica de “lift and coast” (levantar o pé e planar) é um mal necessário na F1 2026, pois os pilotos precisam aproveitar a potência extra, mas além de ser, por assim dizer, contrária à essência da F1, aumenta o risco de grandes reduções de velocidade entre os carros. Reduzir a necessidade de usar táticas incomuns para recuperar energia é fundamental. Uma alteração simples para ajudar seria aumentar a quantidade de energia que pode ser recuperada durante o superclipping, ou seja, quando os pilotos recuperam energia enquanto ainda estão com o acelerador no máximo. Atualmente, os pilotos estão limitados a 250 kW ao fazer isso, em comparação com os 350 kW disponíveis com a técnica de aliviar o acelerador e planar. Se o limite do superclipping fosse aumentado para os mesmos 350 kW da técnica de aliviar o acelerador e planar, essa se tornaria a rota preferida, pelo menos reduzindo a frequência com que a técnica de aliviar o acelerador e planar é utilizada. Tornar os carros mais lentos A busca por permitir que os pilotos forcem mais na classificação pode exigir um pensamento aparentemente contra-intuitivo, pois tornar os carros mais lentos, com menos energia disponível, poderia transformar a classificação em um espetáculo de aceleração máxima. Os problemas atuais com a classificação se resumem ao excesso de potência nos carros, em situações inadequadas. O que precisa ser feito é suavizar a curva: estender o tempo de ativação do MGU-K por uma área muito maior da reta, para que a energia do carro não se esgote até o último momento possível. Isso pode ser alcançado com os carros atuais reduzindo a capacidade máxima de ativação de 350 kW, pois, ao consumir menos energia, a energia disponível na bateria durará mais. Este é um plano B que a FIA tem em mente há muito tempo. Foi discutido no início do ano passado e a FIA pediu às equipes que o testassem também durante os testes de pré-temporada no Bahrein. Outra alternativa em avaliação é a possibilidade de impor regulamentos que forcem a redução da potência do MGU-K muito mais cedo do que acontece atualmente. As regras atuais da F1 têm uma taxa de redução de potência — geralmente permitindo apenas uma queda de 50 kW por segundo ou 100 kW em alguns circuitos — que define, em última análise, quando a energia da bateria se esgota. Esse perfil poderia ser alterado para garantir que a taxa de redução de potência seja mais acentuada, de modo que demore mais para a bateria se esgotar. Além disso, as regras atuais que exigem que o acionamento do MGU-K comece a ser reduzido a 340 km/h poderiam ser ajustadas para que isso ocorra a uma velocidade menor. 
Limites de recarga mais rigorosos Talvez a maior arma no arsenal da F1 seja, na verdade, reduzir a quantidade de energia que pode ser recuperada. Atualmente, o máximo permitido na classificação é de 9 MJ por volta. Mas, em Suzuka, para ajudar em uma pista com pouca energia, esse valor foi reduzido de última hora para 8 MJ. Houve avaliações sobre a possibilidade de reduzir esse limite drasticamente – para até 6 MJ por volta – para facilitar que os pilotos atinjam o limite de recarga e, portanto, evitem a necessidade de tanto alívio de peso e superclipping. A equação que precisa ser considerada, no entanto, é o impacto que isso poderia ter no tempo de volta – já que menos energia recuperada significa menos energia disponível para ser utilizada. Fontes sugerem que uma redução do limite atual de 9MJ para 7MJ por volta poderia adicionar quase um segundo aos tempos de volta, mas um limite de 6MJ poderia mais que dobrar essa perda. Alguns fãs podem não gostar de carros mais lentos, mas pode-se argumentar que pilotos forçando carros mais lentos ao limite é melhor do que carros mais rápidos sendo pilotados de forma conservadora. E se ajustes fossem feitos em outras áreas do regulamento, isso poderia compensar qualquer redução de velocidade decorrente de um limite de 6MJ. Uma solução inusitada Uma maneira inusitada que está sendo considerada para melhorar a classificação, que passa por uma revisão completa das regras de aerodinâmica ativa. O modo reto reduz o arrasto entre 25% e 40% e, portanto, reduz a potência necessária para impulsionar o carro pelo ar. Atualmente, a ativação do modo reto ocorre em zonas estritamente definidas pela FIA. Uma ideia alternativa a ser discutida é expandir drasticamente o uso do modo reto e até mesmo remover completamente o conceito de zonas. Assim como nos primeiros anos do DRS, quando seu uso na classificação era totalmente livre, esse conceito também poderia funcionar na F1. Liberar o uso do modo de reta ajudaria a reduzir bastante a resistência aerodinâmica dos carros, tornando-os mais rápidos em trechos com as asas abertas e aumentando a autonomia da bateria. Ao liberar totalmente a liberdade de uso — por exemplo, permitindo-o no Japão, da Curva Spoon até a chicane —, as equipes teriam a opção de ajustar o ângulo das asas. Poderiam optar pelo modo de reta com downforce zero, resultando em maior velocidade nas retas, mas os pilotos precisariam mudar para o modo de curva em todas as curvas. Ou poderiam usar um nível de downforce mais alto (com um compromisso em relação ao arrasto), permitindo que os pilotos mantivessem as asas abertas em curvas rápidas. 
Ajustes no motor (mas não por enquanto) Uma das maneiras pelas quais a F1 pode ajudar a melhorar o gerenciamento de potência ao longo de uma volta e reduzir os problemas com a bateria seria aumentar a contribuição do motor de combustão interna. Atualmente, o equilíbrio é de aproximadamente 55%-45% - com 400 kW vindos do motor de combustão interna e 350 kW da bateria. Uma mudança nesse equilíbrio, aumentando a potência do motor de combustão interna e diminuindo a contribuição da bateria, reduziria drasticamente os níveis de gerenciamento de energia elétrica que são um problema atualmente. Uma das maneiras mais fáceis de aumentar a potência do motor de combustão interna seria elevar o limite de fluxo de combustível. Mas, embora a ideia em princípio tenha algum apoio, existem complicações técnicas que impedem isso neste ano. Os motores de combustão interna atuais foram projetados levando em consideração os regulamentos técnicos, portanto, mudar as coisas imediatamente para aumentar a potência corre o risco de forçar os componentes internos além dos níveis para os quais foram projetados – o que pode gerar problemas de confiabilidade. Embora seja improvável que grandes mudanças nesse sentido sejam consideradas por enquanto, é algo que poderia ser acordado para entrar em vigor em 2027, dando tempo aos fabricantes para fazerem ajustes. Simplificar as regras Embora a segurança e a gestão de energia sejam prioridades na reunião de 9 de abril, também haverá discussões sobre como simplificar as regras. Atualmente, não são apenas os fãs e os pilotos que estão confusos com vários aspectos das regras; a volta de classificação de Leclerc na China, mencionada anteriormente, foi um exemplo de como as unidades de potência se confundiram devido a uma peculiaridade do algoritmo. Leclerc disse que foi “um pouco ridículo” que, ao tirar o pé do acelerador, ele tenha ultrapassado o limite que permite a limitação da potência — queimando, efetivamente, energia em excesso na parte errada da pista. Eliminar algumas das complexidades do regulamento, como esses limites, seria um grande passo para devolver o controle aos pilotos. E isso é fundamental para que a qualificação volte a ser sobre o piloto e o carro no limite, em vez de parecer que um código de computador está decidindo quem larga na pole position. Auf wiedersehen, Ian Möller
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