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WEC - 6 Hs de Interlagos 2013 PDF Print E-mail
Written by Administrator   
Monday, 23 September 2013 19:40

 

 

Se a primeira edição das 6 Horas de São Paulo inseriu o brasileiro, fã de automobilismo, no mundo do Endurance, no mundo de Le Mans, a segunda edição, em 2013, não só consolidou esta posição como atraiu o público para conhecer o que é a festa de uma etapa do Mundial de Endurance.

 

Com um público quase 5 vezes maior do que o encontrado na corrida do anos passado, o espetáculo foi um show! Pilotos e equipes já bem adaptados ao ritmo de Interlagos, ao calor do torcedor brasileiro e a interação, “artistas-público” foi sensacional.

 

Assim como no ano passado, o Site dos Nobres do Grid produziu uma série de matérias especiais para os nossos leitores. Vamos falar sobre regulamento, satisfação dos pilotos, o sucesso feminino, a agitação do ‘Village’, o carisma de Emerson Fittipaldi... e muito mais!

 

Agora, acelerem conosco.

 

O 'Jet Set' que envolve o Mundial de Endurance.

 

Em eventos como o Mundial de Endurance além da agenda de compromissos na pista e nos boxes, há uma série de compromissos de uma agenda social que cerca o evento. O site dos Nobres do Grid foi convidado para o jantar com os membros da Equipe Audi e para o coquetel oferecido pelo Automobile Club l’Ouest. Mas nem pensem que o assunto deixou de ser automobilismo.

 

A Audi, através de suas assessorias de imprensa – tanto a internacional, pela elegante Eva Marie Veith, bem como a nacional, aos cuidados do competentíssimo Rafael Durante – recebeu os convidados no bar do restaurante onde os colegas de trabalho, de horas e horas de salas de imprensa, paddocks, boxes e “janelas” nos pontos das curvas e retas, puderam relaxar, conversar sobre amenidades e, é claro, respirar aquele ambiente amigável que a Audi criou para seus convidados.

 

Descontração e papo informal no bar.

 

Durante cerca de 40 minutos os pilotos transitaram e conversaram com os convidados sem aquela rigidez profissional. Nada de gravadores ou mesmo bloquinhos de notas foram vistos, mas certamente as conversas giraram em torno de carros, corrida, campeonato e em particular sobre a corrida anterior – as 24 horas de Le Mans – e a corrida daquele final de semana.

 

Drinks, petiscos e conversas depois, fomos todos convidados para o salão reservado dentro do restaurante para o jantar. A Audi tomou o cuidado de distribuir os pilotos um em cada mesa, e assim todos nós pudemos conversar com aquele com quem – talvez – tivéssemos criado mais afinidade no bar e dando continuidade a conversa.

 

E o papo continuou nas mesas.

 

Acabamos ficando na mesa com os colegas do portal Tazio, do UOL, e com o Alex Ruffo, editor da revista Speedway, tendo como anfitrião o dinamarquês Tom Kristensen, que desde as duas vindas ao Brasil no ano passado e de ter dado uma entrevista para nós, parece sentir-se bem à vontade com as nossas coisas.

 

O assunto na mesa girou em torno de – claro – automobilismo. Sobre segurança, sobre o trabalho dos comissários nas corridas, sobre as dificuldades em lidar com o tráfego nas corridas de endurance... mas também falamos sobre construção, reformas e conservação de autódromos.

 

Tom Kristensen tem se mostrado interessado em conhecer coisas do nosso  automobilismo.

 

Foi quando Tom perguntou sobre os autódromos brasileiros e ficou surpreso quando soube que o site dos Nobres do Grid tem todos os autódromos brasileiros mapeados. Ele passou seu email pessoal e pediu que mandássemos o link, pois ele gostaria de conhecer mais sobre os autódromos do Brasil.

 

No final, uma foto com os pilotos.

 

No final da noite, os pilotos se reuniram em frente a um painel montado em um dos cantos do salão e todos pudemos fazer aquela “foto oficial” e todos saíram de lá encantados com o tratamento e a hospitalidade da Audi para com seus convidados. Mais do que um compromisso, tivemos a certeza de que todos os membros da equipe tiveram grande prazer em estar ali.

 

O outro compromisso que participamos, no sábado, foi o coquetel oferecido pela organização geral do evento, feita pelo Automobile Club de l'Ouest, que neste ano foi representado pelo próprio presidente, ‘Monseiur’ Pierre Fillon.

 

Marc Arnoldi foi o mestre de cerimônias do coquetel.

 

A cerimônia foi conduzida pelo locutor oficial das 24 horas de Le Mans e das corridas da temporada, o francês Marc Arnoldi, que deu as boas vindas aos convidados, agradecendo a presença de todos e convidou o Presidente do Automobile Club de l´Ouest para fazer a apresentação especialmente destinada ao público e aos convidados brasileiros.

 

Pierre Fillon.

"Boa noite e obrigado a todos por estarem aqui.

Quero agradecer em particular todos os pilotos brasileiros que participaram das 24 Horas de Le Mans por terem vindo especialmente para a ocasião e que foram homenageados por este magnífico vídeo.

Este ano, como todos vocês puderam notar, as 6 Horas de São Paulo se chamam  'Le Mans 6 Horas de São Paulo'.

 

Pierre Fillon resaltou a importância da corrida no Brasil.

 

Assim, é uma mensagem forte que nós queremos mandar com o patrocínio direto da etapa brasileira do Campeonato Mundial de Endurance sob a chancela de Le Mans. 

Este ano, vocês provavelmente o sabem, nós comemoramos os 90 anos das 24 Horas de Le Mans.

No âmbito das cerimônias ligadas a este aniversário, o Automobile Club de l´Ouest criou o Clube Internacional dos Pilotos das 24 Horas de Le Mans, o Hall of Fame dos 90 anos.

A ambição do ACO é, assim, de honrar os pilotos dos países onde ocorre uma etapa do Campeonato Mundial a través do decano daqueles que participaram das 24 Horas de Le Mans.

Uma bela tradição que nós inauguramos na Grã-Bretanha com Eric Thompson, prorrogada na Bélgica com Freddy Rousselle, e em Le Mans com Robert Manzon.

Entre o Brasil e as 24 Horas de Le Mans, a história é longa e bela graças a todos os pilotos talentosos que se ilustraram là.

A lista é longa, e conta com José Carlos Pace, é claro, o tão brilhante filho de São Paulo, Nelson Piquet e seu filho Nelson Ângelo, Raul Boesel – impedido por suas atividades artísticas de estar aqui hoje mas que queria tanto estar conosco – Thomas Erdos, Augusto Farfus, Christian Fittipaldi ou ainda Lucas di Grassi, terceiro nas 24 Horas deste ano e que agradeço por estar aqui, ou mesmo Bruno Senna, ele também impedido de vir mas brilhantemente representado pelo diretor da Aston Martin, David Richards.

Até mesmo o genial Ayrton Senna competiu em Le Mans. Mas foi em kart, na ocasião de um campeonato mundial organizado em nossa casa.

 

O ACO preparou uma especial homenagem aos pilotos brasileiros.

 

Infelizmente, o decano dos pilotos brasileiros, Hermano da Silva Ramos não pode estar conosco também. Mas nós fizemos questão de homenageá-lo e nós lhe entregamos o blazer do Hall of Fame, este paletó que só os pilotos tendo mais de quatro vitórias e os decanos de cada país têm o direito de vestir.

Hermano da Silva Ramos participou a quatro edições das 24 Horas de Le Mans nos anos 50. Após iniciar com um Aston Martin particular, foi piloto oficial Gordini, o time pela qual também competia na Fórmula 1, e depois Ferrari.

Em cada uma de suas participações, ele esteve na ponta da corrida. Até mesmo realizou o melhor tempo dos treinos classificatórios em 1959 com o Ferrari oficial e liderou a corrida antes de abandonar.

Isto ficou como o grande lamento de sua carreira de piloto : não ter ganho as 24 Horas de Le Mans".

 

Neste momento foi exibido um pequeno filme, com uma montagem feita, com cenas das 24 Horas de Le Mans onde mostrava os brasileiros que disputaram a mais famosa corrida do mundo através de décadas. No final, um depoimento gravado por Hermano Silva, que reside na França e enviou uma mensagem para todo o público brasileiro. Foi emocionante.

 

O carro de Chistian Heins no filme que o ACO fez para exibição e que contou com material do site dos Nobres do Grid.

 

Para reforçar ainda mais os laços que unem as 24 Horas de Le Mans ao Brasil e a São Paulo, nós decidimos criar um novo troféu. Antes mesmo de sua entrega, domingo, ao piloto brasileiro mais bem colocado no fim da corrida, este troféu tem uma história muito peculiar.

 

Paul Landowski, o escultor francês que desenhou o Cristo Redentor, sem dúvida o monumento mais famoso de seu País, tinha realizado alguns anos antes uma magnífica escultura para a cidade de Le Mans.

 

Esta escultura é uma homenagem Wilbur Wright, um dos pioneiros da aviação – depois de Santos Dumont, é claro – fez questão de frizar Pierre Fillon!

 

Emerson agradeceu, emocionado, a homenagem. Curiosamente, ele nunca disputou as 24 horas de Le Mans.

 

“Wilbur Wright efetuou seu primeiro voo na Europa em Le Mans, em 1908, na reta das Hunaudières, um dos cartões postais de nosso circuito, e graças ao apoio ativo dos então membros do Automobile Club de l´Ouest, já apaixonados pela inovação tecnológica.

Eis a razão pela qual o Trofeu representa esta estátua de Paul Landowski.

Ele será entregue amanhã no fim da corrida, pelo Emerson, e nós repetiremos o feito ao término da cada edição das Le Mans 6 Horas de São Paulo e tenho a certeza que esta prova organizada de forma tão brilhante conhecerá um sucesso idêntico ao das 24 Horas de Le Mans.

