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Senna: 20 anos em minha vida PDF Print E-mail
Written by Administrator   
Wednesday, 30 April 2014 02:41

 

No dia primeiro de maio é celebrado o dia do trabalhador praticamente em todo mundo. E foi neste mesmo dia que um brasileiro que muito trabalhou para chegar onde chegou morreu tragicamente. A perda – irreparável para o esporte – da forma com se deu a morte de Ayrton Senna chocou e comoveu até mesmo aquelas pessoas que pouco ou nada ligavam para a Fórmula 1.

 

Ao longo destes 20 anos passados de sua morte, boa parte da mídia, a família do piloto, os colegas de profissão e o público que seguiu acompanhando o automobilismo lembram com tristeza aquele feriado em que o país entrou de luto.

 

Preservar a memória e a história de Ayrton Senna da Silva, de forma séria e responsável, contando os fatos de forma histórica, didática e correta jornalística e eticamente deve ser considerado um dever para qualquer veículo de mídia voltado para o esporte a motor. Por isso é preciso ter cuidado com o que se fala, mostra, escreve, para que a história não seja distorcida e sim preservada para as gerações futuras, especialmente num país sem memória como o nosso.

 

 

Inicialmente, não era plano nosso fazer mais uma homenagem ao Ayrton Senna nesta data. Afinal, tem tanta gente fazendo que seríamos apenas mais um, mas alguns colunistas insistiram tanto nisso que decidi jogar esta responsabilidade para eles: cada um escrever alguma coisa em suas vidas que tivesse relação com o Ayrton Senna. Uma memória, uma corrida, um fato... qualquer coisa.

 

E saíram coisas bem interessantes! Espero que vocês gostem.

 

Fernando Paiva

Gestor do Projeto Nobres do Grid

 

 

Antes de mais nada, vou admitir: nunca fui torcedor do Senna. Algumas pessoas conseguem dissociar o esportista da pessoa. Para mim, boa parte da genialidade dele ao volante era obliterada pelo bom mocismo fora das pistas, aquela tentativa – que muitas vezes me pareceu forçada – de querer sempre ser o genro que toda sogra gostaria de ter, de usar a fé para se tornar mais popular... não, eu não gostava disso.

 

Aliás, continuo não gostando. Isso explica o fato de eu ser um grande admirador do Piquet, mesmo que o estilo de pilotagem dele não seja exatamente o do meu agrado, estando mais para as características do Prost do que do Gilles ou do Peterson, só para citar dois dos pilotos que mais admirei.

 

Isto posto, minha principal lembrança do Senna era a pilotagem em pista molhada. Gosto de dirigir na chuva ou sob neblina (um de cada vez, por favor, os dois juntos já complica), e a pilotagem do Senna na chuva era alguma coisa de mágico.

 

 

Fala-se muito de Donnington em 1993, mas eu prefiro lembrar do Estoril em 1985. Aquilo foi uma demonstração impressionante de domínio do carro sob uma chuva que, hoje em dia, garantiria uma bandeira vermelha até o temporal passar ou ao menos diminuir.

 

Os pilotos de hoje em dia chorariam desesperados no rádio pedindo a entrada do safety-car, a interrupção da prova, qualquer coisa que os livrasse daquele inferno encharcado. OK, Mônaco 1984 foi legal, mas analisando friamente o Stefan Bellof estava fazendo uma prova mais impressionante e no já citado Donington 1993 a primeira volta do Rubinho teve mais ultrapassagens (largou em 12º e ao fim da 1ª volta estava em 4º).

 

 

No Estoril Senna foi absoluto, largou na pole e navegou (pelo volume de água que caía é o termo mais apropriado) de maneira rápida enquanto outros pilotos rodavam ou reduziam muito o ritmo para conseguir permanecer na pista.

 

No Estoril, Senna foi bestial (no sentido coloquial lusitano da expressão). Diria mais: foi bestial, ó pá!

 

 

Olá fãs do automobilismo. Desta vez sou eu mesma que estou deitando no divã, a pedido do meu chefinho, Fernando, para falar de um momento que marcou a minha infância.

 

Em 1994 eu tinha apenas 8 anos de idade e dizer que uma criança tão pequena tem discernimento e noção exata de um acontecimento como o que se viu pela televisão naquele domingo, 1º de maio, e nos dias seguintes é querer forçar um pouco demais a barra. Mas alguma coisa eu lembro, sim.

 

Meu pai foi piloto de corridas de velocidade na terra e o automobilismo sempre fez parte da rotina de nossa casa. Ir para os autódromos era algo que fez parte da minha vida desde antes de eu começar a falar. Tem fotos minhas ainda no ‘Moisés’ na casa deles.

 

Mesmo sendo muito novinha, tem uma coisa que eu me lembro bem: 1º de maio é o dia do aniversário da minha avó materna, e sempre tinha festa, com música, cantoria dos meus tios até o cair da noite. O almoço farto, com churrasco, massa e eu e meus primos brincando no jardim. Naquele domingo não teve nada disso.

 

 

Fomos todos pra casa da avó, todos os tios e tias estavam lá, mas não tinha festa, não tinha música. Estavam todos tristes. Não tinha música e só falavam sobre o acidente, quase num murmúrio. Na cozinha, minha mãe e minhas tias, junto com a minha avó preparavam a lasanha e pouco falavam, bem diferente das nossas reuniões de família.

 

Eu e os mais novos, quando nos reunimos, começamos a brincar, correr e gritar, como sempre fazíamos, mas aí o Marcos, primo mais velho, com a autoridade dos seus 12 anos de idade, mandou a gente parar e deu uma baita bronca em todos: “hoje não tem brincadeira, não tem correria, não tem alegria... o Senna tá morrendo”!

