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O Universo da Stock PDF Print E-mail
Written by Administrator   
Thursday, 19 November 2009 23:50

 

 

É proibido parar... na pista! 

 

Todos devem lembrar – e Cacá Bueno jamais esquecerá – da “Corrida do Milhão”, no Autódromo de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro em 2008. 

 

Faltavam seis voltas para o final quando uma pane elétrica fez o líder, Cacá, abandonar a prova. 

 

A JL, empresa da família Giaffone e que constroí os carros da Stock Car foi buscar na equipe de Jorge Freitas a solução do problema... na verdade, a pessoa para resolver o problema. 

 

Rodrigo Andrade é o responsável pela eletrônica não só dos carros da JF Racing como também no projeto do atual carro da Stock.

 

O Eletrônico Rodrigo Andrade, um jovem valor no qual o experiente manager e aposta há alguns anos, tinha instalado nos carros da equipe JF Racing um “algo a mais”. O sistema de gerenciamento e aquisição de dados que foi instalado em todos os carros da categoria nesta temporada. 

 

A JL procurou Jorge Freitas e este, dentro da filosofia fraterna que podemos ver entre vários chefes de equipe da categoria, cedeu seu funcionário para trabalhar no sistema que iria equipar os carros de 2009. 

 

Segundo Rodrigo, o sistema consiste em um registrador de dados com dois jogos de sensores: um na caixa de sensores e outro no painel onde se pode ver a velocidade das rodas em relação ao solo e ao motor, a temperatura do câmbio, as temperaturas de água e óleo, a pressão do óleo, o ângulo do volante, o curso dos pedais de aceleração e freio e a ação da força G, lateral e longitudinal. 

 

A combinação destes sensores permite a criação de diversos gráficos e também existe o programa de controle de tempo (time difference) e de aquisição de dados, que é da inglesa PI. 

 

 

Parece aquela cena dos treinos da Fórmula 1. O Engenheiro conecta o laptop no carro e coleta os dados dos sensores.

 

Assim, aquela cena que vê-se em treinos da Fórmula 1, com uma pessoa conectando o laptop no carro, também existe na Stock Car! 

 

Um dos “segredos do sucesso” para o fim dos problemas eletroeletrônicos foi a adoção de componentes aeronáuticos na eletrônica dos carros, mais resistentes as variações de temperatura e esforços do que os automotivos. 

 

“Avião não pode cair e carro de corrida não pode parar!” Essa é a premissa do Rodrigo... e nas etapas deste ano, nenhum carro parou com pane elétrica. 

 

Cronometragem: A precisão em milésimos de segundos! 

 

Na tarde da quinta-feira, fomos até a sala de cronometragem, no segundo andar da torre de controle. Encontramos um senhor coordenando sua equipe na montagem dos inúmeros equipamentos eletrônicos. Era Aldo Pamplona, um dos fundadores da Cronomap. Falamos rapidamente com ele, afinal, não estávamos ali para atrapalhar. Combinamos então de voltar no sábado, após os treinos classificatórios. 

 

Na quinta-feira, a sala da cronometragem, no segund andar da torre de controle, ainda estava em arrumação...

 

Passava um pouco das quatro da tarde daquele preocupante fim de sábado (a meteorologia estava prevendo 65mm de chuva para o domingo. Um verdadeiro dilúvio) e a preocupação também estava presente nos demais andares da torre de controle. 

 

Aldo Pamplona, um uruguaio há muito residindo em Porto Alegre, era navegador em provas de rally de regularidade, uma modalidade onde o controle do tempo é fundamental para um bom resultado de forma mais acentuadas do que em qualquer outra modalidade. 

 

Junto com os companheiros do Clube de Rally em Porto Alegre – Silvio Klein, Nery Reolon e Luiz Afonso França, que eventualmente escrevia para o jornal Zero Hora – foi criada a Cronomap. Aldo nos conta como tudo começou com o brilho nos olhos de um iniciante. 

 

Os técnicos passavam o cabeamento que iria permitir a todas as equipes ter os dados em tempo real.

 

Aldo: Em 1981 aconteceu uma prova do brasileiro de marcas e pilotos cujo resultado não saiu até hoje... problemas de cronometragem. Numa terça-feira, dia em que o Clube de Rally se reunia, o Luiz Caetano, da Federação Gaúcha, apareceu e nos convidou para fazer uma cronometragem de uma prova de pista. Nós nunca tínhamos feito ou pensado em fazer isso. A cronometragem oficial era feita por uma equipe de fora, Porto Alegre não tinha ninguém que fizesse isso.  

 

Antes de nos meter em problemas, fomos ver como é que eles faziam... e ficamos impressionados com o que vimos: Eram 7 ou 8 pessoas, cada um com uma prancheta e dois cronômetros, planilhas feitas a mão e uma gritaria de enlouquecer. Claro que aquilo só podia gerar discussão, protestos, etc. 

 

Em rally nós já usávamos calculadoras programáveis e tínhamos desenvolvido um software que calculava os tempos, comparava as diferenças e o resultado saia em, no máximo, 15 minutos, impresso. Bem diferente do mimeógrafo a alcool e manual que vimos funcionando. 

 

NdG: Mas como vocês faziam para pegar todos os tempos sem ter vários cronômetros e cronometristas? Na época não haviam os sensores de hoje? 

 

Aldo: Não haviam, mas haviam fotocélulas! Nós também desenvolvemos um cronômetro que acumulava tempos e dava as diferenças. Com um programa de software naqueles computadores que hoje só os mais velhos lembram, (PC 500?, interrompemos...) anteriores até! Depois é que fomos desenvolvendo outras tecnologias como sensores. 

 

NdG: E quando foi que vocês começaram, efetivamente? 

 

Aldo: Em 1983 fizemos a homologação dos sistema. Testamos muito, queríamos algo que funcionasse perfeitamente. Tivemos também que lidar com algumas questões políticas que precisaram ser contornadas. No final, começamos a trabalhar com as provas no Rio Grande do Sul. 

 

Mesmo já havendo terminado todos os treinos, Aldo e sua equipe não tem muito sossego. A CRONOMAP é referência!

 

NdG: E com a Stock Car? 

 

Aldo: Em 1986 o Marco Gracia, que era da Associação dos Pilotos, nos convidou para fazer uma cronometragem paralela na etapa de Guaporé. Nosso resultado saiu em 6 minutos, impresso. O da cronometragem oficial levou meia hora! Não acreditaram muito quando divulgamos o nosso... mas quando o oficial saiu eles tiveram noção do eramos capazes. Daí que em 87 fizemos metade da temporada e assumimos tudo a partir de 1988. 

 

NdG: A Cronomap tem contrato apenas com a Stock? 

 

Aldo: Não. Fazemos a Fórmula Truck, o Desafio das Estrelas de Kart, as 500 Milhas da Granja Viana, a GT3... Fazíamos a etapa do mundial de Motos aqui no Brasil e fazemos outros tipos de evento como Jet Ski, Hipismo... 

 

NdG: Os contratos são através da CBA, das Federações ou diretamente com os organizadores? 

 

Aldo: Direto com os organizadores, cada um faz o seu. 

 

No detalhe, o sensor localizado nos carros (aqui no de Thiago Marques) que permite a precisão milesimal durante treinos e provas.

 

NdG: Quantas pessoas estão trabalhando hoje aqui em Curitiba? 

 

Aldo: Temos 6 sensores na pista e mais os dos carros, que ficam na coluna de encaixe da porta direita. Contando a equipe que fica aqui na torre, mais o pessoal da instalação e da manutenção... são 22 pessoas trabalhando para que possamos fazer o que vocês veem na sala de imprensa, nos boxes e tudo em tempo real.  