Mais uma vez muito obrigado pelo acolhimento e boa corrida para todos”!

 

Depois de ser muito aplaudido, Pierre Fillon devolveu o microfone para o apresentador da cerimônia, Marc Arnoldi, que convidou o anfitrião da etapa brasileira, Emerson Fittipaldi, a dizer algumas palavras.

 

Emerson fala aos convidados ao lado de pilotos brasileiros que participaram das 24 hs de Le Mans (A. Guaraná, Di Grassi, Rees e M. Sala). 

 

Visivelmente emocionado, nosso grande Campeão agradeceu a presença de todos e resaltou a importância histórica das 24 horas de Le Mans no cenário automobilístico mundial, lembrando que França e Brasil possuem laços culturais muito fortes e que os laços esportivos, especialmente os no esporte a motor, devem se estreitar cada vez mais.

 

Emerson Fittipaldi salientou que a segunda edição das 6 Horas de São Paulo está sendo um sucesso em todos os sentidos e que o retorno do evento, como evento esportivo, cresceu muito do ano passado para este e que ele espera que a corrida venha a se firmar como um dos grandes eventos esportivos anuais na cidade.

 

Um "momento tiéte" inesquecível. Ao lado do nosso novo amigo, Marc Arnoldi, um brinde o ACO e às 24 horas de Le Mans!

 

Por fim, convidou a todos a se aproximar e tirarmos fotos do belo troféu feito por Paul Landowski. No evento, o troféu das 24 Horas de Le Mans também estava em exposição e no final, à convite do amigo Marc Arnoldi, registramos o momento com o troféu histórico e um brinde de uma champagne... francesa, é claro!

 

O Regulamento de 2014: O que vai mudar no Mundial de Endurance?

 

Em 2014 o regulamento do Campeonato Mundial de Endurance sofrerá profundas transformações. Veja o que vai mudar e como as equipes Audi, Toyota e Porsche, que retorna à categoria LMP1, estão trabalhando pelas palavras dos seus Diretores Técnicos. Wolfgang Ullich, Pascal Vasselon e Hartmut Kristen.

 

O Campeonato Mundial de Endurance, recuperado há poucos anos graças ao incentivo dado pela FIA na gestão de Jean Todt tem um aspecto que o torna único, desafiador e interessante, dado a grande variedade de competidores, com diversas categorias, disputando provas com horas (a partir de 2013, 6 horas) de duração, exceção feita às 24 Horas de Le Mans, exigindo um enorme preparo das equipes envolvidas. Afinal, manter um carro funcionando no extremo por tanto tempo, é um desafio.

 

Um dos fatores mais interessantes nesta competição é o caráter de “laboratório de desenvolvimento” que a mesma possui. A evolução técnica e o desenvolvimento de novas tecnologias estão diretamente ligados à própria existência do evento. A liberdade de criação e a preocupação com a eficiência energética dos carros existem praticamente desde sempre, um caminho que a F1 abandonou há muito tempo. Todo este trabalho tem sua recompensa. A importância da eficiência nos carros que competem no WEC é premiada: paralelamente à corrida em si existe uma competição em que o carro mais eficiente em termos de consumo de energia também é premiado!

 

Audi e Toyota já estão trabalhando duro em seus carros para 2014.

 

A categoria principal da competição, a LMP1 tem o domínio da Audi é a equipe a ser batida há mais de uma década. Foram os alemães que trouxeram para as pistas os motores Diesel competitivos, e – nos últimos anos – os híbridos. Contudo para 2014, o regulamento da categoria principal, a LMP1, vai sofrer uma modificação considerável para incentivar mais o desenvolvimento de tecnologias limpas, mas buscando não perder o aspecto de competitividade da corrida e as disputas na pista. Um desafio extra consideranto tudo o que há por vir.

 

Nas últimas revisões do regulamento técnico da categoria, os principais pontos eram garantir o equilíbrio entre as equipes, principalmente entre os motores Diesel e os movidos à gasolina, e o controle de gastos, para que a categoria não corresse o risco de encerramento por falta de participantes dispostos a enfrentar o que hoje é a Audi ou desta chegar à conclusão de que não tem mais nada a fazer no campeonato. Em 2014, virá a revolução!

 

No documento divulgado pelo ACO (Automobile Club L’Ouest), a entidade organizadora da 24 Horas de Le Mans, mudanças radicais – e corajosas – foram feitas com base em seis princípios básicos no intuito de fazer com que a competição seja cada vez maior e que a mesma acompanhe as exigências que o mercado de consumo da indústria automotiva está apontando para os anos que vem por aí.

 

Desafios do WEC:

# Desenvolvimento sustentável e eficiência

# Manter o equilíbrio esportivo e o entretenimento ao público

# Desenvolvimento de novas tecnologias

# Redução de custos

# Segurança

# Aplicação das tecnologias nos automóveis de rua

 

Com base nestes seis pontos, diversas mudanças foram estudadas – em termos técnicos e econômicos – para que a defasagem de orçamento entre as equipes não gerasse grandes diferenças de rendimento e consequente desistência das equipes menores e – ao mesmo tempo – estimulasse os esforços para aumentar a segurança dos carros, e fazer com que os desenvolvimentos das pistas chegassem aos seus futuros projetos na indústria automobilística, levando em conta a essência da competição, para a categoria continuar sendo atraente ao público, e não uma “salada técnica”, cheia de regras complicadas e pouco compreensíveis.

 

A forma como fazer que – em teoria – tudo aconteça como se quer e os problemas indesejáveis não apareçam estão no Regulamento Técnico da categoria, responsável por estabelecer as regras para o projeto dos carros da temporada e o regulamento de 2014 vai mesmo ser um divisor de águas.

 

Depois de 16 anos, a Porsche vai voltar para a LMP1... e não vem pra fazer figuração.

 

Dentre os pontos mais alterados no novo regulamento, o mais complexo certamente será o motor. Poluir menos, consumir menos e impulsionar mais são as variáveis desta equação que – aparentemente – mostra-se ilógica... mas não é. Até o regulamento deste ano, 2013, os motores eram regulamentados tanto para controlar o consumo de combustível como a emissão de poluentes, mas também para equilibrar o desempenho dos carros. O termo “Equilibrar o desempenho” pode ser visto com dois propósitos:

 

O primeiro é garantir que uma equipe consiga produzir um motor muito mais eficiente que os dos rivais e que os demais não tivessem meios – ao menos dentro de um campeonato – para “buscar esta diferença” e isso acabe com a competitividade na categoria. O segundo aspecto é a segurança, obrigando as equipes a produzir carros dotados equipamentos de segurança eficientes para garantir – em teoria, pelo menos – que motores com muita potência e carros muito leves e rápidos, tenham uma estrutura segura, que em caso de acidentes, minimizem os riscos ao piloto.

 

O regulamento deste ano controla a questão de potência dos motores através de restritores de ar na admissão dos mesmos, pressões de turbo e combustível controlados, além da cilindrada do motor limitada, para tentar administrar a potência gerada. Para 2014, boa parte disto vai mudar... drasticamente! As poucas restrições são que os motores devem ser quatro-tempos e usar pistões convencionais, de movimento alternativo (motores tipo Wankel não serão permitidos) e para as equipes particulares, ou seja, as que não são oficiais de fabricante, como a Audi e a Toyota, motores de até 5,5 litros.

 

O regulamento não vai tratar só dos motores... vai cuidar também de segurança (foto ACO).

 

Não existirão mais restritores de ar na admissão, contudo, comandos de válvula variável serão permitidos. Isso significa que cada equipe pode desenvolver melhor suas tecnologias de admissão. A parte boa disto é que estas tecnologias deverão ser usadas em carros de rua no futuro. Com o uso dos restritores de ar, era preciso criar motores específicos para trabalhar nesta condição limitada e ainda serem potentes, e isto não pode ser aproveitado para um carro comum, que não tem esta restrição de ar.

 

Para as equipes oficiais, a cilindrada agora é livre. Quem quiser pode fazer motores enormes, mas por conta do “restante do conjunto” do regulamento, isto não será um bom negócio, uma vez que a potência – mesmo sendo alta – irá influir diretamente no consumo, no peso e design do conjunto – tamanho físico externo do motor – acabar ficando grande demais e o carro tendo problemas para acomodá-lo e comprometer a aerodinâmica, por exemplo.

 

A posição dos pilotos vai mudar para melhorar seu campo de visão (foto ACO).

 

Sistemas caros e pouco proveitosos para carros de rua estão banidos, como o exemplo dado pelo ACO das válvulas de admissão e escapamento com controle eletromagnético. Materiais nobres e caros também serão restringidos. Os motores turbo terão maior liberdade de trabalho, pois a pressão máxima permitida foi aumentada. Com isso, motores menores poderão ter potências maiores, sendo mais eficientes.

 

O grande ponto do regulamento está no termo “eficiência”. Apesar das diversas restrições nos motores que o regulamento está eliminando, uma outra forma de conter a potência dos motores estará atrelada ao consumo de combustível, mas não da mesma forma que a F1 usou isto em seu regulamento nos anos 80. Cada carro terá uma espécie de medidor de consumo de combustível, o que vai obrigá-los a serem mais eficientes, pois potências altas só serão favoráveis se o consumo for baixo. É uma questão de compromisso entre potência e consumo.

 

A tendência atual dos carros de ponta é usar a opção dos sistemas híbridos, como a Audi, Toyota e certamente a Porsche está trabalhando o seu uma vez que será permitido qualquer tipo de sistema, contanto que este possa ser mensurado e seja limitado a dois por carro. Como exemplo de diferentes tipos de sistema híbrido, temos os sistemas que acumulam energia com capacitores e sistemas que acumulam energia em volantes. Contudo, algumas perguntas feitas ao longo do ano vem apontando em sistemas bem mais revolucionários onde até a energia solar pode entrar no “coquetel” de formas de produção de energia. Uma coisa é certa: Todos estão trabalhando muito para otimizar outros campos, como a aerodinâmica e a integração de seus sistemas híbridos de tração.