 

 

A confirmação daquilo que todos temiam viria pouco depois, na televisão que ficou ligada (algo que nunca acontecia). Lembro de ver meu pai e minha mãe e boa parte dos tios e tias chorando. A gente, meio sem entender, chorou junto, achando que era algo ruim... e era.

 

No ano seguinte, o aniversário da Vó voltou a ser como era, mas a lembrança daquele domingo de 1994 ficou na minha mente.

 

 

Em 1999 eu estava na China, a trabalho e depois de alguns meses de muita “ralação”, decidi “dar-me um presente de aniversário”: uma semana de folga e uma viagem a passeio – algo raro em minha vida. O destino escolhido foi o Japão, mais especificamente, a região dos mares interiores, ao sul da maior ilha do país e que é uma região muito bonita.

 

Voei de Shangai para Kobe e tive a oportunidade de visitar além da mesma, as cidades de Osaka, Nagoya, Fukushima, Hiroshima (a da bomba), Oita e Tobata. Como bom turista, logicamente comprei alguns suvenirs para decorar minha casa, mas um deles era especial... e deu um enorme trabalho para conseguir.

 

Eu sempre tive um grande fascínio por espadas. Desde os tempos de criança em que via o seriado do Zorro na TV. Minha berlinetinha era o Silver e eu tinha a capa, a máscara e até um amigo gorducho pra ser o Sargento Garcia! Nos tempos de Escola, queria fazer esgrima, mas como nadador, fui “por ordens superiores”, confinado às piscinas.

 

Fazer uma coleção de espadas era um desejo antigo. Eu já tinha uma cimitarra árabe e uma espada Celta. A ideia de ter um conjunto de katanas era antigo e, estando no Japão, essa deveria ser a oportunidade perfeita.

 

Como eu não falo uma palavra em japonês e eles certamente não falam nem português, nem espanhol, o único caminho para me comunicar era o inglês. O problema é que, apesar de falar inglês bem, o japonês não gosta de falar com pessoas em inglês nas ruas. É uma ferida doída por conta das bombas de Hiroshima e Nagasaki. Pude ver como as gerações passam umas para as outras a herança de 1945 quando estive na cidade. Dezenas de ônibus escolares e estudantes indo visitar o museu da bomba e ver o que aquela atrocidade fez com eles. É chocante mesmo.

 

 

 

Uma amiga da minha mãe me deu uma dica de como conseguir falar com eles: apresentar-me como brasileiro e falar “um inglês ‘ajaponezado’”, com o ritmo da pronúncia local. Assim, aonde eu chegava, fazia o cumprimento típico japonês, inclinando-me para frente e identificando-me como “Flavio, Brasirú”! Realmente, isso ajudou muito, mas indo de cidade em cidade procurando as tais katanas eu não as encontrava em lugar nenhum.

 

Já no final da viagem, elas passaram a ser o objetivo. Seria um absurdo voltar para a China sem elas. Virou questão de honra! Numa tarde, em Tobata, na véspera de tomar o avião de volta, vi uma loja de trajes finos japoneses e pensei: se não tiver aqui, pode ser que eles saibam onde tenha.

 

Tinha uma atendente e um casal na loja. Quando a atendente dirigiu-se a mim, identifiquei-me e perguntei se eles teriam katanas na loja ou se ela saberia onde encontrar. Ela não pareceu entender muito bem o que eu disse e a mulher do casal falou comigo, dizendo que ali só haviam trajes.

 

Me identifiquei para o casal e repeti o pedido, tantas vezes feito, para saber onde eu poderia encontrar um conjunto de katanas para comprar. Fiz o ritual do “Hi! Flavio, Brasirú”! novamente, mas não foram minhas palavras que abriram as portas, mas sim um boton.

 

Estava mais frio e eu saí naquele dia com uma jaqueta. Nela, coloquei 3 broches: uma bandeira do Brasil, uma tartaruga do projeto TAMAR e um capacete do Ayrton Senna, que já tinha feito um enorme sucesso em Hiroshima. Cheguei a receber uma oferta de cerca de 30 dólares por ele de um garotinho de uma escola.

 

 

Quando o homem que acompanhava a mulher viu o capacete do Senna na minha gola, apontou e disparou a falar.

- AITON SENARU! AITON SENARU! OH, 彼は史上最高のレーサーだっ た彼はブラ ジル人 のためにも私たちのすべてとする英雄である...

 

O cara falou uns 3 minutos – em japonês – acredito eu que sobre o Senna e seus feitos. Daí falou mais um tanto com a mulher que se identificou como professora de japonês para estrangeiros... e ela falava inglês muito bem.

 

Eles sabiam onde tinha uma loja onde eu poderia comprar as katanas e ela tentou me explicar como chegar lá, usando o metrô e seguindo suas orientações, mas, num dado momento ela suspirou e falou: você não vai conseguir chegar lá sozinho! Aquilo deu uma desanimada, mas ela não desistiu.

 

Virou-se para a atendente da loja, falou alguma coisa com ela e depois com o homem, que era seu marido. Então virou-se para mim e falou: “venha conosco. Nós vamos te levar até lá”! Ela completou: “nossos trajes vão demorar cerca de duas horas para ficar prontos e temos tempo para ajudar você”.

