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Written by Administrator   
Saturday, 27 March 2010 14:18

 

 

Depois de termos acompanhado os testes de pré temporada da equipe de fábrica da BMW, encerrados na sexta-feira, 26 de fevereiro, restava-nos esperar a chegada das outras equipes e do restante do equipamento da equipe alemã. 

 

Durante o final de semana, mais de 30 containers de 12 metros de comprimento (40”) chegaram ao Autódromo Internacional de Curitiba, vindos do porto de Paranaguá-PR, e “invadiram” o pit lane para que carros e equipamentos pudessem ser transferidos para os boxes. 

 

 

Quem vê o glamour das corridas, mal faz idéia do duro trabalho que é para as equipes organizar tudo antes do público chegar. 

 

A distribuição dos boxes mostrou, logo de cara, a diferença provocada pelo poder econômico das grandes equipes, apoiadas direta ou indiretamente pelas fábricas, em relação às equipes privadas. 

 

A equipe oficial da BMW ocupava 3 boxes, sendo um para o atendimento aos carros, um para o material (abarrotado) e um onde o terceiro carro da equipe (usado por Augusto Farfus Jr. nos treinos e que seria preparado para eventos promocionais, com um passageiro podendo dar uma volta em alta velocidade pelo traçado completo do circuito). As equipes provadas, correndo com o mesmo carro, usavam dois... e sobrava espaço no que era reservado as peças sobressalentes e pneus. 

 

Uma outra coisa que chamou atenção foi o tamanho dos staffs de cada equipe. BMW e Chevrolet, com equipes de fábrica, tinham um exército de mais de 30 pessoas cada. A SEAT, com a SR Sport e com a Zengö tinham 5 carros, quatro boxes ocupados e mais um usado como refeitório para atender quase 60 pessoas. Mesmo não sendo mais uma equipe oficial de fábrica, a SEAT continua apoiando fortemente a SR Sport, principalmente. 

 

 

A BMW chegou uma semana antes, treinou por três dias e quer fazer disso uma vantagem contra a concorrência. 

 

O trabalho não parava nem para o almoço, onde o pessoal se revezava para não perder tempo. Neste aspecto – pelo menos – a BMW tinha uma vantagem por já estar praticamente instalada, mas certamente isso só iria fazer diferença caso os testes realizados na semana anterior se traduzirem em um ganho real em relação aos concorrentes que não vieram. 

 

Se do lado de dentro do paddock o trabalho era incessante, no estacionamento, transformado em boxes das outras provas a corrida era maior ainda: desde a semana anterior os montadores de tendas e estruturas pré fabricadas para que os carros da Porsche GT3 Challenge e do IRC, categoria de rally que usou como base as instalações do autódromo. Aliás, por ser uma competição que iria começar já na quinta-feira, dia 4, na segunda-feira os carros que enfrentariam três dias de especiais e deslocamento por trechos bem selecionados próximos a capital paranaense. 

 

Com tantos eventos acontecendo em paralelo, a parte que se acessa passando pelo viaduto do início da reta ficaria completamente tomada, inclusive porque – claro – os containers não poderiam ficar no pit lane. O trabalho entrou pela noite... e era apenas o começo de tudo. 

 

 

Box a box, as equipes vão se organizando, cada uma ao seu ritmo, cada uma com o que tem. Umas mais, outras menos recursos. 

 

A terça-feira amanheceu sem a chuva que insistiu em molhar a todos que tentavam e os que trabalhavam no dia anterior. 

 

Nem todos os containers haviam sido esvaziados ainda, mas os boxes já começavam a ter um aspecto de instalações como devem ser, com as estruturas de divisórias típicas pré fabricadas, típicas dos boxes atuais. 

 

A cozinha da SEAT já funcionava a pleno vapor e os containers de pneus da Yokohama, fornecedora oficial da categoria já haviam sido esvaziados, com o Box 9 pronto para o trabalho de montagem dos conjuntos a serem entregues a cada uma das equipes.  

 

 

A categoria usa apenas um fornecedor de pneus e a montagem destes mostrou um padrão de segurança muito elevado. 

 

Lá conhecemos o Mauro Zonta, que acredita ser primo do Ricardo Zonta, piloto da Stock Cars. Com ele conversamos um pouco sobre o processo de montagem, e desenvolvimento e tudo pode ser visto no “Universo WTCC”. 

 

Os carros de cada equipe já estavam dentro ou em frente de seus respectivos boxes, alguns, praticamente prontos para a disputa, outros, ainda por receber a adesivagem com os novos patrocinadores para a temporada. Contudo, este não era o aspecto mais importante no momento. Agora era a hora de preparar os bastidores do espetáculo. 

 

Na hora do almoço, aproveitamos para registrar a chegada das carretas com os Porsches da GT3 Challenge e o avanço na montagem do “hospitality center” que a organização preparava para poder receber seus convidados nos dias do evento. Até quinta-feira ou sexta, não iremos ver muito mais do que operários por aqui. 

 

 

Como parte do programa do final de semana, a Porsche GT3 comporia uma parte das atividades e também se aprontava. 

 

Pilotos mesmo, só os do IRC, que estão acampados em outro setor aqui mesmo no autódromo e já estão fazendo o levantamento dos trechos das especiais... mas só costumam ser vistos a partir do final da tarde. Antes disso, só mecânicos. 