 

O regulamento prevê cinco categorias de sistemas híbridos para serem usados em função da quantidade energia – medida em megajoules (MJ) – do sistema. Partindo do zero (sem sistema híbrido) e passando por 2 MJ, 4 MJ, 6 MJ e 8 MJ de energia que pode ser liberada por volta (a referência é o circuito de Le Mans), os carros serão enquadrados para a definição de outros aspectos, como mostra a tabela divulgada pelo ACO.

 

 A tabela acima mostra como as equipes poderão ajustar seus carros... mas o ajuste vale para toda a temporada (fonte ACO)

 

Conforme o carro use mais da capacidade de reaproveitamento de energia por conta do sistema híbrido, menos combustível ele poderá gastar por volta. Para controlar os gastos de desenvolvimento nas tecnologias híbridas cada equipe/carro deverá definir como funcionará o seu sistema. Após a definição do sistema usado e em qual categoria este se enquadra, não será permitida alteração ao longo da temporada. Além disso, o regulamento vale tanto para a 24 Horas de Le Mans como para as demais provas do Campeonato Mundial de Endurance com suas corridas de 6 horas.

 

Uma outra alteração importante diz respeito à pontos referentes às carrocerias dos carros. Por questões de segurança, apenas carros com habitáculo fechado serão permitidos. Ou seja, todos os carros da LMP2 passarão a ter cockpits fechados. Além disso, para os carros da categoria protótipo os campos de visibilidade serão melhorados, incluindo novas regras de posição de pilotagem. A ideia é minimizar ao máximo os pontos cegos para o piloto e melhorar a eficiência dos retrovisores. Para evitar que os carros decolem facilmente em uma rodada em alta velocidade, novas regras para aberturas na carroceria foram criadas, e a “barbatana” central foi mantida.

 

Os carros terão a largura máxima reduzida de 2.000 mm para 1.900 mm. Com os carros mais estreitos, o arrasto aerodinâmico vai ser reduzido, o que consequentemente aumentará a eficiência dos carros em reta, mas em contrapartida, acaba sendo uma forma de reduzir a velocidade de contorno de curva dos carros.

 

A largura dos carros vai diminuir em 10 centímetros. Mais velocidade em reta, menos em curva, mais freadas e energia (fonte ACO).

 

Também será permitido o uso de dispositivos aerodinâmicos reguláveis na dianteira dos carros (reguláveis, mas não móveis) para, se for o caso ajustar e alterar o equilíbrio total. Até este ano, todo e qualquer elemento aerodinâmico na dianteira do carro deveria ser fixo, sem regulagem. Esta alteração permite que as equipes trabalhem mais no ajuste fino do downforce pista à pista e durante os ‘stints’ caso o carro pare pra trocar pneus e não reabasteça.

 

Preparem-se: a temporada de 2014 promete... mas o que estão fazendo as equipes?

 

O Chefe da Audi Motorsport, ‘Herr Doctor’ Wolfgang Ullrich, tem um olhar atento para o futuro carro esportivo e avalia a maior mudança nos regulamentos desde Audi primeiro construiu um carro esportivo LMP em 1999. Com o novo regulamento que entrará em vigor a partir de 2014, mais um desafio surge diante da montadora e seus departamentos de competição e pesquisa.

 

NdG: Um regulamento não mais focado em intervenções que limitam a produção de energia, mas em promovem uma abordagem baseada em energia para carros de corrida eficientes, prometendo uma verdadeira revolução. Como a Audi está se preparando para este desafio?

 

W. Ullrich : Esta solução para a regulamentação representa muito mais uma abordagem com visão de futuro e, logicamente, a Audi irá posicionar-se cada vez mais para conseguir a máxima eficiência em termos de competitividade, aliada à filosofia de consciência em torno da energia no futuro. O laboratório que é uma competição como o Mundial de Endurance nos dá uma oportunidade muito boa para nos prepararmos adequadamente para o futuro com um conceito eficiente no mais alto nível competitivo. Com a nova regulamentação, uma abordagem tida como fundamental para automobilismo está sendo abandonada. Em vez de potência, o consumo de energia é que será limitado. Isto implicara em duas consequências principais: Para os engenheiros, ele abre vários graus de liberdade técnica, como limitações impostas anteriores sobre a capacidade cúbica ou no número de cilindros, basicamente, deixam de existir. Além disso, o consumo de energia a ser consumido será reduzido drasticamente, limitando os carros a dispor de apenas uma quantidade específica de energia para percorrer uma certa distância. No final, aqueles que fazem o melhor trabalho de gerenciar essa quantidade de energia serão os mais rápidos.

 

NdG: Sendo a eficiência o objetivo, haverá, no enquanto, uma gama de possibilidades para a concorrência poder se valer entre os diversos conceitos tecnológicos frutos de estudo. está sendo acelerado . Quais os pré-requisitos devem ser estabelecidos para garantir uma concorrência leal?

 

 

W. Ullrich : É qualquer coisa mas fácil de formular um conjunto de regras para diferentes conceitos , com todo o seu potencial, bem como suas vantagens e desvantagens. O objetivo é colocar todos em uma posição de estar na disputa pela vitória com um conceito bem desenvolvido. Este é exatamente o que os comissários técnicos e os organizadores têm de se esforçar para conseguir.

 

NdG: Audi vem contando com um sistema turbodiesel desde 2006 e que veio sendo trabalhado, melhorado ano a ano. Um motor a Diesel é um motor térmico, a eficiência do que tem sido tradicionalmente mais elevada do que a de um motor a gasolina. Será que isto fará a equipe ter mais dificuldade nas avaliações de ganhos e perdas para 2014?

 

W. Ullrich : Logicamente. Na temporada de 2013, somos os únicos concorrentes que competem com um motor a diesel. Então, nós estamos em uma situação singular este ano. Uma situação ideal seria a igualdade de oportunidades entre os conceitos. Conseguir garantir isso é um desafio. Ele começa com a definição do combustível. Este aspecto por si só leva a consequências na concepção de qualquer motor. Mas é também sobre as classes de energia disponíveis em matéria de recuperação de energia que repousará a maior variável. As Equipes de fábrica tem de decidir entre 2, 4, 6 e 8 megajoules com respeito à quantidade de energia. Para a maior quantidade de energia, você precisa de um sistema que, de acordo com o estágio atual de concepção, é também um conjunto maior e, portanto, mais pesado. Um carro de corrida com um motor a gasolina, no entanto, tem mais liberdade quando se trata de peso do que um carro esportivo diesel que, por razões técnicas, é mais pesado. E isto é apenas um, embora óbvio, dos fatores a serem considerados na seleção do conceito.

 

NdG: A intensidade e a pluralidade da competição que está sendo promovida como este novo regulamento não teria como contrapartida a elevação dos custos? Existe ou deveria existir um limite?


 

W. Ullrich : A liberação dos diferentes conceitos estritamente em relação à energia certamente exigirá a intensificação dos investimentos de desenvolvimento de novos veículos na etapa inicial. Todos os fabricantes, a FIA  e o ACO está olhando para esta questão. Estamos trabalhando intensamente para evitar que a elevação custos fique fora de controle, porque isso seria igualmente impróprio. Todos estão empenhados para buscar uma relação entre o custo de investimento e o retorno eficiente, não apenas para um carro de corrida, mas para futuros carros de rua eficientes.

 

NdG: No passado tivemos limitações de consumo de energia (combustível) no automobilismo na década de oitenta. Isso levou a uma situação onde as corridas passaram a ser um exercício de tática e economia. Não corremos o risco de ver isso se repetir?


 

W. Ullrich : As novas regras não foram projetadas para fazer toda a quantidade de energia estar disponível para uso opcional na corrida. No caso, quem será limitado será a quantidade energia proveniente do uso de combustível fóssil. E este é exatamente o motivo pelo qual nós estaremos trabalhando, para fazer uma competição de velocidade, de resistência, vendo corridas disputadas ferozmente e dentro desta proposta do regulamento. Assim, vai ser necessário otimizarmos nossos sistemas para desenvolver um veículo eficiente por inteiro. Isto quer dizer: um motor de combustão interna eficiente capaz de fazer uso perfeito dos sistemas de recuperação de energia. Isso faz com que diferentes conceitos e estratégias possíveis envolvam todas as partes na pesquisa e projeto para podermos garantir que vamos estar vendo corridas e não competições de economia. E, apesar disso, veremos os carros esportivos da categoria ‘Protótipos’ consumindo menos combustível do que nunca.

 

 

O esquema da Toyota reúne a dedicação incondicional dos japoneses à rigidez e bagagem automobilística alemã, onde a equipe instalou o seu “quartel general”. Contudo, foi na França que a a equipe foi buscar a bagagem vitoriosa de um grande gestor técnico para chefiar o projeto de desenvolvimento do seu sistema híbrido para enfrentar o domínio da Audi no Mundial de Endurance.

 

‘Monsieur’ Pascal Vasselon, que foi o grande responsável pelo sucesso dos motores Renault na Fórmula 1, tanto na Wiilliams como na Benetton nos anos 90, tem o desafio de unir seu conhecimento ao novo regulamento do Mundial de Endurance para 2014, onde uma verdadeira revolução tecnológica irá acontecer. Pascal deixou bem claro que não é homem de fugir de desafios!

 

NdG: O regulamento do WEC para 2014 vai mudar drasticamente, especialmente o conceito dos carros da classe LMP1. Como a Toyota está se preparando para enfrentar este novo desafio?

 

P. Vasselon: Você usou uma palavra que é muito apropriada – desafio. Mas o desafio está em nossas vidas na Toyota todos os dias. Quando começamos o nosso projeto, tínhamos um objetivo e um compromisso de extrema dificuldade. Ao longo dos meses em que trabalhamos no projeto TS030 conseguimos atingir um nível de confiabilidade e de performance que nos levou a vencer corridas, como foi aqui no Brasil no ano passado. É com este mesmo espírito que estamos trabalhando no projeto do carro de 2014.