 

Equipe Médica: Os Guardiões da Vida! 

 

Uma das primeiras cenas que se vê pelas manhãs em um evento da Stock Car é o Dr. Dino Altimann passar caminhando lentamente pela área dos pits, cumprimentando a todos e desejando um bom dia de trabalho. Certamente ele deseja que sua rotina de horas dentro do “Medical Car” seja de um tedioso imobilismo. Contudo, ele e sua equipe estão em alerta máximo e prontos para agir! 

 

 

No posto médico, o trabalho começa bem antes de qualquer atividade na pista. São 4 ambulâncias durante o evento.

 

Em Curitiba, a Stock Car conta com a SOS competições. Uma empresa de socorro médico com mais de 10 anos de experiência em eventos automobilísticos. 

 

 

Dr. Dino Altimann é o tipo de profissional que adora o que faz. Principalmente por ter reunido duas coisas que gosta.

 

Em cada uma das quatro ambulâncias em prontidão no autódromo estão um médico e uma equipe de socorristas. No Centro médico tem um médico e uma equipe de enfermagem e no carro de socorro os Drs. Dino e Leandro.  

 

 

O Medical Car está equipado com tudo o que é necessário ao primeiro atendimento, incluindo-se um piloto rápido!

 

Seguimos o Dr. Altimann até o parque fechado – que estava aberto – e “mergulhamos” no interior do do carro de socorro médico. Enquanto ele terminava de se arrumar, fomos vendo os equipamentos instalados na parte traseira do veículo. Balão de oxigênio, aparelho para ressuscitação, mantas térmicas para prevenir choque, colares cervicais (dois deles o Dr. Dino colocou nas pernas)... tudo bem acondicionado, revisado e pronto para uso. Não deixem de ler, no final do mês a entrevista exclusiva que o Dr. Dino Altimann concedeu aos Nobres do Grid. 

 

Além de adrenalina, gasolina! 

 

A julgar pelas fotos, a aparência é idêntica, o volume (50 litros) é o mesmo, mas o conteúdo daqueles reluzentes barris tem outra finalidade. Afinal, se os mecânicos estão levando estes barris para os boxes, não pode ser bebida... pelo menos não para as pessoas. 

 

A origem do conteúdo daqueles barris está bem próximo do box da equipe JF Racing: O posto de abastecimento, onde encontramos os senhores Leon Estreche e João Aparecido. São eles que cuidam para que que não falte combustível para os bólidos durante o final de semana. 

 

 

Aparecido e Estreche. A dupla responsável por não fazer carro nenhum parar na pista... por falta de combustível.

 

Leon é Diretor de Uso da COSAN, parceira da ESSO, a fornecedora oficial de combustível para a categoria a partir deste ano. Ele nos explicou que, por etapa, é trazida uma determinada quantidade de combustível para o autódromo e que cada equipe recebe um pacote de cupons, os quais são trocados por combustível. 

 

João Aparecido é o responsável pelo transporte do “skid” que contem o tanque cilíndrico, com uma divisão interna cujo os volumes totaliza 23.000 litros. Ele explica que, devido as particularidades dos diversos autódromos chegou-se a conclusão de que era mais prático o uso de um skid independente do que um caminhão para o transporte do combustível. Neste caso, ao invés de acomodar e manobrar em um espaço que pode ser apertado um caminhão, com uma grua pode se colocar o skid em qualquer posição vindo de cima. 

 

 

O Skid que contem o tanque de combustível terá um novo conteúno em 2010. Sai a gasolina e entra o alcool!

 

É com este tanque que a Esso e a Stock percorrem os locais onde se realizam ans provas da categoria. 

 

Sem os meios corretos, não há comunicação! 

 

Quando se fala em “meios corretos” é preciso se levar em conta quem faz a notícia e quem a divulga. 

 

Marcelo Eduardo Braga monta não acampamento, mas residência na sala de imprensa e não deixa nada faltar aos jornalistas.

 

Num evento com visualização nacional como a Stock Car, controlar o trânsito, a quantidade e a qualidade dos profissionais que terão acesso aos boxes, a pista, ao paddock e a sala de imprensa são responsabilidade de Marcelo Eduardo Braga. 

 

Este paulistano de postura austera, mas de sorriso afável, é o assessor de imprensa da categoria e o responsável pelo credenciamento dos veículos de comunicação e pessoal, notas oficiais da VICAR e todos os demais assuntos do universo da Stock Car. 

 

 

A foto não é deste ano, mas aconteceu também em Curitiba. Comemoraram o aniversário do nosso anfitrião no meio da tarde.

 

Formado em Jornalismo pela Cásper Libero há mais de 20 anos, conhece bem quão duro é o trabalho de se garimpar fatos, fotos, momentos raros e os transformar em notícias, especialmente nos dias de hoje em que a velocidade da informação imposta pelos meios eletrônicos e a necessidade de se trabalhar com o máximo de credibilidade, por conta do acesso quase ilimitado às fontes de pesquisa fazem deste trabalho uma “profissão de risco”. Uma “barriga”, termo utilizado para quem publica algo e logo é desmentido, pode trazer consequências sérias para quem a criou ou divulgou. 

 

 

Esperamos que o presente seja tomado como muito mais que um agradecimento: você agora faz parte dos Nobres do Grid!

 

Levando tudo isso em consideração é que, ao chegar à sala de imprensa, o jornalista encontra um lugar preparado para que ele possa trabalhar com tranquilidade e condições para fazer bem feito o que deve fazer. Além de mesas e cadeiras, tomadas e extensões, a sala de imprensa possui banheiro privativo e um minibar com café, água, sucos, refrigerantes, frutas e lanches... tudo pelo bem estar daqueles que labutam todos os dias, por mais de 12 horas, durante o evento, para manter os milhões de fãs do automobilismo bem informados. 

 

Um exemplo de VIDA! 

 

Além da Copa Nextel, o “circo” da Stock Car possui outras três categorias: A Stock Junior (com carros especiais, equipados com um motor de moto, de 4 cilindros e 1250 CV; a Stock Light, que usa os carros com a configuração dos carros da categoria principal no ano passado (2008), mas com os motores V8 limitados a 340 CV, o mesmo motor das Pickups.  

 

Nesta etapa de Curitiba ocorreu um fato que entrou não só para a história da categoria, mas para a do automobilismo brasileiro. Seu nome é Sergio Vida – sim, Vida é seu sobrenome – e ele é o primeiro cadeirante a participar de uma competição da Stock Car no Brasil. 

 

Capitão da Reserva do Exército Brasileiro, ainda muito jovem sofreu um grave acidente automobilístico (ele confessou estar sem cinto de segurança). O infortúnio teve consequência a perda dos movimentos dos membros inferiores e a interrupção da sua carreira militar. Reformado compulsoriamente das Forças Armadas, Sergio teve a sua vida pessoal igualmente transformada, assim como a vida profissional.  

 

Tendo que seguir novos rumos nunca antes pensados, com as dores e as dificuldades de ter que reaprender a viver – ainda por cima em um país cujo a cultura para as pessoas com necessidades especiais ainda não é suficientemente madura – Sergio recomeçou a sua luta pela vida e, com o apoio dos amigos, da sua fisioterapeuta, hoje sua esposa, e sua enorme força de vontade, foi superando seus desafios e encontrou no automobilismo uma forma ainda maior de mostrar a si mesmo e a todos do que pode ser capaz. 

 

Começou pelo Kart, onde tudo no início era uma diversão. Mas saiu-se tão bem que logo estava competindo e foram vários excelentes resultados, inclusive em provas de longa duração, dividindo um Kart com “duplo comando” (adaptado para ele e normal para que todos pudessem usar). 

