O recente acidente com o piloto da Marussia, Jules Bianchi, desencadeou uma série de discussões sobre a segurança nos cockpits dos carros de Fórmula 1. Há 20 anos, desde o acidente com Karl Wendlinger, em Mônaco, apenas duas semanas após o trágico final de semana de Ímola, a Fórmula 1 não via um piloto ficar por tanto tempo hospitalizado em decorrência de um acidente.

Um dos assuntos que ganhou força nestas últimas semanas foi a possibilidade de se fazer carros com cockpits fechados, com coberturas capazes de proteger os pilotos em caso de choque de algum objeto, em caso de choque contra algum obstáculo ou mesmo em caso de uma capotagem.

Em 1973 e 1974, no mesmo circuito – Watkins Glen – dois pilotos morreram degolados em choques contra os guard rails. O francês François Cevert no primeiro ano e o austríaco Helmuth Koinigg. 20 anos depois, Ayrton Senna era ferido mortalmente quando um dos braços de suspensão voltou-se contra o cockpit e atingiu sua cabeça, penetrando o capacete.

Desde então, acidente após acidente, fatalidade após fatalidade, projetistas e construtores vem trabalhando em projetos que possam dar mais segurança aos pilotos, melhor estrutura aos carros e também uma maior resistência ao capacete, uma vez que a cabeça do piloto continua exposta.

Este trabalho de melhoria pode ser considerado responsável pelo fato de Felipe Massa ainda estar vivo e em boas condições físicas e mentais após ter sido atingido por uma mola com o seu carro a mais de 250 Km/h em 2009, nos treinos para o GP da Hungria. 

O acidente com Jules Bianchi reacendeu a discussão sobre os cockpits fechados. Mas, seria esta uma boa solução?

Mesma felicidade não teve o piloto da Fórmula 2, categoria que deixou de existir, Henry Surtees, filho do campeão do mundo Johnny Surtees, que foi atingido por uma roda (com pneu e aro) em uma das etapas daquele mesmo ano no circuito de Brands Hatch.

Lembro-me de uma foto de um capacete do Nelson Piquet em que a parte frontal estava com a pintura toda pontilhada, fruto do choque de pequenas pedras jogadas pelos carros que iam à sua frente. Aquilo me remeteu ao caso do consultor da Red Bull, Helmut Marko, que perdeu a vista de um olho quando foi atingido por uma pedra lançada pela Lotus de Emerson Fittipaldi.

Após estes dois acidentes, que foram separados por questão de dias, começou uma discussão e um posterior estudo para a colocação de uma cobertura nos cockpits dos carros. Testes chegaram a ser realizados com um protótipo capaz de receber, absorver, deformar e voltar à condição original após o impacto de um pneu lançado contra esta cobertura. O projeto, contudo, acabou engavetado.

Em 2009 foram feitos testes com uma cobertura, submetendo-s a testes de impacto. Contudo, a ideia não foi adiante.

Outra ideia que surgiu foi a instalação de airbags para proteção do piloto. Com o cinto de segurança de seis pontos, onde o piloto move milímetros dentro do cockpit, a necessidade de tal equipamento foi logo questionada. Além disso, como os airbags são acionados por sensores de desaceleração, as freadas bruscas ás quais os Fórmula 1 são submetidos causaria o acionamento involuntário do sistema.

Depois deste acidente em Suzuka, a ideia do cockpit fechado voltou a ganhar força, apesar de estar havendo dentro do meio da Fórmula 1, uma série de discussões sobre a eficiência, a segurança e até mesmo a estética dos carros da categoria. Pretendo me ater aos dois primeiros em questão.

Uma arte gráfica apareceu recentemente na internet, mostrando uma possível adoção do cockpit fechado. 

Fechar o cockpit de um Fórmula 1 não seria algo difícil de ser feito. A questão é se a eficiência do projeto como item de segurança iria realmente funcionar. No teste feito no final de 2009, o material utilizado tinha uma capacidade de se deformar e retornar ao formato original. Mas até onde esta capacidade de deformação iria? Não poderia o objeto atingir o piloto ainda assim?

Outro ponto a se considerar seria a colocação da cobertura e a sua retirada. Digamos que um piloto colide e o carro tem um princípio de incêndio. Como ele sairia? Que tipo de mecanismo removeria a cobertura? Um cilindro de CO2, como é usado no enchimento de coletes salva vidas poderia ser um sistema ejetor, mas o CO2 é tóxico e, em caso de um disparo acidental ou provocado por uma colisão, tiraria o ar do piloto.

Um dos desafios, caso venha a ser adotado, será os meios de abertura e fechamento do cockpit. Não será tão simples... 

Ainda com relação a abertura. Se o piloto se acidenta e fica desacordado. Como a cobertura seria aberta? Por meio de dispositivos externos? E se estes sofrerem um impacto e forem danificados? O piloto estaria preso? A cobertura voaria com o carro ainda em alta velocidade?

É preciso considerar, por exemplo, que o espaço físico de um piloto com o cockpit fechado em um carro do mundial de endurance é quase o triplo do espaço do espaço do piloto em um carro de Fórmula 1. Ajustá-lo ali e garantir atmosfera respirável para ele ao longo da corrida seria uma preocupação a mais. Um carro como o Toyota TS040 tem portas e as laterais de um Fórmula 1 não permitiriam isso.

Depois do impacto da gravidade do acidente de Jules Bianchi, observou-se que seu capacete estava praticamente intacto, o que significa que ele não bateu – ao menos de forma frontal – na lateral do trator com a cabeça. Do contrário, talvez nem mesmo os capacetes feitos em fibra de carbono e kevlar dos dias de hoje suportaria o impacto e ele teria o crânio esmagado.

Alguns anos atrás a McLaren recebeu uma cobertuta para teste. As conclusões não foram divulgadas na mídia. 

Voltando à imagem do teste realizado em 2009, com a cobertura que fletiu ao impacto do pneu lançado contra ela, caso fosse uma cobertura como esta a existente na Marussia e Jules Bianchi tivesse batido com ela contra a lateral do trator, até onde ela fletiria e evitaria o choque do capacete contra o trator?

O automobilismo é um esporte de risco e o que a FIA tem feito em termos de regulamentos técnicos capazes de reduzir estes riscos é algo excepcional. Contudo, antes de se pensar em alterar uma coisa que provadamente está funcionando, deve-se olhar para outros aspectos que ainda comprometem a segurança das corridas e a capacitação das equipes de socorro já se mostrou um ponto que em muito precisa ser melhorado.

É inadmissível ver um carro descer uma ladeira de ré, desengrenado e sem ninguém ao volante, cruzando uma pista com carro correndo a mais de 200 Km/h como foi no GP da Alemanha do ano passado. Este mesmo despreparo levou a morte um fiscal de pista no Canadá e poderia ter matado alguns em Suzuka.

Um outro ponto a se considerar é o espaço do piloto. Em um protótipo, fechado, é muito maior do que teria um F1. 

Fazendo minhas as palavras de David Couthard, este é um momento que exige mais racionalidade do que impetuosidade para que as medidas de segurança que vierem a ser implementadas sejam realmente efetivas.

Um abraço,

Luiz Mariano