 

 

Eles me colocaram no carro, fomos até uma cidade vizinha, onde havia um atelier de espadas e, realmente, eu não ia acertar chegar lá sozinho de maneira alguma. Foram 40 minutos de trajeto de ida, mais 40 de volta. Conversamos bastante no carro e descobri que eles gostavam e praticavam mergulho. Dei todas as dicas de Fernando de Noronha e Abrolhos para eles. Eles vieram ao Brasil alguns anos, mas não os encontrei por compromissos de trabalho.

 

Eles me levaram de volta à loja e eu não tive palavras para agradecê-los. No final, dei uma mancada das boas. Certamente ter dado o broche ao fã do Senna teria sido o mais correto, mas, ao invés disso, pedi o endereço deles, prometendo enviar um par de broches (pra não ter briga) e mantermos contato.

 

Enviei os broches assim que cheguei no Brasil, alguns meses depois, comprando-os em São Paulo e mantive correspondência com o casal por vários anos. Graças ao Ayrton Senna, consegui minhas primeiras katanas! 

 

 

Ron Dennis teve, em diversas ocasiões, dois pilotos de ponta na McLaren. Foi assim com Lauda e Prost, depois com Prost e Rosberg e em 1988, a dupla do time seria Prost e Senna... e sem essa coisa de ordens de equipe. A disputa era aberta, livre e no seu primeiro ano, sem aparentes brigas.

 

Em 1989, o ambiente estava um pouco conturbado. Afinal, Prost fazia todo o trabalho de desenvolvimento no inverno enquanto Senna esquiava e andava de Jet-sky em Angra dos Reis. O problema é que, quando o brasileiro sentava no carro, conseguia virar tempos melhores que os dele.

 

O ambiente azedou de vez no GP de San Marino de 1989, quando o brasileiro resolveu descumprir um pacto entre os dois em que ficava combinado que eles não se atacariam na primeira volta das corridas para evitar acidentes. Aconteceu na segunda largada do GP de San Marino, depois de uma interrupção na terceira volta da prova. Senna justificou que o acordo valia apenas para a primeira largada, mas Prost não aceitou a desculpa. A partir daquele momento, a relação dos dois, que já vinha desgastada, virou guerra. 

 

No final do ano, veio o ápice da guerra estabelecida entre os dois. Prost tinha 76 pontos contra 60 de Senna, mas com a regrados descartes, onde apenas os 11 melhores resultados das 16 provas contavam para o campeonato, Senna ainda tinha chances de ser campeão. Tinha que vencer no Japão e na Austrália.

 

 

No Japão, Prost foi ajudado quando os comissários e a direção de prova colocou o pole do lado “sujo” da pista, dando a Prost a chance de pular na ponta na largada... e lá ficou até a 46ª volta. Na entrada da chicane que levava à reta dos boxes, Senna viu uma brecha, e atacou. Prost, “fez a tomada” da curva... uns 15 metros antes da mesma. A batida foi inevitável. Com as duas McLarens na área de escape. Senna conseguiu, com ajuda dos bandeirinhas e staff de pista voltar para a corrida. Perdeu a liderança, trocou o bico do carro, voou na pista, retomou a ponta e venceu.

 

Contudo, Prost contava com um “padrinho” muito forte e este era o então presidente da entidade, também francês, Jean-Marie Balestre. Que pressionou os comissários da prova. Os mesmos tiraram a vitória de Senna, desclassificando-o. A decisão deu a Prost o título de campeão de 1989. Em todo caso, como não venceu (bateu e abandonou) o GP da Austrália, Prost seria campeão de qualquer forma.

 

No ano seguinte, a guerra entre os dois continuou, com Prost em outra equipe, na Ferrari. O bom carro do ano anterior foi desenvolvido pelo francês e tornou-se o melhor carro da temporada ao longo do ano, enquanto a McLaren entrava em declínio, dependendo cara vez mais da força do motor Honda.

 

Senna e Prost chegaram ao Japão com Senna em vantagem (78 a 69) pontos e desta vez era Prost que precisaria vencer as duas últimas corridas do campeonato. Nos treinos, Senna conseguiu mais uma pole, e novamente teve que largar do lado sujo da pista por determinação dos comissários. Prost tinha tudo para pular na ponta e controlar a corrida, como fez no ano anterior.

 

 

Contudo, Senna estava decidido a não ver o “filme de 89” novamente diante dos seus olhos e, logo na primeira curva, atacou. Bateu na traseira da Ferrari de Prost, tirou os dois da pista e acabou com o campeonato, no melhor estilo “olho por olho, dente por dente”.

 

Prost não venceu a corrida na Austrália, como precisaria caso tivesse vencido no Japão... perderia o título do mesmo jeito.

 

 

 

Olá pessoal que acompanha o site dos Nobres do Grid,

 

Depois de ganhar o bicampeonato com aquela pancada no Prost na corrida do Japão, quando chegou a hora de mais um GP do Brasil de Fórmula 1 eu pensei comigo: que dessa vez corra tudo bem, que dê tudo certo e que ele vença. Ele – no caso – era o Ayrton Senna.

 

Depois de ver os problemas nos GPs do Rio de Janeiro em 1988 e 1989 e de vê-lo jogar fora a vitória de 1990 quando forçou uma ultrapassagem sobre o Satoru Nakajima no bico de pato, não era possível que o melhor piloto e pilotando o melhor carro não fosse o vencedor. Bastava de frustração.

 

A corrida começou bem, com Senna pulando na ponta. Atrás vinham as duas Williams, enquanto que Berger tinha sido ultrapassado pelos Ferrari. Mas inexplicavelmente, este se apagou e ele pode prosseguir a corrida sem problemas. Na frente, Senna abria uma vantagem que já era de três segundos no final da oitava volta.