 

Nos camarotes acima dos boxes o trabalho era intenso desde a semana anterior. Augusto Farfus, o pai do piloto, é um grande empresário do ramo da gastronomia em Curitiba, esteve à frente da organização da sala de imprensa, sala de briefing, do restaurante para os convidados especiais e para o escritório da KSO, empresa organizadora do certame. 

 

 

A outra categoria que faria do AIC sua base de operações seria o IRC, categoria FIA de Rally, e futuro próximo do que será o WRC. 

 

Na quarta-feira o acampamento da etapa do IRC já estava a todo vapor, com todas as equipes presentes. No espaço da Porsche GT3 também víamos os preparativos bem adiantados. No final da tarde tivemos o prazer de encontrar o piloto Toninho de Souza, que foi um dos maiores nomes do turismo nacional dos anos 70 e 80, e que agora trabalha com a organização de eventos automibilisticos. 

 

Na parte interna do paddock, o movimento era cada vez maior e com mais equipamentos montados, fomos visitar a torre de controle e conhecer a equipe responsável pela cronometragem.  O WTCC tem contrato com a MST Systems, que segue a categoria pelas 12 etapas que a mesma disputa.   

 

 

Na torre de cronometragem, o descontraido time da MST Systems nos recebeu muito bem. Vai rolar um especial para eles.  

 

Além da cronometragem, os comissários da FIA já estavam instalados no 1º andar e a sala de controle do diretor de prova também já estava praticamente pronta. Prontos já estavam os boxes, completamente montados com as equipes agora fazendo os primeiros ajustes nos carros e com as equipes de adesivagem preparando o visual que os carros terão nas tomadas de tempo e na corrida. 

 

Apesar de tudo isso estar neste estágio já avançado, alguns pontos ainda estavam por ser feitos... o mais visível deles era a remoção dos containers que ainda tomavam o pit lane. 

 

A quinta-feira foi o dia de ouvirmos os primeiros motores sendo acionados nos boxes. Claro que os motores BMW já nos eram familiares mas o som mais rouco dos Chevrolet Cruze de Robert Huff, Alain Menu e Yvan Muller eram novidades ali em Curitiba. 

 

A Proteam, equipe privada italiana que corre com carros BMW é uma festa à italiana. Meio as trombadas, vão se divertindo no trabalho. 

 

Alguns pilotos também aproveitaram para vir para a pista, especialmente os que nunca estiveram aqui antes como o Marroquino Medhi Bennani e o chinês Darryl O’Young. Os pilotos da Proteam, equipe privada italiana que corre com carros BMW 320si – o espanhol Sergio Hernandez e o italiano Stefano D’Aste – aproveitaram para unir o útil ao agradável e usaram a pista para se exercitar. 

 

Finalmente os Containers seriam removidos, como nos foi confirmado pela organização. Impressionante o serviço ter sido feito em menos de duas horas! Padrão FIA é outra coisa. Finalmente fomos autorizados pela BMW a fazer fotos mais próximas dos detalhes mecânicos do carro do brasileiro Augusto Farfus. Motor, suspensão, habitáculo... uma das mais interessantes características do WTCC é que os carros são extremamente parecidos com os carros de rua, no caso da marca alemã, com os carros da chamada “série 3”. 

 

Depois de segurarmos as imagens por acordo com a BMW, agora podemos mostrar detalhes do carro de Augusto Farfus Jr. 

 

Como haviam outras equipes correndo com o mesmo carro utilizado pela equipe de fábrica, tivemos a curiosidade de buscar conhecer um pouco mais sobre elas e vimos quão grande é a diferença entre uma equipe de fábrica e uma equipe independente. 

 

Nossa primeira visita foi na italiana Proteam, capitaneada por Valmiro Presenzini, a equipe conta com dois carros e dois jovens pilotos.  

 

No melhor estilo italiano – uma bagunça organizada – os 12 membros da equipe se viram para fazer o mesmo que os mais de 30 da equipe oficial.  Conversando com “Il Capo”, ele explicou de como funcionava a equipe e falava do seu orçamento... de 1,5 milhão de euros para a temporada, sem nenhum suporte – mesmo que indireto – da montadora alemã. 

 

 

Entre as privadas, ficamos fãs da Wiechers Sports e seu pessoal. Muito simpáticos, batalhadores e que ainda vão dar o que falar.

 

Situação mais complicada do que a da Wiechers Sports, do alemão Wolfgang Kruse. Com apenas um carro no Brasil (a equipe tem estrutura para colocar um segundo carro na pista para um piloto pagante nas provas européias), mas com um relativo apoio da BMW, a equipe que já conquistou o título das independentes em 2005 e 2007 tem em seu piloto, o marroquino Mehdi Bennani e seus patrocinadores, uma condição de trabalho melhor que a dos italianos.  

 

Mesmo tendo vindo para o Brasil com um staff muito pequeno – 8 pessoas, incluindo o dono e o piloto – a equipe está esperançosa numa boa temporada, como disse o chefe da equipe, Dominik Greiner. “Temos um orçamento de 5 milhões de euros, um piloto rápido e de futuro. Podemos repetir nossos melhores dias este ano”. 

 

A pergunta que nos perturbou após a saída do autódromo naquele dia foi: de quanto seria o orçamento da equipe de fábrica da BMW? Claro que este segredo jamais nos será revelado, mas fiquemos com as nossas especulações. 

 

 

Nos treinos livres, enquanto cuidava da organização do evento, Augusto Farfus - o pai - não perdia a chance de acompanhar o filho. 