 

NdG: O senhor ficou famoso com seus motores Renault na Fórmula 1, onde um dos maiores desafios é fazer um motor potente, leve e resistente. Para o ano que vem, no Mundial de Ensurance, a parte mecânica terá – teoricamente – uma maior liberdade, com os motores podendo ter diferentes configurações. O que vem sendo pensado pela Toyota?

 

 

P. Vasselon: Bem, certos detalhes nós não podemos revelar, por motivos óbvios, mas com a cilindrada dos motores liberada e a possibilidade de se trabalhar com motores de quatro a doze cilindros e com qualquer capacidade cúbica a partir de 1,6 litro, isto certamente deve estar sendo um grande desafio (talvez dor de cabeça) para todos os construtores. Nós estamos trabalhando com uma configuração que achamos mais conveniente.

 

NdG: E com isso, o que poderemos encontrar na Toyota em termos de novidades para o próximo ano, de uma forma – digamos – geral, uma vez que o senhor não vai nos dar detalhes mesmo...

 

P. Vasselon: (Risos) Não podemos mesmo falar muito sobre os planos em detalhes, mas certas coisas devem seguir um caminho obvio. O conjunto mecânico permanecerá bem próximo do que tem sido visto no nosso atual modelo, o TS030.  o mesmo. Há algum tempo o nosso motor – aspirado e com oito cilindros em V – mostrou-se uma boa concepção para as questões de peso e equilíbrio do carro. Uma grande vantagem do nosso híbrido de recuperação de energia atual é dele estar montado tanto no eixo traseiro quanto no dianteiro. Neste ano, o TS030 Hybrid é um 4×2 enquanto nosso concorrente direto, o Audi e-tron quattro, tem um   sistema chamado “flywheel”, que atua na recuperação de energia no eixo dianteiro, fazendo com que o protótipo deles tenha tração total nas quatro rodas quando em velocidades superiores a 120 km/h. O nosso sistema, desenvolvido pela Toyota, permite o funcionamento a partir da inércia, o que considero uma vantagem.

 

NdG: Com as novas regras, as equipes e construtores terão que lidar com uma outra forma de “consumir energia”, uma vez que o regulamento diz que haverá um limite de consumo do somatório da capacidade de produzida. O leque de possibilidades pode vir a ser um problema?

 

 

P. Vasselon: Existem “bons problemas” (risos). As novas regras tem como objetivo mudar um modelo de mais de um século na indústria automobilística. Com o consumo de energia limitado, agora não trabalharemos mais com litros e Km, mas com unidades de energia como o “Joule”, Teremos duas consequências principais: Para os engenheiros, ele abre um leque de possibilidades técnicas, derrubando limitações impostas anteriormente em relação aos motores. Com a implementação de mais de um sistema híbrido, o consumo de energia do conjunto será reduzido drasticamente, limitando os carros a dispor de apenas uma quantidade específica de energia para percorrer uma certa distância. Conseguir o ponto ideal entre consumo e geração para essa quantidade de energia, e consequentemente ser o mais rápido na pista é que fará uma equipe vencedora. Está sendo muito interessante trabalhar com estes novos parâmetros, a nova regra permite que os sistemas de recuperação de energia dispendam de 2 a 8 megajoules. Aí é que está o grande desafio para a LMP1 em 2014. Optar por um sistema de 2MJ significará reduzir o consumo de combustível em 22%. Mas de acordo com a tabela do ACO divulgada em 2012, um sistema de 8MJ pode deixar um carro a gasolina 28% mais econômico.

 

NdG: O senhor se importa em dar uma espécie de “exemplo prático” para os nossos leitores?

 

P. Vasselon: Por exemplo, se você escolher trabalhar com um sistema de 6MJ e gerenciar apenas 5MJ, você não obtém vantagem do combustível ao longo desta suposta reserva de 1MJ de potencial híbrido e você perde a diferença de combustível entre 4 e 6. Então, em algum momento, você seria melhor ir para a classe 4MJ. O grande segredo é encontrar um meio de ser rápido e eficiente durante toda a prova, seja nas 6 horas, seja nas 24 horas em Le Mans. Desculpem, mas não posso ser mais especifico... é segredo, a concorrência não pode saber! (risos). O que posso dizer é que o desenvolvimento do projeto 2014 Já começou no simulador e a produção do monocoque e do projeto aerodinâmico de acordo com as novas regras já está muito adiantado. A meta é ter poder fazer um teste com o carro novo no final de 2013, mais tardar, início do próximo ano.

 

 

A Porsche é a maior vencedora da história das 24 horas de Le Mans. Longe da competição na categoria principal de competição desde os anos 90, um novo projeto, dentro das regras de 2014 em que os carros com sistema de propulsão híbrido serão as grandes estrelas tecnológicas vem sendo preparado desde 2011, quando começaram a ser pensadas as primeiras ideias sobre a tecnologia híbrida em carros de competição.

 

Ao longo de 2012 e mais intensamente neste ano de 2013 a Porsche vem trabalhando dura e regularmente o seu carro LMP1 para a temporada de 2014 e a equipe não vem medindo esforços para ser competitiva desde o início e uma das apostas foi a contratação do australiano Mark Webber, há mais de uma década pilotando na Fórmula 1, terá a companhia de Romain Dumas, Timo Bernhard e Neel Jani. Entre todos, Webber é, até agora, o único piloto que ainda não conduziu o carro.

 

O LMP1 teve a sua primeira prova de fogo em pista no circuito de testes da Porsche em Weissach, na Alemanha, em junho. A equipe está a agora a programar novas sessões noutros circuitos para continuar a desenvolver ainda mais o carro.

 

Uma equipe de engenheiros vem trabalhando no projeto, liderados por Fritz Enzinger, e para ele as este período de sessões de teste atuais, na pista, são aquilo permitirá a Porsche adquirir grandes quantidades de dados vitais. Cada quilômetro percorrido é importante. No entanto, de forma a desenvolver o altamente complexo carro de corrida LMP1, para que esteja apto a competir no início da temporada do ano que vem, mas muitos quilômetros mais de testes serão necessários.

 

Durante a etapa do mundial de Endurance em são Paulo, conversamos com o Vice Presidente do departamento de competição da Porsche, ‘Herr’ Hartmut Kristen, sobre como vão os progressos da equipe e os detalhes técnicos – possíveis de ser revelados – sobre o que a Porsche está preparando para o ano que vem. A única certeza que podemos ter é que eles não virão para andar atrás!

 

NdG: A Porsche ficou quase duas décadas distante da competição pela vitória em Le Mans, mas nunca esteve distante das competições pelo mundo. O que trouxe a ‘casa de Stuttgart de volta ao palco principal, à LMP1?

 

 

H. Kristensen: O Departamento de Competições sempre foi uma parte essencial da marca Porsche. Para nós, era apenas uma questão de tempo antes de voltamos oficialmente como equipe de fábrica para a disputa da principal categoria no Mundial de Endurance e nas 24 horas de Le Mans. A lista de sucessos e conquistas da Porsche em Le Mans são incomparáveis. Vencemos mais do que todos, foram 16 vitórias até hoje e você pode ter certeza absoluta que iremos buscar desde o início a 17ª vitória.

 

NdG: Um projeto como este que a Porsche vem desenvolvendo não nasce do zero no sentido de que os estudos tem um processo de continuidade. Ter continuado a competir em outras divisões teve o quanto de importância?

 

H. Kristen: Manter a filosofia de competição foi e é primordial dentro da Porsche. Com o RS Spyder, protótipo esportivo que foi produzido e alcançou grande sucesso no período 2006-2008 em parceria com a equipe Penske Racing nos EUA e em 2010, por várias equipes clientes em todo o mundo, a Porsche criou o benchmark recentemente na categoria LMP2 . Com o RS Spyder, provamos que nossos engenheiros do Departamento de Competição em Weissach estavam na vanguarda. Fomos os primeiros a correr um motor de corrida de alta rotação com injeção direta de combustível – DFI – estabelecendo novos padrões de desempenho e eficiência. Recentemente, com o 911 GT3 R Hybrid, adotamos uma tecnologia completamente nova unidade para fins de corrida e alcançou uma redução considerável no consumo. Todos estes estudos, de alguma forma, deram subsídios para o projeto que estamos desenvolvendo agora.

 

NdG: Com todas estas mudanças no regulamento, como o senhor e a Porsche estão mensurando o desafio que terão pela frente? A “cobrança” é maior por parte dos fãs da marca ou da própria Porsche?

 

 

H. Kristen: A cobrança nós temos dentro da Porsche desde sempre. No momento estamos trabalhando em um dos programas de desenvolvimento mais desafiadores da história da empresa. Estamos olhando para a frente em todos os sentidos. A tarefa de desenvolvimento de novas tecnologias é fundamental, inclusive para continuar com o sucesso do Porsche RS Spyder. Após a conclusão do nosso programa protótipo esportivo, desenvolvido na American Le Mans Series, temos nos mantido atualizados com os mais recentes avanços tecnológicos. Agora estamos em andamento com um complexo trabalho de por em prática a pesquisa detalhada que fizemos para avaliar as várias alternativas de conceito para nosso novo carro do ano que vem, procurando ter as maiores vantagens possíveis dentro da regulamentação para o ano 2014. Em princípio, este regulamento é interessante para nós porque a integração de nossa tecnologia híbrida no conceito de veículo é uma opção possível. Este acaba sendo, por conta das mudanças do regulamento, o melhor momento para voltarmos a competir na LMP1.