 

Mas Mansell reage e vai buscar o brasileiro, encostando-se a ele aos poucos, chegando a menos de um segundo no final da volta 25, aumentando a emoção na corrida. Então vieram as paradas de boxe e o inglês voltou – depois de uma parada desastrosa, perdendo muito tempo – atrás da Ferrari de Alesi.

 

 

Depois das paradas dos demais pilotos, Mansell volta para o segundo lugar e partiu de novo ao ataque à liderança de Senna, que também tinha parado nas boxes, mas não tinha perdido a liderança. Apesar de Mansell aumentar o ritmo e diminuir a diferença entre eles, devagar, Senna parecia ter a situação sob controle. Contudo, ambos viriam a ter problemas de câmbio na parte final da prova. Nesta altura, eu já não tinha mais unhas!

 

Desta vez a sorte parecia estar ao lado de Senna. Mansell se aproximava rapidamente quando rodou, do nada e saiu da corrida. Patrese, que assumia a segunda posição, estava muito, muito longe, mais de 40 segundos de diferença. Era só “levar o carro na ponta dos dedos” para a vitória. Faltavam apenas 12 voltas. Não ia dar errado.

 

 

O que a gente não sabia é que os problemas de Senna era muito grave. Ele perdeu a 4ª marcha, depois a terceira... e a quinta... e nas últimas voltas, Patrese tirava hora 5, hora 4, hora 6 segundos por volta. Tinha algo errado. Não era possível... de novo não. E aí veio a “santa chuva”, que molhou a pista o suficiente para que Patrese aliviasse o pé direito e que Senna fizesse a diferença – no braço – e fizesse o final de prova mais épico que vi e vivi em toda a minha vida.

 

Eu ria e chorava ao mesmo tempo, comemorei aquela vitória mais do que todas as outras que assisti. Quando fiz vestibular para a faculdade de engenharia mecânica, meu sonho era ser uma engenheira de pista, ir para a Fórmula 1 e poder trabalhar com algum grande piloto. De certa forma, Ayrton Senna me guiou nesta direção.

 

 

Minha primeira referência sobre Ayrton Senna foi o ano de 1983. Ele venceu 9 corridas seguidas na Fórmula 3 inglesa. Chamou tanta atenção que a RGT decidiu transmitir uma corrida da categoria para mostrar o novo fenômeno do automobilismo brasileiro, com Galvão Bueno e Reginaldo Leme ao vivo no circuito de Silverstone, no início de outubro de 1983. Por azar ou coincidência, foi uma das 8 de 20 que ele não venceu, chegando em 2º, atrás do rival, Martin Brundle. Senna venceu 12 corridas do campeonato e ainda venceu o GP de Macau.

 

Naquele ano, o desempenho do prodígio brasileiro, que já vinha chamando a atenção de diversos chefes de equipe da Fórmula 1 e em 83, ele teve a oportunidade de testar três carros de equipes vencedoras, além do carro da Toleman, com quem viria assinar seu primeiro contrato.

 

Era o dia 9 de julho de 1983 e o circuito era o de Donington Park, onde 10 anos depois ele faria uma corrida antológica. Passados 3 dias do GP da Inglaterra, Ayrton Senna chegava para testar a Williams de Keke Rosberg, o então campeão do mundo. Seria o seu primeiro contato com um carro de Fórmula 1

 

Ele disse pra si mesmo: “É hoje”... e foi! Frank Williams havia preparado para ele um trabalho definido de adaptação, cujo objetivo era atingir tempos específicos de volta em determinados períodos de tempo. Na primeira saída, contudo, o novato já mostrou muito senso no contorno de curvas.Mas com 5 voltas Senna já virava tempos surpreendentemente rápidos.

 

 

Senna já havia igualado a marca do reserva Jonathan Palmer naquela configuração de traçado. O brasileiro estava muito adiantado em relação ao cronograma que a escuderia havia preparado e, o melhor de tudo, sem cometer erros. Ao final de 83 passagens, Senna marcou 1min00s82, quebrando o recorde da pista em quatro décimos.

 

O segundo teste foi no dia 25 de outubro de 1983, em Silverstone, Inglaterra. Que era apelidado de “Silvastone” pelas vitórias na FFord e F3. Era a hora de testar a McLaren-Ford/Cosworth MP4/1C (Marlboro Project Four) 3.0 V8 aspirado. Era o primeiro carro a utilizar fibra de carbono em seu monocoque. Junto com Senna estavam Martin Brundle e Stefan Belof.

 

Senna se sentiu tão a vontade com o carro que estabeleceu um tempo melhor do que os tempos de John Watson e Niki Lauda quando estes disputaram o GP da Inglaterra naquele ano. Além disso, ele derrotou – mais uma vez – o seu rival de F3, Brundle, e ainda por cima, o melhor piloto alemão de uma geração, o Belof.

 

 

O problema é que Ron Dennis ofereceu para Senna apenas a posição de piloto de testes... e com uma dupla bem acertada como era Lauda-Watson, as perspectivas para correr a curto prazo eram pequenas e isso era tudo o que ele não queria. Foi algo semelhante ao que ele recebeu de Frank Williams. Senna agradeceu, mas não aceitou.

 

Duas semanas depois, em 9 de novembro de 1983, Senna testava seu primeiro carro com motor turbo: o Toleman-Hart TG183B 415T 1.5 L4, carro com o qual Derek Warwick tinha conseguido ótimas qualificações e feito algumas boas corridas. Só não fez mais pontos por conta de quebras e, ao contrário do que falam alguns “pseudoexperts”, não era nenhuma Minardi.