 

Neste final de semana Sergio fará a primeira das 3 últimas etapas da Stock Light deste ano, com um carro adaptado para as suas necessidades. 

 

O sistema de freio e redução de marcha é feito por uma alavanca (preta) com um botão (vermelho) no topo. Para colocar as marchas para frente, a alavanca (prata) e o acelerador é um anel que Sergio puxa e alivia por trás do círculo do volante. Estes dispositivos permitem o piloto conduzir o carro em ritmo competitivo e assim ele o fez durante a corrida. 

 

Sua melhor passagem foi na casa dos 54 segundos, muito próxima dos demais competidores e excelente por se tratar de uma estréia. Infelizmente, o precoce abandono na 7º volta, devido a um problema de freios impediu a continuidade na etapa local, mas as etapas de Brasília e São Paulo estão garantidas.  

 

Uma equipe de sobreviventes. 

 

A vitória de Sergio Vida é parte da vitória de um outro guerreiro. Um outro sobrevivente: Afonso Rangel. 

 

Afonso era funcionário de anos da Equipe Action Power, de Paulo de Tarso, e sofreu as consequências do incêndio que afastou a equipe do veterano comandante do clã da família Marques das pistas. 

 

 

Sergio, após ter deixado a prova, não cabia em si de tanta emoção. Amigos, familiares e fãs o crecavam todo o tempo.

 

Rangel comprou um carro do modelo anterior, hoje no regulamento da Stock Light, e começou a “Rangel Power”, sua própria equipe.  

 

Foi ele quem resolveu apostar em Sergio Vida e no projeto de fazer com que um carro adaptado para que o piloto pudesse disputar as provas da categoria. 

 

Afonso Rangel foi o parceiro que apostou em Sergio e na sua capacidade em superar mais este desafio.

 

Durante todo o final de semana, Rangel estava em êxtase com o desempenho do seu piloto – que ele considera ter sido além das expectativas – e com a volta às competições. 

As regras são para todos. 

Até agora a estória está muito bonita, muito lúdica... mas a realidade é dura. E é a mesma para todos. 

 

Para poder correr na Stock Car, Sergio precisava se submeter as exigências da categoria e da CBA para poder ser aprovado. Entre elas, sair do carro, sem auxílio, no tempo estipulado. Não foi aberta nenhum tipo de exceção ou tolerância: Tinha que ser como é para todos. Um incêndio não seria diferente para Sergio, por exemplo.  

 

O detalhe do cockpit adaptado que Paulo Gomes (foto acima) fez questão de conhecer. Todo o controle estã nas mãos do piloto.

 

Sergio Vida venceu mais este desafio e cumpriu todas as exigências do regulamento. Definitivamente, Sergio é um exemplo de VIDA para todos nós. 

 

Volta rápida: Emoção vista de dentro do carro! 

 

Dentre os diversos eventos paralelos que ocorrem no final de semana de uma etapa da Stock Cars, talvez o de maior emoção – pelo menos para alguns felizardos – seja o “volta rápida”. 

 

Alguns carros da categoria são preparados com dois assentos, para permitir que um piloto possa levar um “passageiro”. É nisso que consiste a “volta rápida”: Algumas pessoas conquistam o direito de ir para pista com um piloto e andar forte no autódromo com um carro da Stock! 

 

Os Nobres do Grid tiveram a chance de conversar com uma dessas pessoas que sentiram a emoção na pele: Juliana Eli é uma jovem catarinense que conquistou a chance de poder embarcar num dos bólidos da equipe AMG, dos pilotos Lico Kasemodel e Átila Abreu, além do multicampeão Ingo Hofmann.  

NdG: Boa tarde, Juliana. Você poderia nos contar como você conquistou este prêmio de poder participar da promoção "volta rápida"? Qual foi a sensação? 

 

Nos boxes, Juliana Eli (loira ao centro) foi premiada pela AGECOM com o direito de participar da "Volta Rápida".

 

Juliana: Recebi o direito como uma premiação. A empresa onde trabalho é Cada atendente de telemarketing tinha uma cota atingir da linha AGECOM....é somente eu consegui... isso me deu o direito ao premio a Stock. Quando soube saí aos gritos... (risos). Depois do fechamento da campanha ninguém me aguentava... eu só falava disso. Sempre quis ir pra stock, mas nunca dava. Sempre surgia algum imprevisto e tal. Quando lançaram a campanha fui determinada a isso... era a possibilidade de ir e ainda com alguns méritos a mais do que eu pensava. 

 

NdG: Vários carros fazem parte desta promoção. Em qual carro vc foi... como foi feita a escolha? 

 

Juliana: Como a campanha era da AGECOM... então era um dos 03 carros da equipe AMG... foi com o carro do Lico (Número 63) mas também estavam lá o Atila e o Ingo, além do Lucas que corre na Light. Foi maravilhosa a atenção com que trataram a todos nós.  

 

NdG: Antes de entrar no carro, vc recebeu alguma orientação? Qual? 

 

Juliana: Bom, eu estava com um frio na barriga... risos. Disseram que podíamos ficar tranqüilos e que deveríamos dizer se estivessem se sentindo desconfortáveis. Depois disso apenas nos instruíram sobre como colocar uma touca (balaclava) antes do capacete, cinto de segurança... fraldão se for necessário e boa sorte. 

 

A ela coube ir no carro 63, com Lico Kasemodel. Sua amiga, foi com o muiti campeão Ingo Hoffmann.

 

NdG: Fraldão? Daqueles geriátricos? 

 

Juliana: Sim... vai que a pessoa não aguenta adrenalina e comete algum “equivoco”... imagina só (gargalhadas).Nós assinamos também um termo que estaríamos cientes do que estávamos fazendo. Na verdade não lembro muito bem disso... estava com a adrenalina a mil! Mas era tipo um termo de responsabilidade. 

 

NdG: E o Lico disse algo para vc antes de começar a acelerar? 

 

Juliana: apenas perguntou se estava tudo bem. Fiz sinal de positivo... e ai foi só emoção (risos).  

 

NdG: O frio na barriga aumentou ou diminuiu quando aquela curva do final da reta se aproximou? 

 

Juliana: Sabe que diminuiu... foi só na hora da arrancada e depois passou... curti cada detalhe daquela pista cada curvinha principalmente quando o Lico ultrapassou o Ingo... eles fizeram um pega entre eles. muuuuito bom! Uma coisa legal foi que o meu Prêmio dava direito a 1 acompanhante e eu levei uma amiga que também trabalha na empresa. 

 

NdG: Ela também participou da “volta rápida”?  

 

Juliana: Sim. Ela foi na mesma hora que eu. Estava no carro do Ingo. Por este motivo é que eu acho que eles fizeram o pega. 

 

NdG: Ela gostou? Comentou algo com você? 

 

 

Na filmagem pelo capacete, os detalhes da reação do passageiro e o "pega" entre Lico e Ingo... Adrenalina a mil!

 

Juliana: Tadinha... (risos) Quase morreu de medo! Saiu do carro tremendo... branca!  

 

NdG: Você, pelo visto, faria tudo de novo, não? 

 

Juliana: Claro! Antes mesmo de terminar a volta eu perguntei pro Lico: Deixa eu ir de novo? (risos) 

 

NdG: Ele riu, no mínimo? 

 

Juliana: Muito! (risos)  

 

NdG: Foi uma bela experiência... vai dar para contar para os filhos, os netos... 