 

Finalmente era chegada a sexta-feira: dia de carro na pista! O tempo estava bom, com algumas nuvens no céu, mas sem uma ameaça efetiva de chuva. O clima dentro da equipe BMW era de confiança. Tanto Augusto Farfus como Andy Priaulx tinham um ar altivo e o mesmo se via no sorriso discreto de Bart Mampaey.  

 

Quando a pista foi liberada, os dois carros partiram logo dos boxes, sendo os primeiros a deixar os pits e foram logo impondo os melhores tempos, virando na casa de 1.25.4. Contudo, os Chevrolet estavam com tempos muito próximos. 

 

Ao retornarem para os boxes, foi a vez de ver a esquadra da SEAT sair, aproveitando o menor tráfego. Com os pilotos “puxando” uns aos outros, logo os tempos caíram para perto de 1.25 “duro”, com Gabriele Tarquini sendo o mais rápido até então. 

 

 

Nos treinos de sexta-feira, tudo parecia estar correndo bem dentro da BMW. P1 e P2, com Augusto em 1º, mas a concorrencia estava lá... 

 

Após alguns ajustes – mais de detalhes do que de mecânica – e um jogo de pneus menos usados (até então, ninguém colocara os pneus novos desenvolvidos pela Yokohama para esta temporada, apenas os usados em testes na Europa) os pilotos da BMW voltaram pra pista e disputaram uma “batalha doméstica” pelo melhor tempo da sessão, com o brasileiro conseguindo ficar à frente do inglês neste primeiro round, virando na casa de 1.24 alto. 

 

No treino da tarde a situação se repetiu, contudo, com o céu um pouco mais aberto, o calor e a temperatura mais alta da pista alteravam um pouco as condições da manhã. A batalha prometia ser dura, os Chevrolet Cruze mostraram do Trio Menu-Muller-Huff mostrou ter se adaptado bem às características do circuito. Além disso, uma outra preocupação pairava sobre as cabeças dos membros da equipe BMW. A longa reta e a largada lançada na primeira corrida favoreciam em muito os carros da SEAT, com motores turbodiesel.  

 

 

Bart Mampaey tem muitos anos de experiencia na caregoria e sabe bem que, em corridas, é um olho no seu box, e outro no concorrente. 

 

Os carros da BMW continuaram dominando os treinos, com Augusto Farfus novamente fazendo o melhor tempo, na casa de 1.24, sempre com os Chevrolet Cruze muito próximos. Contudo, havia uma preocupação extra: os carros da SEAT em nenhum momento usaram pneus novos e para fazer seus melhores tempos, a BMW usou! 

 

Na outra extremidade dos pits, acompanhamos também o desempenho da equipe Wiechers, com a dura missão de se acertar em Curitiba com um piloto novato e com apenas um carro no grid. Mehdi Bennani nunca correu no Brasil e sentiu alguma dificuldade com o trecho de saída do pinheirinho até o fim do contorno do S de alta. Apesar do bom potencial do piloto marroquino, a luta não seria fácil. 

 

 

Mehdi Bennani, o piloto marroquino da Wiechers corria pela primeira vez no Brasil. Dominik, experiente chefe de equipe dá as dicas. 

 

A KSO, organizadora do WTCC promove dois campeonatos paralelos, um com as equipes sem apoio oficial de fábricas e um outro, novidade para 2010, para os pilotos novatos. A Wiechers tem como meta a conquista destes certames. 

 

Após o segundo treino livre, conversamos com o simpaticíssimo Mehdi Bennani. Toda a conversa e algumas fotos dele e da equipe Wiechers estarão na sequência da matéria, no “Universo WTCC”, em abril. Depois da conversa com Mehdi, acompanhamos o treinamento das equipes de remoção e resgate. Uma preocupação mais do louvável e imprescindível. 

 

Comandada pelo Dr. Marcelo Ribeiro e pelo diretor de prova brasileiro, Sergio Berti (existem dois diretores de prova, o diretor da KSO e da FIA e um outro da confederação local). Todos os detalhes deste treinamento estarão no “Universo WTCC”. 

 

Terminado o treinamento, estava quase na hora do briefing dos pilotos. Seguimos para a sala de reunião para ver o que poderíamos conseguir de informação sobre o que seria falado uma vez que – claro – não teríamos acesso ao interior do recinto.  

 

 

Na tarde de sexta-feira, a reunião para o briefing e a curiosidade para saber se haveria ou não o "brinde com maracujina" do Ciro... 

 

De fora, fotografamos a entrada e o início da reunião. Ao final, conversamos com o campeão da temporada de 2009, o italiano Gabriele Tarquini. 

 

NdG: Gabriele, já são mais de 30 anos de carreira, passando pelas categorias mais importantes do mundo. Como é este reinício a cada temporada, a cada briefing, a cada prova. O que move você a continuar correndo? 

 

G. Tarquini: Pilotar é a melhor coisa que sei fazer na vida e, mesmo depois destes anos todos, me sinto muito bem para continuar correndo e fazendo o que mais gosto. 

 

 

"Correr de automóveis é o que sei fazer de melhor e correr contra pilotos que poderiam ser meus filhos me faz setir jovem" 

 

NdG: Como você se sente vendo alguns destes pilotos mais jovens olharem para você e vê-lo como “o homem a ser batido”?  