 

Com a pista molhada, Ayrton marcou 1:12:04 com pneus de corrida, marca mais rápida que a de Derek Warwick, titular da equipe com pneus de classificação. À tarde, com alguns ajustes e pista mais seca, Senna marca uma volta de 1:11:05, que lhe conferiria a quinta colocação no GP daquele ano, à frente das Brabham-BMW.

 

 

Ayrton Senna conquistou Chris Witty, homem de marketing da Toleman, com a sua confiança e desenvoltura. Rory Byrne, o projetista da equipe, também ficou impressionado com as conversas dele com os engenheiros. Eles estavam decididos a contratar o brasileiro, mas além de Senna sonhar com uma equipe grande, tinha mais um teste pela frente.

 

Cinco dias depois Senna estava em Paul Ricard para testar o carro campeão do mundo. A Brabham BT52B. Com ele, outros dois pilotos testariam o carro: os italianos Mauro Baldi e Perluigi Martini.

 

O bom velhinho, que nem era tão velhinho, mas já mandava muito na F1, como chefão da FOCA estava muito animado com o teste e resolveu cutucar seu campeão... Nelson Piquet: não prestou! Bernie disse que não ficaria surpreso se Senna fosse mais rápido. Piquet, com todo aquele deboche que Deus lhe deu mandou a pedrada: “ele não fica nem no mesmo segundo! E tem mais, aposto 100 mil dólares”. Era 10% do seu salário anual e Ecclestone topou a aposta.

 

Com a saída de Riccardo Patrese da Brabham para a Alfa Romeo, a vaga de segundo piloto estava em aberto, para guiar na temporada seguinte ao lado de Piquet e o teste seria com condições iguais para todos. Piquet iria para a pista, estabeleceria um tempo de referência e os candidatos que tentassem ver o que dava pra fazer. Piquet estabeleceu 1m05s.90.

 

 

Dos três candidatos, quem andou melhor foi Mauro Baldi, que era piloto da Alfa Romeo, marcou 1m07s.10. 1 segundo e 2 décimos mais lento que Piquet. O outro italiano, que vencera Piquet no campeonato europeu de F3 em 1977 estabeleceu 1m08s.90. três segundos mais lento. Senna fez o que podia, mas tomou 1 segundo e 9 décimos do bicampeão do mundo, tendo feito sua melhor volta em 1m07s.80.

 

Piquet ganhou a aposta, e Senna – que voltou de carona no avião particular para a Inglaterra – teve que ouvir essa estória da aposta. Mas ouviu também do próprio Piquet o conselho para que Bernie o contratasse, apesar do desempenho. Piquet justificou que o carro era muito difícil e adaptar-se àquele carro levava tempo, diferente dos outros que Senna testou.

 

A Parmalat – patrocinadora da equipe – contudo, queria um piloto italiano... e foi buscar Téo Fabi, que fez uma boa temporada na Fórmula Indy para ser o 2º piloto da equipe e apesar de alguns comentários de que Piquet teria sido o responsável pela não ida de Senna para a Brabham, isso nunca foi provado por ninguém e sempre foi negado por Piquet, ao contrário do Veto de Senna à Derek Warwick em 86 para a Lotus. Em algumas entrevistas, Piquet declarou que, se fosse dono de equipe, Senna seria seu 1º piloto.

 

 

Se tinha uma coisa no Senna que em parte eu admirava, em parte eu questionava, era a personalidade forte do Ayrton Senna.

 

Ele tinha uma obstinação, um foco tão grande em buscar algo, em ser o melhor, o maior, o mais rápido que muita gente que era seu fã e outros tantos que se tornaram seus fãs mesmo depois da sua morte a repetir frases dele ou atribuídas a ele mesmo depois de 20 anos passados daquela batida no muro que eu chamo de tragédia.

 

Naquele final de semana, quando o Rubinho Barrichello “levantou voo” e despedaçou o carro contra os pneus e a grade na última chicane do traçado e que acabou por levá-lo ao centro médico do circuito, Senna peitou a burocracia da FIA e de Bernie Ecclestone, pulou um muro e invadiu o local para ver como o Rubinho estava.

 

No dia seguinte, presenciou a morte do austríaco Roland Ratzemberger, naquele carro que até cor de caixão de defunto tinha... roxo! Lembro da imagem do buraco na lateral do carro e mais uma vez Senna peitou a todas as “regras” e foi até o local do acidente. Viu, conversou, questionou, cobrou...

 

Mas este lado intenso que Ayrton Senna tinha também se manifestava de outras formas. Uma delas e que muito me marcou foi a corrida do Japão de 1991, a decisão e conquista do seu terceiro título.

 

Depois de algumas corridas com vitórias de Nigel Mansell e sua equilibrada e tecnológica Williams, a McLaren precisava mudar a tática: Gerard Berger não estava conseguindo “segurar o leão na jaula” e este partia com tudo pra cima dos carros vermelho e branco. Caso aquilo acontecesse nas duas provas seguintes (Japão e Austrália), o inglês conquistaria o título.

 

 

Para aquela corrida, depois de conquistarem as duas posições na primeira fila, com um motor especialmente preparado para aquela corrida “em casa” (Suzuka é a pista de testes da Honda até hoje), a tática seria outra: Senna seguraria Mansell e Berger dispararia na frente.

 

Tudo deu certo e na primeira volta, Berger tomou a ponta, com Senna em segundo. Senna administrava as investidas do leão banguela da rainha enquanto Berger abria distância a cada volta, desesperando os membros da equipe Williams nos boxes e a Mansell dentro da pista.