 

Juliana: Com certeza. E vou poder mostrar! Dentro do carro tudo estava filmado. A equipe da AMG filmou e ficou de me mandar para nós. Estou super curiosa para ver minhas caras e bocas (risos). 

 

NdG: Juliana, muito obrigado pelo papo, pelas fotos e esperamos que você goste da matéria.  

 

Juliana: Obrigada a vocês! Beijos! 

 

O personagem do final de semana: Sr. Nelson Aparecido. 

 

No final do sábado, após o evento da “Volta Rápida”, o cansaço era notório em todos... neste dia, salvo algum problema a mais nos carros, os trabalhos desaceleram o ritmo. Até a equipe de segurança tem chance para dar uma relaxada... 

 

Foi neste momento que encontramos, sentados na mureta os irmãos Andrey e Edison, com uma colega e fomos até eles, perguntar como estava sendo o trabalho neste final de semana, se eles já faziam isso há muito tempo e a resposta foi surpreendente: “Foi a primeira e última!”, disse Andrey.  

 

Ele e o irmão tem uma microempresa de programação visual e queriam trabalhar nessa área... “mas não deu. Só sobrou isso aqui. Era ser segurança ou nada.”, completou Edison. 

 

Edison e Andrey trabalharam como seguranças pela primeira vez num evento da VICAR... não gostaram muito.

 

Entre uma lamúria e outra, assim como quem não quer nada, um senhor de tipo franzino para um segurança e com um par de óculos no rosto e um bigode grisalho a denunciar a idade, interferiu com uma voz, mesmo um pouco cansada, altiva e empolgada: “Eu venho aqui há muitos anos, desde moço. É uma terapia”.  

 

Foi inevitável não parar e incentivar aquele senhor a continuar falando... e nem precisamos pedir para ele continuar... “eu venho aqui sempre que tem corrida. Fórmula Truck, WTCC, Stock, Arrancadas, Carros Esporte...” Esse é Nelson Aparecido, ou “Nelson Car”, como ele gosta de ser chamado. Perguntei o porque do “Car” e ele disse que era o jeito que os amigos os chama devido à sua paixão pelo automobilismo.  

 

Apenas o fato de encontrar uma pessoa que vem ao autódromo “trabalhar por prazer” já seria motivo para citarmos o fato no “Universo da Stock Car”, mas ele foi mais longe: “Está vendo aquele pinheiro ali? Eu estava ali perto quando o Niki Lauda bateu e machucou a mão na corrida de Fórmula Ford... na época a gente nem tinha Fórmula 1 no Brasil”.  

 

'Seu' Nelson Aparecido aponta para o pinheiro no final da reta onde, segundo ele, Niki Lauda se acidentou correndo de FFord.

 

O Sr. Nelson estava presente na prova do torneio B.U.A. de Fórmula Ford, que serviu para a homologação de nossos autódromos em 1970!!! Além de Lauda, diversos pilotos que chegaram à Fórmula 1 nos anos seguintes participaram daquele torneio e estiveram em Curitiba. 

 

“Era o local onde eu ficava sempre... lembro também quando o Manta, do Moura Brito, começou a ter problemas e acabou abandonando a prova que o Norman Casari ganhou com seu carro”. 

 

Entre essas e outras estórias narradas por ele, para nosso deleite e surpresa dos jovens que não queriam mais trabalhar no autódromo, ficou a certeza de que o senhor Nelson ‘Car’ Aparecido tem estórias suficientes para escrever um livro! 

 

Sem um bom pneu, não se vai a lugar algum. 

 

No primeiro dia de atividades das equipes nos boxes – a quinta-feira – é feita a “lacração dos pneus. Este processo implica na identificação de cada pneu que cada piloto irá utilizar. Os mesmos recebem em sua construção um chip de identificação e um código de barras interno e externo para, quando na saída do pit lane para a pista eles possam ser identificados pelos fiscais. Cada piloto tem direito a usar 3 jogos usados e 2 jogos novos no caso dos pneus slick. No caso dos pneus de chuva, os mesmos são liberados em quantidade e em lacre (um piloto pode usar o jogo de pneus do outro na mesma equipe). 

 

A Goodyear é parceira da Stock Car e produz pneus exclusivos para a categoria. Um privilégio único na América Latina.

 

Pudemos ver o frenético movimento na tenda de trabalho da Goodyear na quinta-feira e – para não atrapalhar – acertamos para fazer a nossa visita no domingo, após as provas. 

 

Voltamos lá e pudemos conversar um pouco com o senhor Vinicius Sá, Coordenador de Marketing da montadora americana.  

 

Após a corrida, O corpo técnico da Goodyear, os chefes de equipe e os Giaffone se reuniram para acertar detalhes dos testes.

 

“Já estamos com a Stock Car há alguns anos e os pneus que fornecemos para a categoria são fabricados na nossa planta de produção na cidade de Akron, estado de Ohio. Os pneus da Stock Car são desenvolvidos em nosso centro tecnológico de pesquisa e desenvolvimento, sendo produzidos exclusivamente para a categoria. Não se trata de um produto de linha de produção, é um produto diferenciado”.  

 

“A Goodyear considera a Stock Car a categoria de maior visibilidade, projeção e retorno da América Latina e por isso decidimos estabelecer uma parceria com a VICAR para este rabalho e esta é a única do gênero na América Latina”. 

 

O compromisso da Goodyear está sendo tamanho que na semana após a etapa da Stock Car em Curitiba, a equipe técnica permanecerá no autódromo onde serão feitos testes nos dias seguintes com os atuais compostos para a nova configuração do motor da categoria principal. 

 

Vinicius Sá, Coordenador de Marketing da Goodyear deixou claro o compromisso da empresa com a VICAR.

 

“Pretendemos submeter os atuais compostos a rígidos testes de esforço e resistência, coletar todos os dados possíveis para que no próximo ano tenhamos compostos adequados às necessidades da categoria: ter um pneu confiável, resistente e rápido para garantirmos um grande espetáculo para o público e segurança par os pilotos e equipes”, completou Vinicius. 

 

Sem descer do salto: A dura vida das promotoras em um evento de pista. 

 

A marmanjada baba... um batalhão de moças, lindas, perfumadas, arrumadas e elegantes desfila pelo paddock do circuito no domingo. Com um ar impávido e postura quase inatingível, estas jovens não estão ali para passear ou para se exibir. Estão a trabalho, exibindo a marca daqueles que as contratam. 

 

Quando nos aproximamos do escritório montado antes das catracas, apenas duas delas não estavam na parte de dentro, sentadas e descansando. Ainda haveriam 3 largadas naquele domingo. Ligia e Rayssa foram de uma – digamos – receptividade um tanto desconfiada. Afinal, em 5 anos (Ligia) e 3 (Rayssa) elas nunca foram entrevistadas, só “cantadas”, e levaram algum tempo para perceber que não era esta a nossa intenção.  

 

Como as vimos desde cedo, por volta das 7 da manhã, a primeira pergunta foi inevitavelmente, a que horas elas haviam chegado. Elas disseram que em eventos com este da Stock, é normal elas terem que estar prontas às 5 e meia da manhã. Prontas mesmo. Vestidas, maquiadas, de café da manhã tomado e prontas para uma jornada, sob sol ou chuva, de pelo menos 8 horas, sem “descer do salto”. Perguntamos se elas gostavam de corridas, se entendiam alguma coisa sobre isso e elas disseram que até assistem as vezes na televisão, mas que ali não dá para pensar muito em corrida.  

 

Francine, Nicole, Ligia e Rayssa. Para quem pensa que é só "desfilar os atributos naturais", não sabe como é dura a rotina delas. 