 

G. Tarquini: Esta é mais uma motivação para mim. Alguns pilotos aqui tem idade de serem meus filhos e eu ainda consigo ser rápido e competitivo contra esta nova geração de excelentes pilotos. 

 

NdG: Como é a sua preparação física para poder estar tão bem e conseguir suportar as exigências de guiar em altíssimo nível de reação e concentração? 

 

 

"Num campeonato tão disputado, com provas tão curata e onde se tem que dar tudo o tempo todo, é normal que hajam toques" 

 

G. Tarquini: O carro do WTCC não exige muito do piloto, fisicamente falando, e ainda tem a vantagem de serem duas corridas curtas (25 minutos cada prova). Eu cumpro um programa de exercícios físicos e uma dieta equilibrada. Claro que tomo meu vinho, como bom italiano que sou (risos), mas sem excessos. Estar bem é importantíssimo para qualquer piloto em qualquer categoria. 

 

NdG: No ano passado aconteceram muitos incidentes, em um deles nem o safety car escapou. Você teria alguma explicação para este “excesso de arrojo” dos pilotos do WTCC? 

 

G. Tarquini: “Excesso de arrojo” foi muito polido da sua parte (risos)... bem, os carros do WTCC são carros muito rígidos, que não tem quase nenhuma ajuda de aerodinâmica e isso faz com que se use da mecânica para ser rápidos e os carros são mecanicamente muito rápidos e equilibrados. Toques em competições com carros de turismo são normais, não somos frágeis como os monopostos nem temos aqueles apêndices aerodinâmicos dos carros do DTM, por exemplo. Isso acaba deixando o piloto um pouco mais atirado nas disputas. 

 

 

"Não temos o mesmo esquema do ano passado, isso é fato, mas temo o apoio da fábrica e esperamos manter o nível de 2009". 

 

NdG: No ano passado a equipe SEAT era uma equipe de fábrica. Este ano é uma equipe privado com apoio da fábrica. O que muda entre uma e outra? 

 

G. Tarquini: Uma equipe privada tem um orçamento mais restrito... é privado. Apesar de termos acesso a todo o equipamento, não se tem a mesma fartura. Não é a mesma coisa. Temos um bom suporte técnico, é verdade, mas é bem diferente do que tínhamos no ano passado. Contudo, acredito que temos condições de sermos competitivos e brigar pelo título. A equipe é boa, os pilotos são bons e tem um italiano que guia muito (risos). 

 

NdG: Na Europa foram feitos alguns testes de pretemporada. Quem você observou como sendo os adversários mais duros para este ano? 

 

G. Tarquini: O regulamento do WTCC é muito rígido, não dá muita margem para se conseguir grandes saltos de qualidade nos carros, mas vimos que a BMW está forte e que a Chevrolet melhorou seus carros. Vai ser um ano muito duro e equilibrado. Pode apostar nisso. 

 

No final, Gabriele Tarquini perguntou o que era “Nobres do Grid”. Quando explicamos o que era a proposta do site ele nos parabenizou e pediu mais um cartão (demos um quando nos apresentamos e pedimos para entrevistá-lo) para ficar com o endereço eletrônico e entregar ao pessoal da equipe! 

 

Enquanto a noite caia, o trabalho não parava nos boxes de todas as equipes. Amanhã (sábado) era o dia da classificação e todos os mecânicos, técnicos e chefes de equipe trabalhavam para fazer com que os resultados fossem melhores que os daquela sexta-feira. Análise dos mapeamentos eletrônicos, desmontagens e remontagens de componentes... apenas os pilotos descansam – quando descansam – nestas horas. 

 

 

Wolfgang Kruze conversa com o eletrônico da BMW... a equipe recebeu através do piloto um forte suporte financeiro. 

 

A manhã de sábado veio nublada, com um vento frio e um cinza pesado no céu. Havia até uma perspectiva de chuva, que acabou não acontecendo (choveu durante a noite, tirando um pouco da borracha deixada na pista por conta dos treinos da sexta-feira, tanto do WTCC como da Porsche GT3.  

 

Com a pista "lavada", mais fria e uma condição bem diferente do dia anterior, os pilotos e chefes de equipe se reuniam em seus boxes para traçar as estratégias do dia. Assim foi na BMW e certamente nas demais. 

 

Chegada a hora de ir para a pista, percebemos uma pequena diferença no ajuste dos aerofólios traseiros dos carros da BMW. Ontem eles estavam iguais. Hoje, o do carro de Andy Priaulx estava com uma inclinação maior, para provocar um pouco mais de arrasto. 

 

 

Terinos de sábado. Augusto pede e os mecânicos mexem na suspensão traseira. Fotos assim, só estando dentro da equipe! 

 

Aquela condição meteorológica diferente certamente alteraria o comportamento dos carros, com mudanças no balanço e nos pneus. Esta mudança apareceu logo nos carros de Augusto e Andy.  

 

Após o primeiro set de voltas e de pneus, Augusto teve algumas alterações na suspensão traseira e Andy na suspensão dianteira antes de colocarem pneus novos e retornarem à pista.  

 

Finalmente a SEAT colocou pneus novos no carro e seus carros logo viraram na casa e 1.24. Além deles, os Cruze estavam rápidos e com muito trabalho a BMW conseguiu fazer P4 e P6 no treino... o clima na equipe mudou e alguns sorrisos nitidamente desapareceram. 