 

A fórmula mostrou sua completa eficácia na abertura da 10ª volta, quando uma mudança de trajetória e de ponto de frenagem fez o leão perder a referência, perder o controle, perder a curva e perder o título, enterrado na caixa de brita daquela curva onde, no ano anterior, Senna levou o Prost “de mãos dadas”, como “troco” da batida de 1989.

 

Bom, o título estava garantido. Agora faltava cumprir a outra parte do combinado: caso o plano deste certo, como deu, a vitória seria de Gerard Berger, premiando-o por seu trabalho de escudeiro ao longo da temporada e principalmente daquela corrida.

 

 

Só que chegar em segundo era como enfiar um punhal no peito de Ayrton Senna e ele, “esquecendo o combinado”, partiu pra cima do companheiro de equipe, tirou uma desvantagem de quase 10 segundos em pouco mais de 7 voltas, atropelando o companheiro antes do pit stop. Depois, com pneus novos e a gana de sempre, foi abrindo distância.

 

Precisou Ron Dennis entrar pessoalmente no rádio e “lembrar o tricampeão do combinado”. E foi apenas nas últimas voltas que Senna permitiu que Berger se aproximasse, mas a maior prova do temperamento “by Senna” viria apenas na última curva, quando ele praticamente parou o carro para cumprir com o acordo e deixar Berger vencer... mas mostrando pra todo mundo que o companheiro só venceu “porque ele deixou”.

 

 

A primeira vez que vi Senna correndo foi num dia de chuva, tinha eu oito anos. Era um domingo chato, olhando para as gotas de chuva escorrendo janela abaixo. Depois do almoço, por aqui em Portugal, sentei-me à frente da televisão, acompanhando o meu pai e avô, vendo algo que ouvi ao longo de todo aquele fim de semana: o GP de Portugal.

 

Sem surpresa nenhuma, no Estoril também chovia. E no ecrã, via os carros parados na grelha, esperando pelo sinal verde, vendo o que iria acontecer. Já via corridas antes, mas via mais com curiosidade, sem haver ainda aquela paixão que - mal eu sabia - iria ser despertado naquela tarde.

 

A partir do momento em que o sinal virou verde, comecei a ver aquilo que mais tarde se tornou numa corrida de sobrevivência, ver quem é que conseguia se manter naquela pista toda molhada. Com o passar das voltas, começava a destacar-se um carro negro e dourado, com um piloto que usava um capacete amarelo. À medida que as voltas passavam, via outros pilotos a saírem de pista, mas ele não. Mantinha-se, abrindo um avanço grande sobre os outros, volta após volta.

 

 

 

 

Comecei a ficar curioso. E depois admirado. E por fim, espantado. Afinal de contas, como é que era possível ver os outros a saírem de pista e ele não? Que técnica é que ele tinha que os outros não tinham? A minha admiração aumentava volta após volta, até que chegou ao climax, quando vi a bandeira de xadrez, com ele a comemorar a vitória, quase pulando para fora do carro. Logo depois, via a mesma coisa num grupo de pessoas que comemoravam a sua vitória. Depois vi que eram os membros da sua equipa, que depois vim a saber, se chamava Lotus.


Admirado, olhava para os meus familiares. E depois, o meu avô me disse uma frase que nunca mais me saiu da cabeça: “Tu tens que o apoiar. Ele é o teu patricio”. Ele tinha ficado tão admirado quanto eu em relação à prestação daquele rapaz chamado Ayrton Senna.

 

Nesse dia 21 de abril, no Brasil, era dia de Tiradentes. E como todos sabem, a primeira vez a gente nunca esquece.

 

 

No ano em que completa 20 anos da morte do maior ídolo do Automobilismo Brasileiro, o Carros e Corridas preparou algumas matérias especiais para lembrar desse que foi o grande motivador para muitos pilotos começarem a correr em competições automotivas. Ayrton Senna não só deixou uma legião incontável de fãs, mas também foi responsável por despertar o instinto de competição que existe dentro daqueles que desafiam o tempo a cada volta dada em uma pista pelo mundo.

 

Começamos esta homenagem apresentando um cearense que competiu na Fórmula Ford 1600 em 1981, foi adversário de Ayrton Senna quando este iniciou sua jornada pela Europa.

 

Para muitos pilotos Ayrton Senna foi o grande exemplo e a maior motivação para a realização do sonho de ser piloto de corrida.

 

Mas para o empresário e ex-piloto Fernando Macedo, Ayrton Senna foi seu contemporâneo nas pistas e desses tempos lembra bem o quanto era difícil encarar aquele jovem franzino de capacete amarelo com detalhes verde e azul.

 

Aos 58 anos, Fernando foi o primeiro cearense a se aventurar nas pistas da Europa. Após ter iniciado sua vida nas pistas escondido da família, correu de Kart, Fusca, Fiat 143, Divisão Três (Maverick) Fórmula Ford, e Fórmula Três.

 

Sua paixão pelos carros começou em casa quando disputava corrida de autorama com os primos. Depois começou a construir carros de rolimã, comprou um kart em 1975 e, mesmo sem pista, andava nos espaços livres de sua casa em estacionamentos.

 

Em busca de seu sonho ele foi tentar a sorte na Europa como forma de saber até onde iria. Chegou no velho continente com o dinheiro de sua mesada, dividira a prestação da passagem comprando-a em uma agência de viagem de um amigo e, com a cara e a coragem, desembarcou num mundo desconhecido.