 

Nos boxes da JF Racing estavam outras duas promotoras, Nicole e Francine, também frequentadoras de eventos no AIC há 4 anos. Perguntamos o que era mais complicado: Estar ali. Nos boxes, no meio daquela barulheira, com o cheiro de borracha e do combustível queimado, expostas a sol ou chuva e sempre tendo que manter a postura (corpo ereto, queixo paralelo ao chão e “não suar independente da roupa e da temperatura”) ou estar em um evento com trajes sociais e saltos agulha. A resposta também parecia ensaiada com as de Ligia e Rayssa... mas como se elas não se conheciam? As moças dos boxes disseram preferir eventos como estes nos autódromos, que – apesar de tudo – são menos desgastantes do que um evento noturno, que os saltos 7,5 nem sempre confortáveis e que muitas vezes, o cachê dos eventos de corrida são maiores. 

 

Trajando uma daquelas malhas em que se fica “embalada a vácuo”, após a corrida pedi que elas tirassem uma foto “fora das roupas de trabalho” para que tivéssemos uma idéia de como aquilo era pequeno... por mais elasticidade que o tecido possa ter, era algo entre 5 a 10 cm menor no comprimento... e nem pensamos em medir na largura! 

 

A voz do Autódromo. 

 

Tentem imaginar um locutor, o mesmo locutor, narrando durante 3 dias, sessões de treino, corridas e eventos promocionais de 4 categorias... Este verdadeiro superhomem tem nome e sobrenome: Francisco Marques! 

 

 

O “Chicão, Locutor” – como ele é conhecido no meio dos autódromos – é a voz que ecoa nos autódromos na Stock Car e em outros tantos eventos. Como quase todos que hoje circulam pelo meio do automobilismo, Chicão teve os seus “momentos de pista”, com o primo que corria de kart. Ele também é – até hoje – um confesso admirador das motos. 

 

Chicão, o Francisco Marques. "De Capivari para o mundo", como ele diz levanta a torcida durante todo o evento.

 

Aproveitamos o final dos trabalhos no domingo e batemos um animado papo com esta figura maravilhosa e que dificilmente será vista sem um sorriso no rosto. 

 

NdG: Chicão, como é que você veio para este meio? 

 

Chicão: São quase 30 anos narrando esporte. Comecei na década de 80, em 82 precisamente, em eventos de Jet Ski e de motos. Também trabalhava em rádio, fazendo programas de esporte 

 

NdG: Você hoje faz só a Stock ou faz outras coberturas? Outras narrações? 

 

Chicão: Faço a Maratona de São Paulo, do Rio, corridas de rua, faço a São Silvestre e outros eventos. 

 

NdG: Uma coisa é narrar 50 minutos como faz o narrador da televisão. Nós ouvimos você por 3 dias, horas a fio... e ainda tem que “levantar o autódromo”... como é manter a torcida “acesa”? 

 

Um grande encontro: A "voz da TV" e a "voz do autódromo". Chicão é respeitado por todos... mas tem um grande suporte.

 

Chicão: Narrar no autódromo é totalmente diferente: É preciso ser mais didático, mas não tratar o torcedor como um retardado. Muitas vezes o cara vem para a corrida e trás a namorada, que não entende nada de automobilismo. Eu tenho que fazer com que ela entenda o que está se passando. Por exemplo, quando falo que um carro vai fazer um “Drive Thru”, complemento dizendo que ele vai ter que passar pelos boxes na velocidade regulamentar de 50 Km/h. Todo mundo nos boxes sabe o que estou falando, mas e quem não sabe? Esse não pode pensar que o piloto vai fazer um lanche, certo? Todos tem que entender a corrida. Também tenho minhas ajudas como a barra de rolagem na tela da cronometragem e estou em contato direto com a direção de prova. Não passo nenhuma informação para os boxes ou para a arquibancada que não seja embasada pela direção de prova.  

 

NdG: Como você consegue manter a voz limpa, potente? 

 

Chicão: Água! A garganta, como um motor, tem que estar lubrificado... a garganta também! Além disso, tem uns exercícios e umas técnicas que preservam a minha garganta. Além disso é preciso repouso, não dá para fazer gandaia porque a rotina da Stock começa muito cedo e o que não dá é pra ficar afônico, completou.  

 

Som da Ilha: Mais decibéis que um V8. 

 

Por mais limpa e potente fosse a voz do Chicão, não seria possível vencer os V8 da categoria. Para isso, é preciso uma sonorização de primeira qualidade e é aí que entram o Cesar Augusto e a equipe do Som da Ilha. 

 

NdG: Como foi o início do trabalho do Som da Ilha? 

 

Cesar: Começamos em eventos de Jet Ski em 1982. depois disso fizemos outros eventos e um dia o Aurélio Batista Felix nos viu trabalhando e nos convidou para trabalhar com ele. Estamos na Truck praticamente desde o início da categoria. 

 

Cesar Augusto é o chefe da equipe do "Som da Ilha", empresa responsável por levar a voz de Chicão aos 4 cantos do circuito.

 

NdG: Como foi a vinda para a Stock Car? 

 

Cesar: Já estávamos bem estruturados com a Truck. Aí soubemos que o pessoal da Stock estava insatisfeito com este serviço e apresentamos nosso trabalho. Com isso fomos convidados para fazer a etapa final, em Interlagos, em 2001. Desde então, não paramos mais. 

 

NdG: Como é montada a estrutura? Varia muito de autódromo para autódromo? 

 

Cesar: Algumas coisas sim, mas a receita é parecida. Temos uma ilha de edição, onde direcionamos o tipo de som para cada área. Arquibancada, Boxes, camarotes, etc. Também temos que dimensionar pelo tamanho do autódromo, seu desenho... aqui em Curitiba, por exemplo, temos 80 caixas de som, 28 torres só na reta. 

 

NdG: E quantas pessoas trabalham num evento? 

 

Cesar: Aqui, hoje, somos eu e mais oito entre operadores, técnicos, instaladores... o mais importante é: O som não pode falhar! 

 

O combustível da máquina humana. 

 

No domingo pela manhã, antes de iniciarem a visitação aos boxes, fomos até o restaurante do autódromo, localizado na área dos camarotes, acima dos boxes para conversar com os arrendatários. Além de ser um dos locais onde as pessoas se encontram e assim fazer parte do ambiente local das corridas, tínhamos que ouvir o que eles teriam a dizer sobre o incidente da noite passada. 

 

Bete Leardini é a arrendatária do restaurante há 5 anos e sua equipe não costuma deixar o ninguém sem combustível. As instalações são muito boas e limpas. Durante os 4 dias de movimentação que presenciamos, não deixou de servir bem aos seus freqüentadores. 

 

NdG: Bete, você falou que são 5 anos aqui no autódromo... já deu para “acumular bastante rodagem”, não? 

 

Bete: Bastante (risos) Muita estória prá contar, muitos amigos, algum stress... tudo que faz parte da vida. 

 

NdG: Como fazer a logística funcionar no meio deste turbilhão? 

 

As instalações e a equipe do restaurante. Cerca de 400 refeições por dia e muito, muito trabalho desde antes do sol nascer.

 

Bete: Começa cedo... antes do sol nascer já estamos em atividade, preparando as coisas para podermos servir e servir bem a todos que vem aqui almoçar e jantar. 

 

NdG: Quantas refeições você serve por dia em um evento como esse? 

 

Bete: Veja bem... montamos o buffet para que as pessoas se sirvam a vontade. Tanto no almoço como no jantar. Fazemos uma quantidade para servir em torno de 400 refeições, mas é um número base. Pode vir menos gente ou mais e aí temos que estar prontos para agir caso seja necessária uma ação rápida. O que não pode é faltar comida. 