 

Andy saiu com um arranjo de asa diferente... no seu caso, pediu para mexer na suspensão dianteira. A concorrência avançava. 

 

No final dos treino, que foi interrompido pela batida de Harry Vaulkhard, da Bamboo Racing com seu Lacetti, com os carros já de volta aos boxes, a equipe e os pilotos debruçaram-se sobre os dados para tentar encontrar o caminho para uma reação no treino classificatório da tarde. Enquanto isso, os rapazes e moças da Bamboo - sim, a Bamboo tem uma eletrônica e uma mecânica mulheres - teriam que repara o estrago para os treinos classificatórios.

 

 

Na Bamboo Racing, corrida contra o tempo para colocar em ordem o carro Harry Vaulkhard, que interrompeu o 3º treino livre.

 

Entre o 3º treino livre e o classificatório, os Porches retornaram à pista. Neste meio tempo, o BMW número 10 de Augusto Farfus foi para o box 30, onde os comissários da FIA fizeram a medição e a pesagem dos carros. Todos os aspectos como dimensão do aerofólio, altura mínima e peso foram medidos.  

 

O regulamento é tão detalhado e busca de tal forma o equilíbrio que cada carro tem um peso diferente (1.170 Kg para os SEAT, 1.155 para os BMW, 1.150 para os Chevrolet Cruze e 1.140 para os Chevrolet Lacetti). No final das medições, tudo estava ok e o carro voltou para os boxes.  

 

 

Pouco antes do treino classificatório, a dramática corrida contra o tempo na Wiechers: era preciso trocar o motor do carro! 

 

Aproveitamos também para fazer uma visita ao time da cronometragem, a cargo da MST System, com Mike Salmon, Paul Spicer e Doug Guilding. Os detalhes desta visita os amigos poderão acompanhar no “Universo WTCC”, em breve. O papo estava animado lá na torre, especialmente quando os cronometristas ouviam o narrador do autódromo falando do site dos Nobres do Grid e de nossa cobertura no evento. O Mike Salmon é um cara fantástico, com um senso de humor incrível e contava uma daquelas estórias de paddock impagáveis quando vimos uma correria no pit lane. Nestas horas o dever chama e saímos correndo da torre para descobrir que os nossos amigos da Wiechers estavam com problemas... e era um problema enorme! 

 

Dominik e Wolfgang foram aos boxes da equipe de fábrica pedir emprestado um forklift e uma bandeja de contenção: o motor do carro de Mehdi Bennani apresentou uma perda de pressão de óleo e precisava ser trocado! Detalhe: Faltavam 35 minutos para a abertura do pit para o treino classificatório. Corremos juntos com a equipe e acompanhamos a corrida contra o tempo da pequena equipe. 

 

 

Todo mundo "caiu dentro". Até o dono da equipe. Tivemos vontade de ajudar, mas além de não poder, iríamos atrapalhar.

 

Todos meteram a mão na massa, até mesmo o piloto e o dono da equipe. Dominik corria no box 30 atrás de um comissário para acompanhar a troca e cuidar da burocracia.  Foi impressionante ver uma equipe com tão pouco recursos trabalhar de forma tão eficiente. A perda de tempo foi de menos de 5 minutos do Q1. Os pits abriram um pouco antes e ninguém completara duas voltas na pista.  

 

A esta altura do treino, já havíamos nos postado novamente no box da equipe principal para ver como seria a estratégia para tentar conseguir a pole, se bem que, no Q1, o intrincado jogo de xadrez dos chefes de equipe consiste em não mostrar todas as armas, mas ao mesmo tempo, evitar uma surpresa como ficar fora do Q2, onde apenas 10 carros disputam a pole (não tem Q3 no WTCC). Com 5 SEAT, 2 BMW e 3 Chevrolet, só uma zebra tiraria um destes da segunda etapa... e ela não veio.  

 

Hora da verdade. A temperatura sobe e os escapamentos de Augusto e Andy não escondem isso. Vão todos para a pista.  

 

Augusto fez P4, mas – definitivamente – só um milagre colocaria os M3 na primeira fila... e a equipe tratou de tentar providenciar um: os ensaios que vimos com os pilotos puxando um ao outro na reta dos boxes e no restante do “setor 1”. Contudo, vimos nos treinos da pretemporada que a equipe fez e que cobrimos com exclusividade, que Augusto não conseguira atingir os resultados esperados pela equipe (Na tarde da sexta-feira 26/2 uma conversa mais séria aconteceu justamente sobre isso nos boxes da BMW entre os pilotos e Bart Mampaey). Talvez por isso tenha recaído sobra Augusto a decisão dele vir a ser o primeiro a ser puxado e, no final, puxaria o Andy. 

 

Com apenas 10 minutos, o Q2 não dá tempo de se esconder mais nada: era a hora de mostrar tudo que cada um tinha de melhor e os Chevrolet Cruze voaram na pista!  Apesar do esforço, a BMW não conseguiu mais do que a 6º (com Andy Priaulx) e a 7º com (Augusto Farfus) posições. Além dos Chevrolet, a SEAT colocou Gabriele Tarquini (4º) e Jordi Gene (5º) na frente da marca alemã. O ar contrariado no rosto de todos traduzia sem palavras o sentimento geral da equipe. Todo o corpo técnico da BMW reuniu-se na sala dos computadores para tentar encontrar alguma coisa para mudar o cenário para o domingo. 