 

Fernando foi piloto da equipe Royale e em 1981 disputou 12 das 16 provas do Campeonato Britânico de Fórmula Ford, vencido por Ayrton Senna, então piloto da Van Diemen. Em 1982 disputou algumas provas da Fórmula Três Britânica pela equipe de Eddie Jordan, mas a falta de apoio o fez encerrar a carreira internacional

 

 

Sua paixão pelos carros começou em casa quando disputava corrida de autorama com os primos. Depois começou a construir carros de rolimã, comprou um kart em 1975 e, mesmo sem pista, andava nos espaços livres de sua casa em estacionamentos.

 

Em busca de seu sonho ele foi tentar a sorte na Europa como forma de saber até onde iria. Chegou no velho continente com o dinheiro de sua mesada, dividira a prestação da passagem comprando-a em uma agência de viagem de um amigo e, com a cara e a coragem, desembarcou num mundo desconhecido.

 

Fernando foi piloto da equipe Royale e em 1981 disputou 12 das 16 provas do Campeonato Britânico de Fórmula Ford, vencido por Ayrton Senna, então piloto da Van Diemen. Em 1982 disputou algumas provas da Fórmula Três Britânica pela equipe de Eddie Jordan, mas a falta de apoio o fez encerrar a carreira internacional.

 

Daquele tempo ele se recorda bem do quanto era competitivo o piloto do carro amarelo número 42 que trazia ao lado do piloto o nome de Ayrton da Silva.

 

Naquele ano Fernando perdera quatro das 20 etapas e encerrou o campeonato na quarta colocação. Um grande feito se não tivesse competido com o campeão da temporada. Senna venceu 12 corridas, foi segundo colocado em cinco, e chegou uma vez em terceiro, uma em quarto, e outra em quinto, somando 220 pontos contra 156 de Rick Morris.

 

“Era difícil competir com o Ayrton. Você via que ele era especial, tinha uma incrível capacidade de pilotar. Claro, que naquele ano, não sabíamos o quanto ele seria o que foi, mas já mostrava que seria um dos grandes. Ele era calado, passava muito tempo ao lado do carro e atento a tudo que os mecânicos e engenheiros faziam”, disse.

 

Uma das coisas que chamou a atenção do cearense era seriedade e dedicação dele durante os fins de semana de corrida.

 

 

“Impressionava a forma como ele se empenhava nos treinos e na corrida. Tinha grande concentração, era determinado e buscava se superar a cada volta, acho que era isso que o fazia tão especial. Em toda minha vida nunca encontrei piloto tão competitivo quanto ele”, afirmou.

 

Fernando guarda na lembrança a corrida disputada no dia 27 de junho de 1981, em Outon Park. Naquele dia ele largava na primeira fila, em segundo lugar, ao lado de Ayrton Senna. Na corrida ele lembra que conseguiu a ajuda do mecânico de outro brasileiro, Roberto Pupo Moreno, permitindo-o a correr com um melhor acerto.

 

“Eu bem que tentei, mas ele saiu na frente. Era uma temporada que já havia perdido as quatro primeiras etapas e precisava marcar pontos. Andei forte, evitei apenas forçar a barra para cima de um outro piloto que não recordo o nome, mas que era osso duro de roer e batia muito. Precisava chegar ao final da corrida com o carro inteiro para a prova seguinte. Dei o meu máximo e considero que fui vitorioso, já que terminar aquele ano em quarto na classificação-geral, tendo um orçamento limitado foi um grande resultado.

 

Hoje Fernando voltou a frequentar o mundo das competições, mas desta vez como instrutor de sua filha Fernanda Dourado Macêdo, que sonha em seguir os passos do pai.

 

 

Pra um piloto da minha geração, que cresceu assistindo ao Ayrton Senna ganhando títulos, ouvindo o Tema da Vitória e que tinha em seu quarto pôsteres das suas McLaren Honda, é difícil escolher um único momento que tenha marcado a minha vida.

 

Consigo me lembrar vagamente do dia de sua primeira vitória na Fórmula 1, no chuvoso GP de Portugal de 1985. Naquele dia, morria também o presidente eleito Tancredo Neves, e as imagens de Senna vencendo se misturam às do funeral de Tancredo, com a música “Coração de Estudante” do Milton Nascimento tocando sem parar.

 

Lembro-me também, desta vez com muito mais nitidez, das decisões dos títulos de 1988, 1989 e 1990, sempre em Suzuka e sempre contra o Prost: Como aquela corrida de 1988 parecia perdida logo na largada e como pareceu surreal ver o Ayrton cruzar a linha de chegada em primeiro, faturando o primeiro título; como eu e o meu pai ficamos indignados com a fechada do Prost em Senna em 1989, depois ficamos felizes com a vitória e depois desolados com a desclassificação dele; e como nos sentimos “vingados” com o troco na primeira curva em 1990...

 

Nunca esquecerei o GP Brasil de 1990, primeira oportunidade que tive de ver e ouvir os carros de F1 de perto! Assisti a corrida toda nas arquibancadas descobertas em frente aos boxes. Fiquei hipnotizado pelo ronco dos motores Ferrari V12 e dos Honda V10... O Ayrton parecia imbatível, até tentar passar o Nakajima numa manobra arriscada e desnecessária no Bico de Pato, quebrar o nariz da McLaren, parar no box e perder a vitória pro arqui-inimigo Prost, chegando somente em terceiro.

 

 

 

Estava também em Interlagos nas vitórias de 1991 e 1993... Pra mim, a de 1991 foi a melhor, pois parecia que o Patrese iria ultrapassá-lo antes do final e quando ele venceu, todos comemoraram muito.

 

Não vou nem mencionar a primeira volta de Donnington Park, já se falou muito sobre isso e penso que não teria nada a acrescentar.