 

NdG: Quantas pessoas tem na sua equipe? 

 

Bete: Contando todo mundo, umas 10. 

 

NdG: Qual a maior dificuldade que você tem aqui? 

 

Em nenhum momento Bete consegue parar. O trabalho é duro, mas ela gosta do meio e consegue "administrar o stress".

 

Bete: É não saber quantas pessoas virão comer. Daí ter que se trabalhar com uma estimativa que pode ser precisa hoje e amanha não ser. Isso estressa. As vezes surge um problema do tipo, faltar água, que tem que se correr e contornar junto com a administração do autódromo...  

 

NdG: Desculpe-nos tocar num assunto delicado... mas você está sabendo da diarréia generalizada da noite passada?

 

Bete: Não, estou sabendo agora. 

 

NdG: Conversamos com diversas pessoas, de todas as equipes e todos que jantaram aqui ontem passaram mal durante a noite... Espero que você entenda que, como cobertura jornalística, nós temos que perguntar e mesmo relatar o fato... 

 

Bete: Isso é muito sério e nós vamos apurar. Fique tranquilo quanto a isso, pois vou apurar as causas. Este tipo de coisa não pode acontecer. Nunca aconteceu antes. 

(Nota dos NdG: Almoçamos todos os dias no restaurante e atestamos a higiene, o bom serviço e o bom preparo do Buffet. Em nenhum dia jantamos e também não tivemos nenhum problema.) 

 

Pequenos foguetes: Com vocês, a Stock Jr. 

 

Quem ver aquelas “joaninhas coloridas” como ouvimos alguns visitantes do paddock chamando os carros da Stock Jr, “pousadas” no parque fechado, sob uma tenda que era uma espécie de boxes coletivos, não fazem idéias do que se esconde sob a arredondada bolha de fibra um segredo: Se fossemos comparar com pequenos animais voadores da natureza, os Stock Jr. estão mais para abelhas do que para joaninhas... e seriam “abelhas de duas rodas”.  

 

Foi Zequinha Giaffone que nos contou que aqueles carros possuem um motor de moto, de 1.250cc e 4 cilindros, são capazes de desenvolver até 130 CV e atingir 200 Km/h. Um verdadeiro foguete! 

Os pequenos carros da Stock Jr. enganam a primeira vista... são capazes de atingir 200 Km/h... usando um motor de moto!

 

Além de ser uma categoria de iniciação ao automobilismo de turismo para quem quer fazer carreira na Stock, existe também a possibilidade de se manter correndo para quem não dispõe de um orçamento muito grande. Neste caso formando a categoria sênior.  

 

Entre os iniciantes, encontramos nomes, ou melhor sobrenomes, conhecidos como Fogaça e Boesel. Foram justamente eles, os filhos do multihabilidoso Djalma Fogaça, atualmente na Fórmula Truck, campeão em tudo que disputou nos seus anos de pista, Fabio Fogaça e Pedro Boesel, filho do expiloto de Fórmula 1 e campeão mundial de esporte protótipos, Raul Boesel os protagonistas da etapa de Curitiba. 

 

 

O transporte de todos os carros é numa cegonha coletiva. Isso ajuda a baixar os custos e incentivar os novos pilotos. 

 

Todos os carros são transportados pela organização da VICAR e pela Transzero. 

 

Pickups: O futuro ou o presente? 

 

Ao final da semana, reunimos tudo que foi coletado durante os 4 dias e, de uma forma negativa, infelizmente, a categoria acabou protagonizando a pior cena de toda a etapa. 

 

Paulo Figueiredo (de frente), chefe de equipe na Pickup Racing. No ano que vem, categoria de acesso a Nextel!

 

Na sexta-feira fomos aos boxes da W2, de Paulo Figueiredo e dos Pilotos Serafin Jr e Rodrigo Stefanini, para conhecer um pouco mais da categoria, principalmente depois que Zeca Giaffone citou a possibilidade de que a Pickup Racing seja a única categoria de acesso à Stock V8 era de se esperar uma grande empolgação por parte daqueles que já correm na categoria. 

 

Com os boxes ocupados com as equipes da Copa Nextel e da Copa VICAR, sobra para as equipes da Pickup Racing a improvisação de montar tendas por trás dos boxes, passam fiações montam suportes e tudo que – em teoria - precisam, no que seria estacionamento e usar o pit lane apenas quando os carros estão na pista.  

 

Em detalhes, a traseira e o cockpit do bólido. Na pista, anda rápido... mas perde potência pelo longo escapamento.

 

Antes que se juntem as pedras e as atirem sobre Carlos Col e sobre os autódromos brasileiros, com 4 categorias correndo e mais de 100 carros, não tem autódromo no mundo capaz de absorver a todos simultaneamente, levando em conta o circo da Fórmula 1. Curitiba tem algumas das melhores instalações do país, ficando atrás apenas de Interlagos e dos Boxes de Jacarepaguá, praças que receberam a categoria máxima do automobilismo (leiam no próximo mês a matéria da série “Raio X dos Autódromos Brasileiros”). 

 

Durante a prova, Serafin Jr. abandonou... a corrida foi tumultuada, com acidentes e protestos.

 

Quem pensa que estas dificuldades esmorecem o entusiasmo dos participantes, engana-se. Bastava ver o brilho nos olhos de Serafin Jr. que mostrou com paciência os detalhes do seu carro. A única coisa que ele lamentava era a perda de potência devido ao escapamento mais longo. Algo entre 12 e 15 CV. 

 

Pergunta de leigo é mesmo uma desgraça e daí lá fomos nós: A traseira da pickup não fica muito “solta”? Não falta peso aí atrás? Apontando. Serafin fez questão de mostrar a estrutura que suporta a aerofólio traseiro, com todas as ferragens e mostra que de “solta” a traseira não tem nada. 

 

O acidente de Iserhard e a festa do Campeão Julio Campos. 

 

A etapa paranaense poderia decidir o título por antecipação, caso o posicionamento de Julio Campos e Thiago Riberi. No final da prova, em uma disputa por posição Thiago jogou o carro para cima de Rafael Iserhard, que saiu da pista na reta principal, após os pits, e acabou acertando o carro de Marcio Sarot, que estava na grama.

 

Acima, a sequência de imagens do acidente que encerrou a prova e que poderia ter sido uma tragédia.

 

Foi o acidente mais grave do final de semana e poderia ter sido uma tragédia, com o carro de Iserhard cruzando a pista, desgovernado, até bater no muro, junto as arquibancadas.  

 

Na foto de Fenanda Freixosa, a dimensão do impacto de Rafael (no canto Esq abaixo). Simplesmente assustador.

 

Felizmente o piloto gaucho sofreu apenas uma luxação no braço. O atendimento foi rápido e a decisão dos comissários foi a de encerrar a prova e posteriormente punir Thiago Riberi em 20 segundos.

 

Alheio as confusões, Julio Campos comemorou o título por antecipação com direito a champagne nos boxes improvisados.

 

Este resultado e a vitória de Julio Campos deu o título ao piloto da casa e a AMD Sports. A festa começou nos boxes e varou a noite curitibana. 

 

Recicle suas idéias! 

 

A tarde do domingo já estava caindo e a caravana da Stock Car levantava acampamento quando vimos o galpão montados por trás dos caminhões que estavam saindo, cobrindo uma montanha de enormes “bags” – bolsas de fibra reciclável trançadas – cheios de materiais recolhidos durante o evento. No alto um banner dizia que ali eram os “Boxes dos Recicleiros”.  