 

 

No final dos treinos, a 6º e a 7º posições estavam longe de ser o que almejavam Bart e seus pilotos. Era preciso reagir. 

 

A BMW sabia, de antemão, que a pista de Curitiba não é a mais favorável à configuração dos seus carros. Esta talvez tenha sido a principal razão da equipe ter vindo treinar nas datas disponibilizadas pela FIA na semana passada. Vendo-se com bons olhos o que foi feito, tem-se a impressão de que eles fizeram um bom trabalho, apesar de tudo. Afinal, outros SEAT poderiam ter ficado à frente deles. 

 

No final da tarde, o piloto brasileiro ainda tinha uma série de compromissos com patrocinadores e órgãos de comunicação. Entre eles, algumas voltas no carro “com um passageiro vip”, em um carro preparado com 2 lugares (carro este que foi o carro utilizado nos treinos da semana passada) e uma entrevista onde estiveram a Eurosport, detentora dos direitos de transmissão e parceira da categoria, a Autosprint, a Autohebdo e os Nobres do Grid. 

 

Perguntado sobre o desempenho nos treinos, Augusto afirmou que, de certa forma, já esperava pelo bom desempenho dos carros da Chevrolet, especialmente pelo que viu nos treinos em Portugal, mas a performance foi além do que ele e a BMW esperavam. 

 

Apesar das apreensões em relação a prova a ser disputada no dia seguinte, Augusto parecia estar extremamente à vontade.

 

Sobre a perspectiva de chuva para o domingo, ele torce por um dia de sol e calor como foi a sexta-feira. Uma condição de tempo adversa não seria nada bom, especialmente porque em nenhum dos dias houve uma situação de treinos com pneus de chuva. Seria uma loteria. 

 

Quanto a uma “desvantagem” em relação à concorrência aqui em Curitiba, Augusto declarou que é normal se ter alguma vantagem em determinados circuitos e alguma desvantagem em outros. Ele ainda ressaltou que tanto ele como seu companheiro de equipe, Andy Priaulx, teriam que “correr com a cabeça” para fazer o maior número de pontos possível aqui em Curitiba. Também disse que a largada lançada numa reta longa como a do autódromo daqui favorece muito aos carros turbodiesel da SEAT e que seria vital não perder posições e ter assim não só uma boa colocação na 1º prova, mas também uma boa posição de largada na segunda e, para isso, não perder posições na partida seria fundamental. 

 

Perguntamos até onde a alteração do sistema de pontuação ajudaria na estratégia da “pontuação combinada”. Augusto disse que, se no ano passado fazer um 6º lugar na primeira prova e um 2º na segunda rendia 11 pontos e que se o vencedor da 1ª fosse apenas o sexto na 2ª, isso daria a ele 13 pontos – 2 pontos de vantagem. Agora vão ser 7 pontos e não só numericamente, mas proporcionalmente mais difíceis de buscar. A equipe está estudando as possibilidades para que se possa marcar a melhor combinação de resultados possível. 

 

O evento estava repleto de grandes personagens. Otávio Mesquita, Alex Barros e Dr. Dino Altimann. Nos VIPs, Reginaldo Leme entre outros. 

 

A entrevista durou apenas 15 minutos. Augusto ainda tinha uma série de compromissos naquele dia com os patrocinadores, entre eles, “fazer o taxi”, que é como eles chamam as voltas feitas no carro adaptado com dois lugares. Para quem pensa que a vida de piloto é fácil... 

 

Saímos do autódromo sob um pesado temporal. A chuva começou por volta das 8 horas da noite e durou horas, com direito a raios e trovoadas. Certamente lavou todo o emborrachamento da pista e seria mais um fator de dificuldade no domingo. 

 

Quando amanheceu, e logo cedo chegamos no autódromo, o céu estava repleto de nuvens, com o sol conseguindo aparecer eventualmente. Muitas partes do autódromo ainda guardavam os efeitos da tormenta da noite anterior, mas gradativamente a pista ia secando. 

 

O tempo “com cara de poucos amigos” preocupava a todos em todas as equipes. A pesar de não voltar a chover pela manhã, isto certamente afastou boa parte do público que viria ao autódromo.  

 

 

Pela manhã todos chegaram cedo. As 10 horas tinha warmup edepois tinha visitação aos boxes, voltas com convidados... 

 

Devido ao acordo com os patrocinadores do evento, o ingresso para a corrida poderia ser trocado por dois quilos de alimento não perecível, a serem doados para instituições de caridade. No final, foram arrecadados mais de 43 toneladas de alimento, mas esta quantidade poderia ter sido bem maior caso o tempo ajudasse. 

 

Se não haviam trovões no céu, acabamos por escutar um, por volta das 8 e meia da manhã, vindo da cozinha dos camarotes. Corremos para lá e – felizmente – foi mais um grande susto do que um acidente. 1 dos cozinheiros sofreu queimaduras de 1º grau (vermelhidão) e uma auxiliar desmaiou do susto por conta do ocorrido. O mais importante foi ver a rápida atuação do socorro médico, mostrando que não só os pilotos, mas todos que vieram trabalhar ou se divertir no evento estarão bem assistidos se preciso for. 

 

Os pilotos foram chegando entre as 8 e as 9 da manhã, afinal, no WTCC ainda existe o “warm up”, treino na manhã da corrida e que serve para se verificar as possíveis alterações feitas após os treinos do sábado antes da corrida. Todos foram para a pista com pneu slick, mas as nuvens ameaçadoras continuavam lá. 

