 Hallo liebe Leser,
A reformulação das regras da Fórmula 1 para este ano, com carros com consumo de energia limitado e tão dependentes de baterias, sempre tornaria as corridas de Grande Prêmio uma fera diferente do que conhecíamos antes. Algumas das novas regras funcionaram bem, enquanto outras precisam ser abordadas. Por isso, uma série de reuniões foi planejada para as semanas que antecedem o Grande Prêmio de Miami, com o objetivo de reformular as coisas. Após três corridas, podemos afirmar que pilotos e equipes embarcaram em uma incrível jornada de descobertas, desvendando diversas peculiaridades dos novos carros. Aqui, analisamos 10 elementos bizarros que chamaram nossa atenção até agora neste ano, desde falhas divertidas até problemas perigosos que exigem ação urgente. Ultrapassagens acidentais Ame ou odeie, muito já se falou sobre o novo estilo de corrida imprevisível da F1. Um dos aspectos mais estranhos dessa nova forma de competir é que, às vezes, os pilotos fazem ultrapassagens por acidente. O exemplo mais recente foi Lando Norris no GP do Japão, quando ultrapassou Lewis Hamilton sem querer. Norris foi vítima de um algoritmo que os pilotos conheceram pela primeira vez na classificação (mais detalhes abaixo), no qual, ao reduzir a velocidade para evitar uma colisão traseira com a Ferrari de Hamilton, ele acionou automaticamente uma configuração diferente do motor. Sem estar mais no modo de potência limitada, quando ele voltou a acelerar, a bateria consumiu muito mais combustível do que o desejado. Isso foi suficiente para que ele ultrapassasse Hamilton, mas o deixou com a bateria descarregada para a reta seguinte – então ele foi ultrapassado novamente rapidamente. É por isso que Norris apontou que as corridas, embora emocionantes na TV, não são tão “autênticas” quanto parecem. Um dos comportamentos mais estranhos dos novos carros deste ano tem sido a forma como as unidades de potência mudam automaticamente para diferentes modos de motor apenas com uma breve redução na aceleração. Existem regras que ditam uma quantidade mínima de potência que deve ser aplicada se um piloto ultrapassar 98% da aceleração. Portanto, se um piloto aliviar o pé por um instante — para corrigir uma derrapagem, por exemplo, ou porque passou por uma irregularidade na pista e seu pé se moveu, como aconteceu com Kimi Antonelli na Austrália — ao voltar a acelerar, ele fica sem poder impedir que a energia extra da bateria seja consumida. Foi isso que prejudicou a tentativa de Antonelli na Austrália, frustrou a volta rápida de Charles Leclerc na classificação da China e provocou a ultrapassagem acidental de Norris sobre Hamilton no Japão. Consumir energia extra significa um aumento imediato de velocidade, mas depois uma falta de aproveitamento da potência algumas curvas depois. Após o ocorrido na China, Leclerc disse: “É um pouco ridículo perder meio segundo por causa de uma pequena aliviada no acelerador em algum momento.” 
Ligar e desligar novamente Com regras complexas e tecnologia de ponta, era inevitável que ocorressem algumas falhas no computador. Mas as equipes ainda parecem estar descobrindo mais coisas – e alguns bugs de software estão se mostrando extremamente custosos quando colocam os pilotos em modos de motor incorretos ou até mesmo param os carros completamente. Por exemplo, no GP do Japão, George Russell perdeu uma posição para Charles Leclerc (e com ela a chance de subir ao pódio) quando seu carro repentinamente entrou no modo de superclipping – quando um carro tem velocidade reduzida porque está aproveitando a potência ao máximo. A causa disso foi revelada posteriormente como uma anomalia. O diretor de engenharia de pista da Mercedes, Andrew Shovlin, explicou que havia um bug no software, acionado pelo pressionamento de um botão e uma troca de marcha acontecendo ao mesmo tempo. Houve momentos em que as equipes ficaram tão perplexas com o que estava acontecendo com seus carros que a única solução foi fazer o que fazemos com nossos computadores em casa: desligá-los e ligá-los novamente. O algoritmo é rei Os algoritmos de gerenciamento de energia estão se mostrando reis nos carros de F1 de 2026, já que o código do computador determina de forma inteligente a melhor maneira de usar a escassa energia da bateria ao longo de uma volta. Há também um pouco de autoaprendizagem aqui, porque os sistemas refinam os padrões de distribuição de energia volta a volta com base no que o piloto está fazendo - ajustando onde e como a energia é usada para obter o máximo desempenho. Mas, embora isso seja ótimo se os pilotos seguirem exatamente o que o computador planejou, deixa pouca margem para liberdade. Se um piloto tirar o pé do acelerador no lugar errado ou fizer uma curva um pouco mais rápido e, portanto, não recuperar tanta energia, toda a sua volta pode ser arruinada por isso. Isso acontece porque o computador já terá consumido energia que, em teoria, não seria necessária mais tarde na volta. Os pilotos não conseguem mais improvisar adequadamente, porque os computadores estão tomando mais decisões do que antes. Manter a rotação alta nas largadas As largadas das corridas de F1 têm uma preparação muito diferente este ano, com os carros de alta rotação parados por muito mais tempo do que era normal no passado. Isso se deve às novas unidades de potência que não possuem mais o MGU-H, o sistema de recuperação de energia que utilizava os gases de escape quentes. O MGU-H era acionado nas largadas para ajudar a turbina a girar e garantir que os carros pudessem arrancar com o desempenho ideal. Com a eliminação do MGU-H, as coisas ficaram muito mais difíceis e os pilotos precisam acelerar seus carros por cerca de 10 segundos para que os turbos entrem na faixa ideal de funcionamento. Conseguir isso de forma consistente provou ser tão difícil nos testes de pré-temporada que a FIA reagiu aos temores de acidentes e mudou o procedimento antes das luzes se acenderem. Agora há uma janela extra de cinco segundos antes da largada para os pilotos acelerarem seus carros, mas ainda estamos vendo grandes diferenças na qualidade das largadas. 