 

NdG: A competição no ano que vem terá esta, digamos, “singularidade” de ter o consumo dos carros medidos em KJ (Kilojoules) ao invés de Km/l, diminuindo a importância do número de cv dos motores como convivemos até os dias de hoje. Dentro deste regulamento, o que a Porsche tem estudado como melhor opção? O que o senhor pode nos adiantar.

 

H. Kristen: Provavelmente menos do que vocês gostariam de ouvir (riso de alemão). A Porsche ainda está estudando qual será a melhor combinação de potência/geração a ser utilizada no nosso carro LMP1. Acredito que tanto a Audi como a Toyota também estão trabalhando com diversas possibilidades em seus testes. As regras de 2014 forçaram as equipes a usarem uma certa quantidade de potência híbrida e esta não poderá ser alterada durante a temporada. As regras serão ilimitadas em termos de design do motor e de potência, mas uma escolha errada sobre a quantidade limitada de combustível por volta e o tanto de energia que será usada em cada volta pode comprometer o ano inteiro.

 

NdG: Para pilotar o novo carro LMP1 da Porsche, que fará sua estreia em competição no início da temporada do WEC do próximo ano, a equipe está trazendo um piloto de ponta da Fórmula 1, e que tem experiência em carros como os protótipos, que é o australiano Mark Webber. Ele, contudo, não poderá testar o carro até o final de seu contrato ou até o final da temporada da F1. Isso é ruim para a equipe?

 

 

H. Kristen: Ter um  piloto com o currículo e conhecimento técnico como o do Mark Webber é de grande importância para o projeto da Porsche. Certamente, mesmo vindo a ter contato com o carro apenas depois do término do seu  contrato não vai comprometer sua adaptação e tanto de informações que um piloto com a sua experiência poderá vir a somar com o trabalho dos demais pilotos da equipe. Ao fim de 16 anos, queremos mais uma vez ser uma equipe oficial na categoria top do Mundial de Endurance com um LMP1 e voltar a brilhar nas 24 Horas de Le Mans em 2014 e ao longo de toda a temporada.

 

 

Fórmula 1? Pra quê? Melhor é pilotar, competir e ser feliz!

 

 

O Campeonato Mundial de Endurance tem entre seus participantes diversos que disputaram A Fórmula 1, além de outros que, certamente poderiam estar em qualquer grande equipe da chamada categoria máxima do automobilismo mundial.

 

Nos últimos anos temos visto um verdadeiro mercado aberto e surreal de compra de lugares em algumas equipes da Fórmula 1. Isto sempre existiu, mas hoje falamos em cifras que podem chegar na casa das dezenas de milhões de dólares por ano para que um piloto possa disputar uma única temporada.

 

Conversamos com alguns dos pilotos internacionais que já estiveram na Fórmula 1 sobre o assunto e também com os brasileiros envolvidos no mundial da categoria, bem como ouvimos alguns dos pilotos que poderiam perfeitamente estar na Fórmula 1 e em uma equipe de ponta mas que sequer tiveram uma chance... ou  nem procuraram!

 

Afinal, o que vale mais a pena: ser um piloto pagante em uma equipe – as vezes tão pequena que nem se consegue mostrar seu talento – ou partir para a profissionalização em outra categoria, disputar corridas, campeonatos e simplesmente ser feliz?

 

Nick Heidfield – Piloto da Equipe Rebellion LMP1

 

Realmente nos dias de hoje as coisas andam bem difíceis na Fórmula 1. São poucas equipes, poucas possibilidades e praticamente todas as equipes que estão lá estão correndo atrás de dinheiro para fechar seus orçamentos.

 

A Fórmula 1 está cada vez mais cara e com esta nova mudança nos motores para as próximas temporadas, muito dinheiro foi investido e mesmo para as equipes pequenas o custo é muito alto.

 

Quando eu comecei a correr e logo que cheguei na Fórmula 1 eu via este tipo de negócio acontecer e pelo que sempre vi, isto sempre foi normal. Eu mesmo também já ajudei as equipes onde corri com meus patrocinadores e isso não faz de nenhum piloto um mal piloto. É algo que é peculiar à categoria.

 

Veja o exemplo do Pastor Maldonado. Ele é o piloto que talvez leve mais dinheiro para a sua equipe em toda a Fórmula 1, mas ninguém pode dizer que ele é um mal piloto, pelo contrário. Ele venceu um GP da Espanha e derrotou Fernando Alonso. Ninguém derrota um campeão como Fernando Alonso em sua própria casa.

 

Se eu estivesse começando, tentaria sim a Fórmula 1. Caso não conseguisse, aí então tentaria outra categoria para, como você disse, correr e ser feliz.

 

Sebastien Buemi – Piloto da Equipe Toyota LMP1

 

Ah, você pode ter certeza que, seu eu tivesse muito dinheiro para manter um lugar na Fórmula 1 eu estaria tentando permanecer por lá.

 

Não é nada contra nenhuma outra categoria,muito pelo contrário, estou muito feliz aqui na Toyota e correndo no Mundial de Endurance em uma equipe de ponta e com chances de vencer, de sagrar-me campeão mundial, mas a Fórmula 1 é o sonho de todo garoto como eu fui um dia.

 

Durante anos em que a gente corre no kart, nas categorias menores de Fórmula, o sonho de chegar na Fórmula 1 está sempre presente. É algo que nos acompanha por praticamente uma década de nossas vidas e somos capazes de fazer de tudo para conseguir estar lá.

 

Hoje em dia, o dinheiro está falando mais alto do que o talento e alguns pilotos com muita capacidade para estar correndo na categoria não estão lá por não conseguirem levar dinheiro para as equipes, o que é uma pena.

 

Quanto a ser feliz, talvez ser feliz na Fórmula 1 seja mais divertido, mas se não dá pra ser correndo lá, que se busque a felicidade em fazer aquilo para o qual você tanto batalhou e seja um bom profissional. É isso!

 

Fernando Rees – Piloto da Equipe Larbre (Corvette) GTE AM

 

Desde quando eu comecei a correr de kart sempre ouvi os outros pilotos falando em Fórmula1, Fórmula 1 e Fórmula 1.

 

Eu não comecei cedo a correr e também nunca tive muito dinheiro para alimentar sonhos me levassem até a maior de todas as categorias, mas eu queria me tornar um piloto profissional, ganhar dinheiro com isso, viver de automobilismo e isso graças a Deus e a muito esforço eu tenho conseguido.

 

Acho que as pessoas tem que investir em seus sonhos, tentar de tudo para torná-los realidade. As vezes podemos sonhar mais alto, as vezes não. Eu sou realizado com o que faço. Corro profissionalmente em um dos maiores campeonatos de automobilismo do mundo e sou muito feliz aqui.

 

Não sei se eu teria tamanha felicidade se tivesse mais dinheiro e pudesse tentar correr na Fórmula 1. Na verdade, sempre fui muito consciente das minhas possibilidades, especialmente as financeiras e por isso nem era o caso de se pensar e sonhar de chegar lá.

 

André Lotterer – Piloto da Equipe Audi Joest LMP1

 

Como todo garoto que começa a correr, eu comecei a correr de kart, na Alemanha. Fiz toda uma carreira voltada para correr em monopostos, tendo corrido também no Japão e durante todo este tempo todos os garotos só falam em Fórmula 1.

 

É claro que eu sempre pensei na Fórmula 1, mas assim como outros tantos pilotos, nunca tive uma chance real de poder tentar me tornar um piloto da categoria. Assim, eu tinha duas possibilidades: ou ficar sonhando com algo muito pouco provável de acontecer ou buscar um meio de me realizar profissionalmente naquilo que eu sempre quis fazer, que é pilotar. Optei pela segunda!

 

Eu vejo a Fórmula 1 como ainda sendo a maior categoria, o mais famoso campeonato e o mais valioso título entre todos, mas o Mundial de Endurance também é um campeonato fantástico, com grandes equipes, grandes pilotos, grandes disputas.

 

Eu não sei se eu investiria tanto dinheiro assim como você falou de dezenas de milhões de dólares por ano por alguns anos para tentar correr na Fórmula 1. Na verdade, depois que passei a correr no Mundial de Endurance, não pensei mais sobre isso.

 

Bruno Senna – Piloto da Equipe Aston Martin GTE PRO

 

Como todos sabem, minha trajetória para chegar à Fórmula 1 não passou pelo kart, mas eu lembro bem das conversas que tinha com meu tio [Ayrton] sobre o aprendizado e sobre a gente se divertir com o automobilismo, mas eu era muito criança naquela época.

 

Quando comecei a correr pra valer, na Inglaterra, as coisas já estavam muito claras para mim, e para qualquer dos pilotos que alinhavam ali no grid: não bastava ser bom. Ou você era um fenômeno, que todos os empresários iam querer te agenciar e aí iam tentar abrir algumas portas, buscar os patrocínios pra você ou você tinha que ser muito bom de pista e de negócio para conseguir vender tua imagem e conseguir quem te patrocine.

 

Nos anos que fiquei na Fórmula 1, sempre tive que levar patrocinadores para a equipe e sempre vi muitos pilotos fazendo isso. Saí de lá e continua assim e eu acho que vai ser assim sempre. Infelizmente os custos são muito altos e nem todos os times conseguem “fechar a conta” para não depender do dinheiro dos pilotos.

 

Nicolas Prost – Piloto da Equipe Rebellion LMP1

 

É realmente uma questão bem interessante. Eu sou piloto de teste da equipe Lotus da Fórmula 1 e tenho visto o quando há de movimentação de agentes e representantes de pilotos no paddock sempre procurando uma boa condição para os pilotos das equipes, para os reservas como eu e para aqueles que querem vir a se tornar piloto de Fórmula 1.

 

Temos que ver que existem apenas 22 lugares para pilotos e todos os anos aparecem novos pilotos vindo das categorias de acesso como a GP2 e World Series by Renault. Para se manter como piloto titular não basta apenas ser um piloto muito bom, é preciso, ao menos nos primeiros anos dar “um pouco mais”  para as equipes.