 

Equipe já tarimbada em outros tipos de evento, os Recicleiros encararam o desafio de uma corrida de carros...

 

Após quatro dias ouvindo falar em “corrida verde”, foi um choque darmos de cara com tudo aquilo. Concentrados em buscar a notícia, fomos incapazes de ver o trabalho discreto – quase invisível – de um exército que todos os dias recolhiam copos e garrafas plásticas, papeis, bitucas de cigarro, latas e tudo mais que se possa imaginar, levando para debaixo daquele toldo, separando e embalando. 

 

Aqui, com a equipe de trabalho e o detalhe das poltronas do escritório dos jovens conscientes. Um luxo!

 

Fomos conversar com os quatro jovens que vieram pela primeira vez desenvolver esta ação em uma corrida da Stock Car. Erich, Daniel, Guilherme e Roberto, os Recicleiros, já tem um longo currículo de ações deste tipo em festas, shows e outros eventos. O trabalho deste grupo de paulistas foi visitado por Marcio Slaviero, Diretor da VICAR, para fazer pela primeira vez este trabalho em um evento da categoria. Segundo Erich, que me convidou para sentar no seu “escritório reciclado, com poltronas de pneus”, “é um grande desafio, mas não impossível, conseguir compensar os impactos provocados por uma corrida de automóveis. Claro que o caminho a ser percorrido até se chegar a este objetivo ainda é longo e mais ações precisam ser feitas e/ou melhoradas”. As ações não ficaram limitadas a gestão de resíduos sólidos no autódromo, estendeu-se pelos seus arredores e teve ainda o plantio de arvores nos parques da cidade. “O objetivo é fazer com que o número de árvores seja equivalente ao capaz de absorver o gás carbônico gerado pelos motores durante o final de semana, além de conseguirmos eliminar o impacto de resíduos sólidos. Não é uma tarefa fácil, mas podemos chegar lá, completou Erich. 

 

O Exército de Shrek, 

 

Observando nossa conversa, tinha um cidadão, de bandana na cabeça e extremamente agitado. Claro que chamou a atenção e fomos procurar saber de quem se tratava. Era Wanderley Simões, motorista de um dos caminhões da Transzero, empresa que transporta o material de cidade em cidade, etapa em etapa para montar o cenário onde corre a Stock Car. 

 

Shrek é o tipo do cara - como todos atestaram - que é parceiro para toda obra. Com ele não tem trabalho difícil.

 

Shrek, como ele prefere ser chamado, falou que a Stock é uma família e que as pessoas não sabem como é que se deixa o autódromo daquele jeito que se vê na televisão. “Todo mundo se ajuda, mano. É uma família mesmo. Montamos tudo: os painéis, faixas, bandeiras, palanques, carregamos tudo. Chegamos aqui 1 semana antes de todo mundo para poder estar tudo no lugar quando as equipes chegam. E a gente faz isso na maior alegria, é um ambiente que contagia todo mundo”. 

 

Com a palavra, o Presidente da VICAR, Carlos Col. 

 

Este engenheiro mecânico de 56 anos recém completados foi durante 25 anos empresário no setor metalúrgico correu de kart quando jovem na mesma equipe de Ayrton Senna falou rapidamente com os Nobres do Grid sobre a Stock Car na sua vida e a realidade da categoria hoje e os planos para o futuro. 

 

Carlos Col. O piloto que tinha motores amaciados por Ayrton Senna nos tempos de Kart, profissionalizou a Stock.

 

NdG: O público que assiste a Stock Car hoje pouco conhece dessa sua história nas pistas, mesmo não tendo continuado a correr, o senhor tem uma passagem na vida que poucos podem falar: correu com o Ayrton. E como foi que o senhor voltou ao automobilismo? 

 

Carlos Col: Digamos que eu e os outros "corremos atrás dele"... risos. Mas foi um prazer imenso e ainda tive muitos motores amaciados por ele, que adorava fazer isso. É, mas depois parei de correr, casei, fui trabalhar na minha área e um dia, anos depois, fui procurar um motor para um barco que eu queria montar e para tal, buscava um motor potente. Indicaram-me uma equipe de Stock Car para encontrar este motor. Uma hora depois ao invés de um barco eu saí com uma carro debaixo do braço! (gargalhadas) Isso foi em 1985. Corri até 95. Fui campeão de Super Stock em São Paulo, fui campeão brasileiro da Stock Light em 93 e depois corri na categoria principal, onde fui eleito pelos colegas, o diretor da associação recém criada pelos pilotos, que foi quando eu parei de correr. Em 1998, quando a GM anunciou que sairia do automobilismo os pilotos profissionais mais próximos me pediram para assumir o desafio de gerenciar o campeonato da categoria e eu entrei de cabeça nisso e estamos aqui hoje. 

 

NdG: A que fatores o senhor deve este sucesso que é hoje a categoria e as categorias que hoje fazem parte do programa, um verdadeiro festival de velocidade, especialmente tendo começado num momento tão difícil? 

 

Carlos Col: A dificuldade que nós tivemos no início foi o número de carros na categoria. Tínhamos 22, 23 carros, somando as categorias A e B, que seriam a Stock e a Light na época. Tínhamos que colocá-las para alinhar e correr juntas, dentro do mesmo grid. Daí quando eu assumi este trabalho, procurei dar um foco de profissionalismo na categoria, tratá-la como um negócio e usar de uma visão empresarial para fazê-la viável... e está dando certo! Logo precisamos desmembrar as categorias, depois surgiram a Stock Jr e a Pickup... assim, temos a felicidade de poder dar, em um final de semana de eventos, a oportunidade há mais de 100 pilotos de correr. Além disso, hoje a Copa Nextel dá aos pilotos brasileiros, alguns oriundos até da Fórmula 1, a oportunidade de voltara para o seu país, de correr e de viver condignamente participando de um campeonato forte, de alto nível aqui no Brasil. A realidade que vivemos é o fruto de um trabalho sério, persistente, consistente e que foi capaz de conquistar credibilidade. Um atributo que faltava em muito no automobilismo brasileiro. 

 

NdG: E qual seria – hoje – a maior dificuldade de manter isso tudo funcionando? 

 

Carlos Col: Tudo que fazemos crescer muito rápido tem um desafio maior do que tenha sido fazer este crescimento, que são a manutenção e a administração de expectativas. Em qualquer seguimento com uma curva de crescimento muito rápido é mais comum dos que se imagina achar que esta curva vai ser mantida por muito tempo e dificilmente isso é possível. Assim, é necessário se fazer ajustes para que se mantenha o crescimento, sim, mas dentro de um ritmo aceitável, suportável e sustentável para poder crescer sempre. Outra questão é que se começa a adquirir um volume de responsabilidades muito grande e que nem tudo depende das decisões de uma pessoa só ou de um pequeno grupo. Passa-se a depender do ambiente, da economia, de uma série de outros fatores que interferem no resultado. 

 

NdG: Quantas pessoas, aproximadamente, fazem parte da “Família VICAR” e como é o trabalho dentro dos diversos seguimentos desta estrutura toda? 

 

Carlos Col: A VICAR tem cerca de 50 colaboradores fixos e a cada cidade que vamos, cada evento da Stock Car, temos a participação de mais cerca de 500 colaboradores. Além disso, na geração de empregos diretos e indiretos, temos algo em torno de 2.600 pessoas. 

 

NdG: Este ano a VICAR fez pela primeira vez uma corrida num circuito de rua para a Stock Car. Como a VICAR viu o evento nos aspectos técnico e promocional? Que lições foram tiradas, aonde se pode melhorar e se isso abre um novo caminho? 