Problemas com o aquecimento dos pneus na volta de apresentação Como parte do pacote de regras da F1, os pilotos têm restrições quanto à quantidade de energia que podem armazenar em cada volta. Esse limite também se aplica à volta de apresentação antes da largada, o que tem causado muitos problemas. Com as baterias sendo carregadas rapidamente durante a frenagem e descarregadas durante a aceleração, as manobras normais de parada e arrancada na volta de apresentação para aquecer os freios e os pneus traseiros estão deixando os pilotos expostos a um rápido esgotamento de sua capacidade de recarga. Antonelli e Russell descobriram na Austrália que haviam atingido o limite de recarga antes do final da volta de apresentação. Lá, nenhum dos dois conseguiu recarregar as baterias ou fazer burnouts, o que significava que estavam com pneus frios e, consequentemente, largadas ruins. O limite de recarga também se mostrou difícil de ser ajustado pelos pilotos durante as relargadas após a entrada do safety car, pois frenagens e acelerações excessivas aumentam o risco de se aproximar do limite. Foi exatamente isso que prejudicou Russell no Japão, quando ele ficou sem bateria suficiente para se defender de Hamilton na relargada após a entrada do safety car devido ao forte acidente de Oliver Bearman. Desligando os carros para melhorar as voltas de classificação Um truque realmente bizarro foi usado por algumas equipes nesta temporada para melhorar as voltas de classificação, utilizando um procedimento de emergência para desligar parte da unidade de potência. Os carros de Fórmula 1 devem seguir uma redução gradual e constante da potência da bateria nas retas — geralmente diminuindo em incrementos de 50 kW a cada segundo, partindo do máximo de 350 kW — para evitar o risco de uma queda brusca de potência, de 100 a 0 em um instante. Mas a Mercedes e a Red Bull encontraram uma maneira de manter a potência máxima por mais tempo e evitar essa redução gradual na reta final da classificação. Isso significa mais potência por mais tempo, ajudando a reduzir um pouco o tempo de volta. Elas fazem isso ativando uma medida de emergência que permite desligar instantaneamente o MGU-K e reduzir a potência de 350 kW para 0. A consequência disso é que o MGU-K precisa entrar em modo de desligamento por 60 segundos. Mas a Mercedes e a Red Bull encontraram uma maneira de manter a potência máxima por mais tempo e evitar essa redução gradual na reta final da classificação. Isso raramente é um problema nas voltas de desaceleração, mas, como já foi visto diversas vezes, inclusive com Alex Albon nos treinos livres no Japão, pode fazer com que os carros parem na pista se os pilotos não forem extremamente cuidadosos com o uso do acelerador. 
O desaparecimento dos 50 km/h nas retas A drástica queda de velocidade que os carros da F1 2026 sofrem em longas retas foi considerada deprimente por Norris. Enquanto não era incomum que a geração anterior de carros atingisse a velocidade máxima no final de uma reta, antes de a bateria acabar e reduzir um pouco a velocidade antes das curvas, agora a situação é muito mais extrema. Os GPs da Austrália e do Japão mostraram o pior disso, com os carros perdendo até 50 km/h da velocidade máxima na metade das retas, ao se aproximarem de curvas rápidas, onde uma mudança no modo aerodinâmico ativo agravou ainda mais a situação. A forma como essa queda de velocidade se apresenta, tanto visualmente quanto sonoramente, pelas câmeras onboard, tornou-se um dos aspectos das novas regras que mais desagradam os fãs. Não é de se admirar que abordar essa questão — buscando maneiras de os carros atingirem a velocidade máxima bem mais perto do final das retas — seja um dos principais objetivos das reuniões que antecedem o GP de Miami. Esse incidente destacou que algumas peculiaridades desses carros podem ter consequências muito perigosas, e é por isso que algumas correções são necessárias com urgência. Mais devagar é mais rápido A nova geração de carros de F1 provocou uma grande reformulação em comparação com as eras anteriores, porque há momentos em que é realmente mais rápido ir mais devagar, mesmo na qualificação. Os ganhos que podem ser obtidos ao armazenar um pouco mais de energia na entrada de uma curva e atrasar a aceleração na saída dela podem ser bastante substanciais quando se trata de dar ao piloto um impulso de potência na reta seguinte. As velocidades mínimas ainda contam muito, mas os pilotos estão tendo que pensar muito mais sobre em quais curvas vale a pena atacar e onde é melhor ir com calma. Até que as regras mudem, isso significa que as voltas de qualificação com ataque total são coisa do passado. Auf wiedersehen, Ian Möller
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