 

Eu, particularmente, nunca paguei a nenhuma equipe para correr, mas não critico nem recrimino quem fez ou faz isso. Nos dias de hoje esta parece ser praticamente a única porta de entrada para a categoria, o que é muito triste, pois acredito que pilotos com mais talento do que dinheiro estão deixando de ter uma chance porque um outro piloto tem mais dinheiro para oferecer para a equipe.

 

Acho que o piloto, se tem algum dinheiro, tem que tentar mesmo. Todos nós sonhamos em ser piloto de Fórmula 1 um dia e se aparece uma oportunidade para se tentar, é preciso fazê-lo, do contrário, nunca saberemos se podia ter dado certo, se teríamos sucesso ou não.

 

 

Aqui no Endurance temos a oportunidade de andar com carros de alta tecnologia e performance e, qualquer piloto que venha para cá, vai se sentir muito feliz. 

 

 

Michelle de Jesus e Keiko Ihara: encontro de feras nos boxes da OAK Racing!

 

No ano passado apresentamos aos nossos leitores a piloto japonesa Keiko Ihara. Este ano levamos a piloto brasileira Michelle de Jesus, que disputa a Mitsubishi Cup, para conhecer a fera da equipe OAK Racing.

 

Para quem não lembra – ou não chegou a ler, Keiko Ihara tem uma estória de vida interessantísima. Ela fazia faculdade de design e era modelo em Tokio quando surgiu uma chance trabalhar como ‘Grid Girl’ no GP do Japão de F1 em 1995. Na distribuição das modelos, Keiko ficou ao lado do carro de Michael Schumacher, na época piloto da Benetton. Ali surgiu o sonho de um dia pilotar um carro de corridas... se possível uma Ferrari! Depois da corrida, ela procurou se informar sobre como eu poderia me tornar uma piloto de competição. Fez um curso de pilotagem e com a ajuda do meio da moda para dar os primeiros passos até consegui participar do Ferrari Challenge no Japão, em 1999.

 

Quando encontramos com a Michelle de Jesus – carinhosamente chamada na nossa redação de “Michelle ‘AI Jesuis’”, por sua beleza – no sábado no autódromo (ela já tinha ‘roubado a cena’ no jantar da Audi na quinta-feira), convidamos a piloto, que também é apresentadora em um programa especializado em automobilismo na televisão, para ir aos boxes da OAK Racing conhecer Keiko Irara.

 

Enquanto descíamos as escadas da sala de imprensa até os boxes, fui contando para ela a forma como a piloto japonesa tornou-se piloto...

 

- “você está brincando, não é”? exclamou a surpresa Michelle.

 

Continuamos contando como foi o desafio de sair do Japão e ir correr na Europa para Keiko, algo tão desafiador e distante quanto é para os nossos pilotos que resolvem cruzar o oceano em busca do sonho da fórmula 1.

 

 

Só faltou um "Pink Energy", não é mesmo, Michelle? Ela "babou" no carro! Piloto é piloto, não? 

 

Keiko foi para a Europa em 2002, mais especificamente para a Inglaterra, para disputar o campeonato de Fórmula 3. Ela ri e disse que só faltaram me chamar de ‘Nakajima de saias’, do resto me chamaram, mas ela não se importava. Estava ali para aprender, se aperfeiçoar e ser o mais competitiva possível. Ela confessou que sempre riu ao ver a reação dos pilotos (homens) que deixava para trás. Eles pareciam inconformados. Foram quatro temporadas onde Keiko teve a oportunidade de desenvolver-se bastante e conhecer muita gente no meio do automobilismo.

 

Quando chegamos ao Box, logo encontramos Keiko que nos recebeu com um largo sorriso e sua habitual simpatia. Apresentamos a Michelle de Jesus para ela e demos um pequeno currículo da nossa fera, mas o melhor foi deixar as duas conversar e apenas ouvir, observar e fotografar.

 

Michelle iniciou no automobilismo em 2006, no Campeonato Paulista de Marcas e Pilotos. Em 2009, ainda no mesmo Campeonato, ficou em 7ª lugar e em 2010, conquistou o Vice-Campeonato Paulista de Marcas e Pilotos, sendo a única mulher na categoria, na época com 62 carros, considerado o maior grid do Automobilismo Brasileiro.

 

 

Keiko e Michelle conversaram muito sobre suas carreiras e a japonesa mostrou seu carro para nossa piloto.

 

Desde então a bela jovem de Jundiai-SP partiu para voos mais altos. Em 2011, participou do Campeonato Paulista de Marcas, de algumas etapas do Campeonato Brasileiro de Marcas, posteriormente estreando no Mercedes-Benz Grand Challenge, onde permaneceu durante2012, tendo ficado com o 6ª Lugar no Campeonato daquele ano. Atualmente, disputa o Mitsubishi Lancer Cup, no Autódromo Velo Città em Mogi-Guaçu.

 

Enquanto andavam em torno do carro da LMP2 (dois dos carros tem uma pintura semelhante com a utilizada por Michelle na Mitsubishi Lancer Cup – Rosa e Preto), Keiko ia explicando as particularidades do carro e como era fazer uma volta naquele bólido pelos 4.309 metros do autódromo de Interlagos. Certamente Michelle ficou com água na boca.

 

Além de pilotar, Keiko Ihara tem um outro papel importante no automobilismo: ela é um dos membros da Comissão de Pilotos junto à FIA – presidida por Emerson Fittipaldi – e que tem voto no conselho mundial da entidade, sendo o mais democrático instrumento jamais obtido pelos pilotos na história do automobilismo.

 

 

No final, as duas divas das pistas receberam uma "visita-surpresa" de Emerson Fittipaldi. Que dia, heim, Michelle?

 

E falando nele, quem chegou no Box da OAK Racing? Ele mesmo, Emerson Fittipaldi. Aí sim a conversa ficou animada. Papo de pilotos nos boxes sempre sai coisa boa. Entre uma troca de informação, uma estória e umas risadas, uma foto para guardar este momento que a nossa piloto, Michelle de Jesus, esteve nos boxes desta equipe. Quem sabe, num futuro próximo, dentro de um dos carros? 

 

 

WEC Social: Campanha pela educação e contra a violência no trânsito.

 

 

Dentro do evento do Mundial de Endurance, a ação de responsabilidade social também teve seu espaço. Tendo Emerson Fittipaldi como embaixador e o envolvimento de todas as esferas governamentais, a campanha pela segurança no trânsito foi levada para dentro do autódromo de Interlagos, com a participação direta do público, especialmente as crianças.

 

Durante a realização da “Le Mans 6 horas de São Paulo”, ao longo dos três dias de velocidade e entretenimento. Um dos destaques foi a Escolinha de Trânsito GREAT Drivers, organizada pela polícia militar do Estado de São Paulo em parceria com o consulado britânico, por meio da campanha GREAT.

 

O fascínio das crianças pelos carros e pelos policias já era contagiante, mas quando Emerson Fittipaldi visitou a Escolinha GREAT Drivers no domingo, em meio a toda a atividade que ocorria no autódromo de Interlagos. O público vibrou e reverenciou um dos maiores pilotos da história do automobilismo. Na sexta feira, foi a vez de Bruno Senna prestigiar a atividade e pilotar ao lado do cônsul geral britânico John Doddrell, sob os olhares admirados dos participantes.

 

Bruno Senna, sempre simpático, abraçou a campanha.

 

A pista infantil foi inaugurada na sexta por Fittipaldi, Doddrell, o Prefeito Fernando Haddad e o Ministro das Cidades Aguinaldo Ribeiro, que promove a campanha PARADA pela redução de acidentes no trânsito. A cantora Sula Miranda e a atriz Sheron Menezes, que participam da campanha, também estiveram lá demonstrando seu apoio.

 

A pista infantil ocupou uma área de aproximadamente 500 metros quadrados onde os pequenos dirigiram mini-veículos, sempre acompanhados por um policial militar.  A brincadeira teve um objetivo sério: o de ensinar noções de comportamento seguro no trânsito. Antes de fazerem o circuito, as crianças assistiram a uma divertida palestra ministrada pelo sargento Correa e pela policial Rosa Maria. Ao final ganharam uma ‘carteirinha de habilitação’ assinada por Fittipaldi, pelo Cônsul Geral Britânico John Doddrell, pelo Comando da Polícia Militar e pela Fapinha, fabricante dos mini-veículos.

 

Pense!

 

Nessa atividade, os participantes conheceram também o programa THINK! (Pense!). Criado pelo Ministério dos Transportes do Reino Unido, o THINK! oferece gratuitamente informações e materiais para incentivar os usuários do trânsito a adotarem um comportamento mais seguro, a fim de reduzir o número de pessoas mortas e feridas nas ruas e estradas.  Um exemplo que pode ser útil para complementar as iniciativas no Brasil, onde o trânsito é uma das maiores causas de mortes.

 

As crianças puderam se divertir e aprender com a escola de trânsito.

 

O portal THINK! Education (http://think.direct.gov.uk/education/early-years-and-primary) traz informações, peças publicitárias, jogos e materiais pedagógicos para que adultos e crianças adotem, desde cedo, hábitos seguros para evitar acidentes de trânsito.

 

Mais sobre segurança no trânsito.

 

Para debater soluções em prol da segurança, com parceria da indústria automotiva e o governo brasileiro, o UK Trade & Investment (UKTI)/Consulado Britânico irá apresentar, no dia 21 de novembro, um seminário sobre os pilares que compõe a segurança no trânsito: engenharia, aplicação das leis e educação.

 

Algumas das apresentações serão sobre tecnologias da indústria automotiva para tornar os veículos e as vias mais seguras; a importância do cumprimento das leis que minimizam acidentes e suas consequências; a educação dentro e fora das escolas para criar uma cultura de segurança.