 

Os privilegiados do paddock não queriam apenas fotos e autógrafos do piloto brasileiro. todos foram bastante assediados. 

 

Após o warm up e antes da corrida, os pilotos ainda tinham um compromisso: o pit lane seria aberto para a visitação do público dos camarotes, com direito a fotos e autógrafos. Uma festa de integração entre os fãs e os artistas do espetáculo. Augusto ainda fez mais algumas voltas com o carro de dois lugares para mais alguns privilegiados e sortudos convidados (houve sorteio entre os que queriam ir no carro e eram muitos para poucas voltas).  

 

Na BMW ainda havia outra atividade para os convidados: Jan Van Kolfschoten e Carlo Wiggers, da área de comunicação e marketing da montadora alemã, levavam os convidados por um tour dentro dos 3 boxes ocupados pela equipe, explicando como era o funcionamento e o trabalho das pessoas que ali estavam, usando um microfone e os convidados com receptores individuais. Apenas a BMW fez algo assim em Curitiba. 

 

 

Na BMW, além dos autógrafos, Augusto teve que ir para pista com o 3º carro - adaptado. Olha só os óculos do piloto chinês... 

 

Enquanto acontecia a 1ª prova da Porsche GT3, o vento mudou de direção e uma maior concentração de nuvens pesadas começaram a se aproximar do autódromo. A iminente chuva que a grande maioria temia estava prestes a cair. Estávamos dentro dos boxes da equipe Wiechers e estranhamos ver o sorriso no rosto do marroquino Mehdi Bennani... ele nos confessou que adorava correr na chuva! 

 

Às 13 horas, faltando uma hora para a largada e com o céu completamente fechado, todas as equipes já tinham colocado 1 set de pneus de chuva no sistema de cobertores. Neste momento fomos convidados por Carlo Wiggers para, na companhia dos jornalistas Michel Lizin e Jean Luc Taillade, da francesa Autohebdo (autos velozes), para fazermos a entrevista com o chefe da equipe BMW Bart Mampaey. 

 

 

Pouco antes, no inicio do warmup o sol ainda brilhava entre as nuvens... mas o ceu estava com um ar pesado. Vinha chuva. 

 

A.H.: Mr. Mampaey, a BMW passou por uma enorme reestruturação em seu departamento de competições. O quanto e o que vai mudar para o senhor e a equipe este ano?

 

 

Bart Mampaey: A maior mudança é, obviamente, que pela primeira vez estaremos usando apenas dois carros para uma temporada inteira (no ano passado eram cinco e em outros anossempre houve mais de um time com apoio oficial da montadora). Mas nossos pilotos são muito experientes e já provaram ter capacidade para conquistar vitórias e títulos do campeonato. Andy Priaulx está conosco desde 2003 e conquistou o título europeu um ano depois. Então seguiu-se com 3 campeonatos do mundo. A relação entre piloto e equipe deve ser assim: conhecer-se completamente e trabalharmos em harmonia. Ficamos felizes com a chegada de Augusto Farfus (O brasileiro fazia parte da "divisão alemã" da equipe e este ano passou a trabalhar na "divisão inglesa", que permaneceu) e o recebemos de braços abertos. Será muito interessante ver o que podemos aprender com ele e como nós faremos para termos os dois carros à frente.

 

A.H.: A pressão este ano, em função de tudo que aconteceu no ano passado em relação a cortes na montadora, a saída da Fórmula 1, o possível anúncio da saída do WTCC... está maior do que antes? 

 

Bart Mampaey: Não. A pressão sempre existiu e continuará existindo. Neste campeonato estamos representando um fabricante fantástico, e tem como objetivo continuar a sua saga de grandes sucessos do passado juntos. Esta pressão, a cobrança tem seu lado positivo e se faz necessária. Ela funciona de forma a nos motivar para trazer de volta os títulos da BMW.  

 

NdG: Apesar de ter "divisões", o corpo técnico da equipe para desenvolvimento, telemetria, comparativo de dados e busca de soluções era feita com 5 carros e a equipe tinha 5 excelentes pilotos no ano passado. Este ano, tendo apenas dois para prover a equipe com informações, houve uma perda, não? Já foi possível "quantificar" esta perda? 

 

Bart Mampaey: A questão da perda é muito relativa… se os pilotos passam informações muito diferentes ter 5 referências torna-se um problema. Acreditamos que, claro, tendo mais dados coletados tem-se um melhor conjunto, tem-se mais parâmetros, mas nossa confiança nesta dupla de pilotos é que eles consigam compensar isso com suas capacidades e talento. 

  

A. H.: Com uma equipe agora com dois carros e a montadora trabalhando exclusivamente para o senhor, pode haver uma mudança em seus métodos de trabalho?

 

 

"Em alguns circuitos teremos alguma dificuldade. Em outros teremos alguma vantagem. no WTCC é assim e temos que lidar com isso". 

 

Bart Mampaey: Não levaria a este termo. É provável que seja um trabalho mais complexo agora que a equipe é constituída por dois carros. No entanto, deve-se sempre analisar criticamente de uma abordagem. Afinal, nós não conseguimos ganhar o campeonato nas duas últimas temporadas. Estamos colocando várias alternativas para o teste, e buscando melhorias. Se conseguimos que elas se mostrem efetivas após os primeiros eventos no exterior (Brasil, México – que foi cancelada – e Marrocos), quando voltamos para a Europa estaremos à pouca distância dos líderes e com bons resultados.