 

Carlos Col: O balanço foi extremamente positivo. Foi um desafio enorme, tanto pela questão financeira quanto pelo tempo que tivemos para estruturar o evento. Do ponto de vista promocional foi excelente. Foi o maior retorno de mídia espontânea da história da da categoria e de outra qualquer no Brasil. Foi um sucesso de público, com os ingressos se esgotando em 48 horas. Os pontos negativos ficam por conta de um circuito que se mostrou sem pontos de ultrapassagem, por alguns pontos que precisarão ser melhorados no quesito segurança, pontos que já foram identificados e que serão corrigidos para a próxima etapa, no ano que vem. Temos contrato com o Governo da Bahia e com a Prefeitura de Salvador por 5 anos e assim, está garantida a nossa ida até lá ainda mais 4 vezes.  

 

NdG: Como é feita a elaboração do calendário da Stock Car? Número de etapas, a sequência das provas, a escolha das praças, Quantas e quais etapas tem o processo? 

 

Carlos Col: Este é um quebracabeças muito grande. É preciso conciliar a grade da televisão, a agenda dos autódromos, é preciso “fugir” dos feriados... é algo complicado e que faz com que nos debrucemos por várias horas sobre isso. As praças são escolhidas em função das condições de segurança que os autódromos na condição da pista, no traçado, áreas de escape que são oferecidas. Em segundo lugar, a questão de infraestrutura de boxes e tudo mais. 

 

NdG: Muitos fãs da Stock se queixam de que 12 etapas é muito pouco. É claro que é muito difícil se chegar a uma coisa como a NASCAR com mais de 30 etapas no ano, mas haveria a possibilidade de termos um aumento no número de etapas e assim atender os anseios destas pessoas que gostariam de ter mais corridas no ano, de ser possível incluir novas praças no calendário? Há algum estudo da VICAR neste sentido? 

 

Carlos Col: Existe este estudo e estamos analisando como poder fazer isso, buscando formatos sem que se onere o custo das equipes e que não criem um desequilíbrio entre os recursos que são possíveis de se arrecadar no mercado e os custos deste aumento. O ideal para que possamos ter o esporte mais popularizado, mais enraizado na população, seria realmente nós termos um número de etapas maior, mas para isso temos que trabalhar muito e criar meios de galgar isso, degrau a degrau. 

 

NdG: A pergunta seguinte não é um comparativo, longe disso, mas não podemos deixar de olhar como uma referência igualmente positiva a principal categoria de turismo da Argentina, a TC 2000, que tem menos recursos técnicos que a Stock Car, mas tem um fortíssimo apoio das montadoras instaladas no país, com 6 equipes com apoio oficial e 2 com apoio semioficial. Por que nós não conseguimos fazer com estas, que são as mesmas montadoras instaladas no Brasil, invistam em automobilismo como lá? 

 

"Eu sempre visito as montadoras. Não existe no Brasil uma cultura automobilística dentro delas como há na Argentina

 

Carlos Col: No dia que você descobrir a resposta, por favor, me conta! (risos) Eu também tenho esta interrogação. Há muitos anos tenho contactado todas as montadoras. Algumas estão ou estiveram conosco, mas realmente não existe uma cultura de envolvimento das montadoras com o esporte de competição. Em que pese seria algo bem mais racional e lógico uma montadora patrocinar ou participar de uma competição de automóveis, do que patrocinar torneio de tênis, que não tem nada a ver com o que elas fazem. Seria um desafio interessante conseguir quebrar este paradigma, se bem que, eu tenho resalvas ao formato como é feito o campeonato da TC 2000: Na verdade, aquele formato desequilibra muito a competição. Basta andar pelos boxes para se ver a primeira, a segunda, a terceira, a quarta equipe, todas fortíssimas e de uma certa altura em diante, tem-se uma queda enorme de qualidade em função de não haver a verba da montadora. Aí pode haver 6 montadoras, responsável por 30% do grid, todos com equipes fortíssimas e os outros 70% sem condições de competir com estas equipes, com grau de qualidade bastante inferior. Eu tenho como filosofia e a Stock Car é prova disso, a democratização da competitividade e a contenção de custos. Eles estão vivendo uma dificuldade tão grande na gestão destes custos que eles adotaram a padronização dos motores. A partir deste ano eles passaram a correr com motores iguais, feitos pelo Berta (Nota dos NdG: Estivemos em abril na cidade de Córdoba visitando a fabrica de Oreste Berta. Ver matérias na “Operacion Caminito”, no menu Nobres do Grid) para tentar reduzir os custos da categoria. Neste quesito eles estão copiando a Stock Car, como copiaram no ano anterior a padronização de câmbio, freios e suspensão. Então, na verdade, o interessante seria buscar uma situação intermediária, com o apoio das montadoras, mas sem a elevação dos custos e a perda da competitividade. O automobilismo como um todo na Argentina tem mais história e cultura. A mídia acompanha o dia a dia das equipes, das categorias, dedicando muito mais espaço nos jornais, na televisão e principalmente no rádio. Essa massificação nós não temos na mídia brasileira. 

 

NdG: A Copa VICAR está fazendo história nesta etapa, dando oportunidade a um piloto com necessidades especiais poder participar de uma – na verdade três – etapa da categoria. Como foi o processo de autorização do piloto e de vistorias e aceitação do carro para que ele pudesse alinhar no grid e como o senhor vê esta oportunidade para o piloto Sergio Vida e para outros que vierem a surgir?  

 

Carlos Col: É algo muito interessante, é uma oportunidade de podermos vir a mostrar esta questão da democratização em todos os aspectos. O processo de permissão para que ele corresse se deu com a CBA, que é a entidade que tem poderes para isso e gere esta área. Da parte da VICAR, estamos felizes que a escolha tenha recaído sobre nós e que nós estamos proporcionando esta oportunidade para ele.  

 

NdG: No próximo ano teremos uma mudança grande no regulamento, com um novo motor, um novo combustível e outras mudanças na Copa Nextel. E a idéia da corrida verde começou a ser lançada nesta etapa. O senhor poderia falar um pouco sobre mais este desafio que a VICAR resolveu assumir? O que nós, fãs, podemos esperar para o ano de 2010? 

 

Carlos Col: A Stock Car entendeu que ela tinha que fazer a sua parte para tentar buscar a sustentabilidade, como diversas empresas de diversos seguimentos no mundo estão fazendo. Daí partimos para um estudo do que seria realmente esta sustentabilidade e como poderíamos iniciar um trabalho neste sentido. Infelizmente, muito se fala e pouco se faz. Nós descobrimos que são 3 pilares que sustentam este modelo de gestão, que são a questão ambiental, a social e a financeira. Nós iremos atuar no ano que vem em todas as provas neste sentido e esta é só a prova que lançou o projeto com algumas ações como o plantio de arvores para absorver o monóxido de carbono produzido não só pelos motores, mas por toda a movimentação do evento e também com o gerenciamento de resíduos sólidos gerados no autódromo e circunvizinhanças. A redução na emissão de poluentes será feita através da adoção do etanol, uma vez que o Brasil é o maior produtor e exportador de etanol do mundo. Assim, fizemos o desenvolvimento com a Bosch e com a ESSO para que pudéssemos ter um motor mais potente, mais avançado tecnologicamente e que polui muito menos. Nos gases que provocam efeito estufa, a redução é da ordem de 90%. 

 

NdG: Os Nobres do Grid agradecem muito o senhor ter nos dedicado este tempo, com tantas coisas que o senhor tem para fazer. Desejamos sorte e sucesso a todos que trabalham por um automobilismo melhor para o Brasil. 

 

 

Last Updated ( Tuesday, 24 November 2009 18:44 )