 

Entre os palestrantes convidados estão Emerson Fittipaldi, David Ward (FIA Foundation), Aguinaldo Ribeiro (Ministro das Cidades), Stephen Hammond (Ministro Britânico dos Transportes) e especialistas dos setores público e privado.

 

Na sexta-feira, dia 30, foi organizada uma coletiva de imprensa com a participação do Ministro das Cidades, Sr. Aguinaldo Ribeiro e do Prefeito da cidade de São Paulo, Fernando Haddad, que se uniram à Emerson Fittipaldi, autoridades e participantes na campanha do O Pacto Nacional Pela Redução de Acidentes - PARADA, no Autódromo de Interlagos. Participaram do evento Fernando Elimelek, da Playcorp, John Doddrell do Consulado Britânico, Marcelo Rehder, Presidente da SP Turis, o Presidente do WEC, Gérard Neveu e Pierre Fillon, CEO do ACO, além das celebridades que apoiam a campanha como Sheron Menezzes e Sula Miranda.

 

Ao centro, Prefeito de São Paulo, O Ministro das Cidades e Emerson Fittipaldi apresentaram a campanha para a imprensa.

 

Organizador da etapa brasileira do FIA WEC e garoto propaganda do PARADA, Emerson Fittipaldi, lembrou do apoio do governo federal ao longo do primeiro ano da campanha e agradeceu aos presentes e salientou que o governo brasileiro entrou durante doze meses nessa campanha e nós tivemos um sucesso muito grande. Emerson ressaltou o compromisso de todos e agradeceu ao prefeito de São Paulo e o Ministro, que tem trabalhado para melhorar a segurança de trânsito no Brasil e o WEC, que junto com a FIA, apoia a campanha.

 

O Ministro das Cidades Aguinaldo Ribeiro lembrou que o governo federal tem buscado endurecer as leis de trânsito para reduzir o número de acidentes, mostrando que no último mês de novembro foram feitas blitz em todo o País visando a fiscalizar e conscientizar os motoristas e que o congresso nacional está trabalhando para endurecer a legislação do trânsito buscando reduzir o número de acidentes e mortes.

 

O prefeito Fernando Haddad lembrou que a cidade de São Paulo vem reduzindo o número de mortes no trânsito e enalteceu a importância do transporte público como elemento para diminuir os índices de acidente, que fez questão de lembrar ser quase 50 mil mortes por ano no Brasil e isso é inadmissível. O prefeito afirmou que desde que o pacto foi lançado, São Paulo vem reduzindo o número de acidentes, sobretudo os fatais e reafirmou o compromisso de reduzir ainda mais a violência no trânsito e trabalhar não só a questão da consciência do motorista, mas também o apoio ao transporte público, salientando que considera este um elemento fundamental para a paz no trânsito.

 

Gérard Neveu, Presidente do WEC, destacou que uma das preocupações de todos no Campeonato Mundial de Endurance é a segurança e parabenizo Emerson Fittipaldi e o Ministro das Cidades pela campanha PARADA de segurança no trânsito. Neveu salientou que a segurança no trânsito é uma de nossas maiores preocupações no campeonato. Dentro dessa semana, tentaremos mostrar para as pessoas e, principalmente, os jovens de São Paulo da importância desta questão da segurança", declarou Neveu.

 

Emerson e o Ministro das Cidades ouviram o que nós, do site dos Nobres do Grid propusemos para a campanha.

 

Apoiador oficial da PARADA, o Consul Geral da Inglaterra no Brasil, John Doddrell, falou que era um prazer estar ali e que era um privilégio ser o patrocinador oficial da escola de trânsito para as crianças aqui no FIA WEC. O cônsul afirmou que a campanha é excelente e que na Inglaterra também foi feita, e com sucesso, para diminuir o número de mortes no trânsito.

 

O microfone foi aberto á imprensa e nós, do site dos Nobres do Grid aproveitamos para pedir que este esforço ultrapassasse as fronteiras do ministério da cidade, tornando-se um compromisso de pauta da própria presidência e do ministério da educação, lembrando que, no passado, as crianças começaram a aprender sobre leis de trânsito e cidadania nas aulas de Moral e Cívica, matéria que foi excluída do currículo das escolas há vários anos. Emerson Fittipaldi aplaudiu nossa colocação, assim como o Prefeito Haddad. O Ministro das Cidades, Aguinaldo Ribeiro, assumiu o compromisso de levar o assunto adiante. 

 

 

No WEC, o público é também parte do espetáculo!

Tempo dobrado para a visitação dos boxes. Todo mundo pode ver os pilotos de perto.

 

O público em Interlagos durante o Mundial de Endurance teve a oportunidade de viver um pouco do que é o clima de Le Mans. Com o ‘Village’ montado na área do estacionamento, o público teve acesso a uma praça de alimentação, shows com bandas, diversão interativa, exposições de carros e motos.

 

As corridas do Campeonato Mundial de Endurance, exceção feita às 24 Horas de Le Mans, tem 6 horas de duração e é difícil para quem não é tão alucinado por corridas como nós ficar durante todo o tempo na arquibancada. Por isso, o torcedor que vai ao Autódromo de Interlagos tem – desde a edição do ano passado – uma área semelhante ao Village que é montado em Le Mans... guardadas as devidas proporções, claro.

 

O público se diverte no Village.

 

Em um evento que reúne mais de 150 mil pessoas como são as edições das 24 Horas de Le Mans, manter o público “entretido” durante tanto tempo requer muita criatividade e atrações interessantes. Emerson Fittipaldi, usando a fórmula de sucesso que os franceses criaram há décadas, buscou reproduzir o mesmo clima da famosa corrida... e isso vem dando certo.

 

Uma das reclamações do público que esteve presente na primeira edição das 6 Horas de São Paulo foi o curto tempo para a visitação dos boxes. Ouvimos de muitas pessoas na arquibancada que elas não conseguiram chegar ao pit lane para ver carros e pilotos. Para este ano, o tempo aberto para a visitação aos pilotos e equipes foi duplicado e, certamente, ninguém ficou de fora, mesmo com o enorme aumento do público em relação à corrida de 2012.

 

As fotos tiradas da arquibancada, 10 minutos antes da largada não deixam dúvidas: o público deste ano foi muito maior! Conhecendo bem a estrutura de Interlagos e com a experiência de tantos eventos, calculamos algo entre 12 a 15 mil pessoas nas arquibancadas, fora todos os convidados dos HCs, Áreas VIP e camarotes, o que certamente elevou o total de pessoas no domingo para algo próximo das 18 a 20 mil pessoas. Praticamente cinco vezes mais do que na primeira edição.

 

Um bom público nas arquibancadas... e serão mais em 2014.

 

Quem circulou pelo Village teve acesso, além da praça de alimentação, ao som ambiente de uma banda de rock. Mesmo com o sol, vestidos de preto e que tocaram praticamente até o final da corrida.

 

Pela distribuição dos quiosques, foram formadas ruas e uma praça central na área interna da curva do sol. As ruas tinham os nomes de grandes pilotos da história do nosso automobilismo e de autódromos por onde Emerson Fittipaldi brilhou.

 

Pensando no público infantil, foi montado um cinema, embaixo da plataforma onde funcionava a pista de direção para o público infantil, parte da campanha para a redução da violência no trânsito, exibindo filmes sem interrupção. Claro que as sessões do filme “Carros” e “Carros 2”.

 

Emerson Fittipaldi no meio do público. Carinho gratuito e admiração das crianças.

 

Por falar em carros, também foi montada uma exposição de carros antigos, carros históricos que correram em Interlagos e alguns dos carros com os quais Emerson Fittipaldi consagrou-se pelo mundo a fora em sua carreira. Quem circulou pela exposição, que também tinha painéis das vitórias de Emerson Fittipaldi em Indianápolis, certamente se emocionou.

 

Se em imagens todo o carisma de Emerson Fittipaldi já mexe com o público, imagine ao vivo? Brilho e envolvimento não faltaram ao nosso grande campeão. Nem brilho e nem carisma! Durante a corrida, com o Village cheio, Emerson Fittipaldi foi para o meio do público, circulou pelo Village, tirou fotos, deu autógrafos e mesmo quem sequer viu seu sobrinho, Christian, correr na Fórmula 1, cercou o campeão e pediu pra tirar fotos.

 

Em uma certa altura ele não segurou e falou para nós: “tá bacana, não tá”? Esteve sim, Campeão, foi de arrepiar e no ano que vem, vamos dobrar este público de 2013 e lotar as arquibancadas, o Village, o pit lane... Quem foi a Interlagos este ano, certamente voltará em 2014. Quem não foi, certamente irá.

  

 

O Site dos Nobres do Grid nas coletivas de imprensa.

 

Durante as coletivas de imprensa realizadas na etapa de São Paulo do Campeonato Mundial de Endurance, o Site dos Nobres do Grid teve – mais uma vez – o privilégio de poder dirigir perguntas para os pilotos, uma grande honraria, especialmente com a transmissão do evento indo para mais de 100 países em todos os continentes.

 

Na sexta-feira, dia 30, a organização precisou “improvisar”. Se no ano passado tínhamos até uma equipe nacional disputando a etapa, este ano ficamos reduzidos a dois pilotos (Bruno Senna, na LMGTE PRO e Fernando Rees na LMGTE AM), pilotos brasileiros inscritos para a segunda edição da Le Mans 6 Horas de São Paulo. Assim, eles convidaram o venezuelano Vicente Potolicchio que pilotou uma Ferrari 458 (LMGTE AM) e o argentino, Luis Perez Conpanc da Equipe Nissan (LMP2) para conversar com os jornalistas. Além deles convidaram Lucas Di Grassi, piloto da Audi, para também participar da coletiva.

 

O clima foi muito descontraído e a entrevista foi conduzida pelo sempre simpático Gary Watkins (que não é parente do famoso médico já falecido, Sid Watkins). Consciente do peso do nome Senna no Brasil, dirigiu-se primeiro ao piloto da Aston Martin, perguntado sobre as expectativas dele na corrida do Brasil, onde na F1, nunca teve um chance real de vencer.