 

 

Pra mim, o momento que mais me marcou em tudo o que o Ayrton Senna fez e que ajudou a criar em mim a paixão pelo automobilismo e o desejo de tornar-me um piloto foi a volta que lhe deu a pole position para o GP do Japão de 1989. O ano era 1991 e a Quatro Rodas lançou uma coleção de vídeos com as temporadas de 1987, 1988, 1989 e 1990. Pedi pra minha mãe e ela fez a encomenda... Quando a caixa chegou, passei horas vendo cada uma das temporadas, mas quando chegou o momento de assistir a volta de classificação do Senna em Suzuka, algo diferente aconteceu dentro de mim: Eu fiquei realmente hipnotizado!

 

 

 

A agressividade com que ele atacava as zebras, a velocidade que carregava pra dentro das curvas de alta, especialmente a 130R, a forma brusca de reduzir no hairpin e na chicane, o volante sendo surrado pelas suas mãos, os pés bombeando o acelerador, o ronco ardido do motor Honda V10... Assistir aquilo tudo foi uma experiência única para aquele moleque de 12 anos! Rebobinei e rebobinei diversas vezes aquela fita, sempre tentando prestar atenção em algum detalhe diferente.

 

Ainda hoje, 23 anos depois, consigo observar aquela volta de 1:38.041 com o mesmo entusiasmo. Não há como enjoar. Se o Ayrton Senna não tivesse feito mais nada em sua carreira, aquela pole já seria suficiente para fazer dele um dos meus heróis no automobilismo.

 

 

 

Olá amigos. Antes de tudo, peço desculpas pela ausência, mas ando com a saúde bem complicada. Contudo, não poderia deixar de participar deste momento de homenagem a um dos maiores pilotos de todos os tempos.

 

Tive a oportunidade de estar com Ayrton Senna algumas vezes. Nunca, claro, em um evento pessoal, como um jantar, mas em alguns eventos até bem reservados, onde pude conversar com ele um pouco. Seria até fácil falar sobre uma ou outra conversa, onde a sua confiança era algo simplesmente admirável.

 

Pude acompanhar, inclusive, algumas de suas corridas ainda na Fórmula 3, mas foi naquela corrida de Donington Park em 1993, falada até os dias de hoje, e onde pude ver de perto as reações de pessoas que trabalhavam naquele final de semana na Fórmula 1.

 

Eu estava nos boxes, convidado da equipe do sempre simpático Eddie Jordan, amigo de algumas décadas. Ele estava encantado com o seu jovem brasileirinho, Rubens Barrichello. O menino era técnico e veloz e mesmo com apenas 20 anos de idade era a grande aposta de Eddie para assustar os donos das equipes grandes como fez em 1991.

 

Assustar a todos, menos à Frank Williams, uma vez que seus carros eram imbatíveis e o que acontecera na corrida anterior, em Interlagos, tinha sido um “acidente de percurso”. Em condições normais, Alain Prost venceria facilmente e ali, em Donington, os treinos mostraram isso, com os dois carros de sua equipe fechando a 1ª fila, impondo 1,5 segundos sobre os carros da 2ª fila, onde largaria Ayrton Senna, com o 4º tempo.

 

 

Acontece que dias ensolarados no mês de abril na Inglaterra são raros e todo o sol que fez no sábado “desapareceu” para o domingo, substituído por um céu cinza-chumbo, pesado e por uma chuva constante. Essa era a única chance que os carros com menos recursos tinham para poder reduzir a diferença perante as insuperáveis Williams.

 

Apesar disso, duvido que mesmo o mais otimista dos brasileiros acreditasse ou apostasse em uma vitória de Ayrton Senna ou naquilo que veríamos ao longo das duas horas que se seguiram à largada.

 

As imagens da televisão, claro, focalizavam o que acontecia na frente, onde as Williams “navegavam” com dificuldade de poça em poça no asfalto de Donington, mas viam uma McLaren vermelha e branca avançando rápido, como se a pista não estivesse tão molhada, e em ver os carros se aproximar dos grampo que antecedia a entrada dos boxes, um misto de palmas, gritos e “ohhs” tomou conta dos mecânicos do Box da Jordan. Ayrton sena tinha feito uma volta simplesmente fabulosa e tomava a ponta da corrida.

 

Eu só tinha visto algo parecido em duas ocasiões na vida, mas ambas apenas vendo o que se passava depois de uma volta completa, sem as câmeras de TV mostrando tudo: foram ambas com os escoceses Jim Clark, no GP da Bélgica de 1963, e Jackie Stewart, no GP da Alemanha de 1968.

 

 

Voltando a Doningiton, a grande comemoração veio com a passagem de Rubens Barrichello na 4ª posição. Foi uma das corridas mais espetaculares que vi ao longo de mais de 45 anos acompanhando a categoria. Os comentários dentro da equipe se dividiam entre os feitos dos dois brasileiros e acabou um tanto frustrado, com o abandono de Rubens Barrichello à 6 voltas do final, por um problema bobo de alimentação de combustível e que tirou aquele que seria seu primeiro pódio.

 

Mas o espetáculo de habilidade e velocidade proporcionado por Ayrton Senna foi algo que extasiou a todos os presentes em Donington naquele domingo chuvoso e ele, até hoje – e acredito que para sempre – será lembrado pelo seu feito. Tanto que fizeram para marcar a data, um monumento onde estão ele e Juan Manuel Fangio, que também fez uma corrida memorável nos anos 50, numa justa homenagem a dois fenomenais pilotos e ao encanto que um piloto fora de série é capaz de encantar àqueles que são fãs das corridas de automóvel.

  

 

Last Updated ( Thursday, 01 May 2014 11:13 )