 

Bruno Senna concordou e destacou que aquela corrida era a oportunidade mais clara de conquistar uma vitória no Brasil. Ele falou de sua primeira corrida em Interlagos fora da Fórmula 1: "Será uma experiência incrível para mim porque andei aqui em Interlagos apenas de Fórmula 1. É uma nova experiência e é a primeira vez que disputo uma corrida no Brasil com chances reais de vitória".

 

Para Bruno Senna, era a maior chance de conquistar uma vitória no Brasil.

 

Com Fernando Rees , que este ano divide a pilotagem de um Chevrolet Corvette C6-ZR1 da Larbre Competition com os franceses Patrick Bornhauser e Julien Canal, vice-líderes do campeonato da categoria LMGTE-Am. Gary perguntou, em tom de brincadeira, se estava tudo bem com o carro este ano (no ano passado, Fernando venceu, mas foi desclassificado por problemas de altura do carro, causados por um acidente)?

 

Fernando riu e disse que este ano ia ser diferente e que o time estaria mais atento com os que batessem neles para não deixá-los vencer! Rees mostrou-se bastante empolgado para a etapa brasileira do FIA WEC e acredita que pode ajudar a equipe a retomar a liderança do campeonato.

 

Em suas próprias palavras, ele considerava que a corrida em São Paulo poderia ser a da virada no campeonato, que está extremamente disputado. Estar na vice-liderança da temporada, apenas um ponto atrás dos líderes, é quase nada e seria perfeito retomarmos a ponta da tabela “em casa”. Fernando disse que precisa correr com a cabeça, pois é muito empolgante e importante correr no Brasil, mas tem consciência da necessidade de segurar um pouco essa empolgação para não prejudicar a equipe no campeonato.

 

Quem parecia um tanto quanto desconfortável era Lucas Di Grassi. Após chegar ao Brasil naquela manhã e ainda com o fuso europeu na cabeça, certamente o brasileiro gostaria de estar na pista, mas seu contrato com a Audi foi bem específico e ele sabia que não poderia correr ou tirar um piloto de ou dos outros carros da equipe. Gary perguntou como ele estava vendo o clima da prova, quais as expectativas dele para a equipe e como foi o teste no carro da DTM.

 

Lucas Di Grassi agradeceu o convite e disse que estava achando o evento deste ano melhor ainda que o do ano passado. Disse que de certa forma não é fácil para nenhum piloto ver os carros na pista e ficar olhando, pois além de profissão, de trabalho o automobilismo era uma paixão em sua vida. Ele agradeceu a oportunidade de estar em Interlagos depois de uma semana de testes com um carro da Audi que disputa o DTM e disse acompanhar o campeonato de perto, pois é uma disputa muito grande entre marcas e pilotos.

 

Perguntado se havia planos para mudar de categoria, Di Grassi foi categórico ao afirmar que pretende continuar no Mundial de Endurance nos próximos anos, mesmo tendo gostado bastante do carro do DTM.

 

Gary perguntou aos “hermanos sudamericanos” como eles estavam se sentindo em Interlagos. Vicente Potolicchio, o venezuelano, disse que já tinha vindo ao Brasil, assistir a Fórmula1, mas que era a primeira vez que estava na pista e que adorou o traçado, com subidas e descidas, curvas emocionantes e vários pontos de ultrapassagem. Ele disse que o circuito não é fácil de aprender, mas que pretendia fazer uma grande corrida no domingo.

 

Para o argentino Luis Perez Companc, era um desfio em sua vida sair da argentina e competir pelo mundo.

 

Luis Perez Conpanc já não era “marinheiro de primeira viagem” em Interlagos, uma vez que correu no circuito com a Top Race V6 quando esta fez em São Paulo uma rodada dupla com a Fórmula Truck. Ele disse estar muito excitado com a disputa, pois o carro da LMP2 é muito mais rápido que o carro da Top Race e ele estava tendo a chance de explorar melhor cada ponto do traçado.

 

Quando abriram o microfone para a imprensa local, ao invés de direcionar uma pergunta para um dos brasileiros, optamos por fazê-la para o argentino Luis Perez Conpanc. Perguntamos a ele sobreseu desejo de correr fora do país, uma vez que a Argentina tem um automobilismo muito forte, muito bem estruturado e que os pilotos argentinos não parecem muito interessados em correr fora do país.

 

Conpanc respondeu que aquilo era verdade, mas que ele achava que precisava se provar contra pilotos de outros países, de outros continentes, correndo com carros mais rápidos e que participar de um campeonato mundial sempre foi um sonho que ele acalentara desde os tempos em que assistia as corridas do seu compatriota e ídolo das pistas, Carlos Reutemann.

 

Marcel Fassler era  a alegria em pessoa.Vitória após os problemas em Le Mans. 

 

Após a corrida, como sempre, é feita a coletiva com os vencedores da corrida. Primeiro, com os três primeiros da categoria LMP1 e depois com os três vencedores das demais categorias.

 

Mais uma vez Gary Watkins conduziu a entrevista e, como seria de praxe, foi direto aos vencedores – Andre Lotterer, Marcel Fassler e Benoit Treluyer – e perguntou como foi a corrida de um modo geral e como eles viam o campeonato neste momento.

 

Marcel disse que, para termos de campeonato foi muito bom vencer depois dos problemas sofridos em Le Mans e que é preciso manter este foco para todo o restante do campeonato, pois ainda é possível conquistá-lo. Ele disse que o único problema que teve durante a corrida foi no início, quando disse que não conseguia ver as luzes de largada e que isso quase comprometeu a primeira curva. Depois disso, conseguiram estabelecer um bom ritmo e seguir para a bandeirada.

 

Andre salientou que a performance dos dois carros da equipe esteve muito próxima todo o tempo e que qualquer um poderia vencer. Que os trechos com bandeira amarela foram complicados, pois tomaram muito tempo em um momento em que eles pareciam ter uma carro mais ajustado e que, depois das relargadas, isto mudou um pouco, que o carro #2 melhorou.

 

Benoit endossou o que os companheiros disseram e disse que estavam vivendo um momento de “pressão sem pressão”. Pressão por ter que vencer todas as corridas até o final do campeonato para ainda poderem conquistar o título e sem pressão porque a pressão de ter que vencer a todo custo não precisava fazer parte do trabalho deles. Era fazer uma coisa por vez, uma corrida por vez.

 

Alan McNish lembrou que é preciso priorizar a busca pelo título.

 

A pergunta para os pilotos do carro #2 não poderia deixar de ser em relação ao pneu que saiu do carro após o pit stop e que acabou com as chances de vitória de Tom Kristensen, Loic Duval e Alan McNish uma vez que, além da volta lenta para os boxes, o carro tomou duas punições (pelo erro no pit e por excesso de velocidade no pit lane na volta.

 

Loic lamentou o infortúnio, dizendo que o trio foi competitivo ao extremo e que no ‘stint’ final a disputa seria dura uma vez que partimos para uma estratégia diferente. Infelizmente aquele problema acabou por tirar-lhes a chance de vencer no Brasil.

 

Tom Kristensen lembrou que uma outra coisa que atrapalhou foi andar atrás de uma Ferrari logo depois da segunda bandeira amarela. Aquilo os fz perder tempo no retorno para os boxes, mas que mesmo assim, eles estavam no páreo para a vitória.

 

Tom Kristensen lembrou que eles, além do problema do pneu, perderam tempo em uma das bandeiras amarelas.

 

Alan preferiu concentrar-se no que viria pela frente. Lamentou o problema, parabenizou os vencedores e que eles agora tinham que olhar para frente, para as próximas etapas e garantir a liderança do campeonato.

 

Com o acidente da Toyota #8, quem subiu ao pódio foram os pilotos do time suíço, a Rebellion, formado por Nicolas Prost, Nick Heidfield e Mathias Beche, que falou pelo time dizendo que eles fizeram o que era possível fazer e que vão continuar na dura tarefa de perseguir os carros de fábrica.

 

Quando foi aberto o microfone, mais uma vez o a assessoria de imprensa do WEC deu ao site dos Nobres do Grid a primazia de fazer uma pergunta com a transmissão ainda aberta para todos os países.

 

Mathias Beche traduziu bem o que é a corrida para eles da Rebellion.

 

Perguntamos aos vencedores se, depois de terem sido vencidos no ano anterior, eles não preferiam “dar o troco” na Toyota após 6 horas e não vê-los fora da corrida ainda no início? Se não seria mais gostoso?

 

Tom Kristensen apressou-se em responder com um sonoro ‘SIM’, mas que vencer, desde que sendo de forma honesta, é sempre uma vitória e que a Audi venceu com sobras, que foi melhor nos treinos e que desta vez a Toyota perderia, mesmo que tivesse concluído a prova.

 

André disse que preferia bater a Toyota na pista, mas lembrou que eles fizeram opções...

 

Andre Lotterer, mais comedido, lamentou o acidente dos adversários, mas lembrou que eles fizeram a opção de vir para o Brasil com apenas um carro. Se tivessem vindo com os dois, ainda haveria um na disputa. Andre disse que eles estavam com um ritmo de prova bom e que, mesmo se a Toyota, que tem sempre uma estratégia diferente de pits da feita pela Audi, tivesse continuado a corrida, hoje seria difícil de vencê-los.

 

 

Após as coletivas, Emerson Fittipaldi foi à sala de conferência para entregar o troféu para Fernando Rees, o brasileiro melhor colocado na prova (Bruno Senna abandonou).

 

 

 

Agradecimentos: À Jeff Carter (FIA Media Delegate), Eleonore Joulie, Assessoria de imprensada Audi, Toyota e Porsche, à Policorp, Aos amigos do ACO e ao nosso campeão, Emerson Fittipaldi. 

 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

Last Updated ( Saturday, 28 September 2013 10:02 )