 

A. H.: Qual sera a chave para uma bem sucedida temporada de 2010?

 

Bart Mampaey: É importante que nós façamos o salto de uma equipe de um carro (no ano passado a divisão inglesa corria apenas com o Andy Priaulx) para dois carros como perfeitamente possível. Acreditamos que devemos manter o nosso nível de desempenho. A temporada é muito longa,e tudo pode acontecer. Embora o BMW 320si WTCC já não seja o carro mais novo no grid, ainda temos as qualidades necessárias – e temos como usá-las - da melhor maneira que pudermos.

 

A. H.: Como o senhor viu a mudança no regulamento da pontuação para este ano? Agradou?

 

Bart Mampaey: Quando ganhamos nossos títulos o sistema de pontuação era diferente, não havia mais pilotos a marcar pontos e todos eram muito próximos, assim, posteriormente pontuação total de Andy foi menor. Agora, o número de pilotos recebendo os pontos é muito maior, as diferenças entre as pontuações por posição também foi alterada. Portanto, é importante aproveitar todas as oportunidades de pontuar e pontuar o mais que possível. No WTCC são os detalhes que contam. É preciso concentrar-se sobre estes e não cometer erros. É isso que torna a série tão interessante.

 

"O nível da concorrência subiu muito. Os Chevrolet vieram ainda mais rápidos que nos testes na Europa, mas os TDi continuam aqui".


NdG: Aconteceram alguns ensaios pretemporada em janeiro e fevereiro na Europa e a BMW foi a única que usou as datas da FIA aqui em Curitiba na semana passada. Como o senhor está vendo a concorrência em 2010?

 

Bart Mampaey: Mais uma vez teremos pela frente os vários SEAT turbodiesel liderados por Gabriele Tarquini. A equipe tem ainda Jordi Gené e Tom Coronel. A equipe é basicamente a mesma que em 2009, quando a SEAT tinha uma vantagem distinta. Assim, nós enfrentaremos o mesmo desafio do ano passado em relação a eles. Chevrolet também mostrou um avanço muito grande nos ensaios na Europa e mostrou sua força aqui nos treinos com seus novos carros no grid. Então nós temos que assumir que a concorrência vai ser pelo menos tão forte como no ano passado, possivelmente maior.

 

A. H.: Como o senhor poderia resumir os seus pilotos?

 

Bart Mampaey: Nós temos os dois pilotos que provaram ser os mais bem sucedidos pilotos da BMW nos últimos anos. Isso mostra o potencial de ambos. A equipe do Andy conhece muito bem e ele conhece a equipe. No entanto, a equipe agora será muito maior, que é novo para ele. É aí que experiência Augusto entra em jogo, como ele vem de uma equipe de dois carros. Ambos os pilotos velozes, mas têm pontos fortes em áreas diferentes. A boa união entre eles pode render bons frutos para o time.

 

 

"Ter 5 carros como fornecedores de referência pode ser uma vantagem ou não. Normalmente o é, mas nossos pilotos são ótimos". 

 

NdG: O calendário deste ano sofreu algumas alterações, como o senhor viu as mudanças feitas?  



Bart Mampaey: As saídas de Pau (circuito de rua na França) e Porto (circuito de rua em Portugal) e que foram, sem dúvida, dois circuitos onde a BMW provou ser consistentemente competitiva foi ruim para nós. Há circuitos em que teremos dificuldades, como Marrakesh e Monza, mas há outros onde os nossos BMW 320si WTCC levam vantagem. Entretanto, quando eu olho para o calendário, posso dizer que os chamados "circuitos de BMW" não são encontrados na primeira parte da temporada.

 

Enquanto a entrevista seguia, a chuva desabou. Com menos intensidade que a da noite anterior, mas ainda assim, forte. Saímos da entrevista e corremos cada um para um lado. Antes disso, os franceses pediram nosso contato e agradeceram pelas boas perguntas e a boa integração durante a entrevista. 

 

A chuva durou cerca de 30 minutos e parou. Contudo, as equipes trocavam os pneus dos carros para pneus de chuva antes mesmo que o diretor de prova determinasse que seria uma “wet race”.  

 

Durante toda a manhã do domingo os relações públicas da BMW proporcionaram aos seus convidados um tour pelos boxes. 

 

Pouco antes dos pit ser aberto, o sol veio e veio forte. Contudo, a pista completamente molhada fez com que o diretor de prova não só mantivesse a determinação do uso de pneus de chuva, mas também a largada com todos alinhados atrás do safety car! Apesar disso, todas as equipes levaram nos carrinhos de apoio para o grid, um set de pneus slick... vai que o diretor de prova muda de idéia... e nos carros do WTCC, não tem porca única, são 5 porcas por roda, como num carro de passeio. 

 

Aqueles poucos minutos antes de ter que ir para o grid foi o tempo que todos os pilotos tiveram – durante as “voltas de check” – para “sentir o carro” com os pneus de chuva e a condição em que a pista ficara. 

 

 

A primeira corrida foi com pista molhada, com largada atrás do safety car. A Chevrolet mostrou sua força fazendo os 3 primeiros lugares. 

 

Os carros deram duas voltas atrás do carro de segurança até que este entrasse nos boxes e a corrida – efetivamente – começasse. Após a bandeira verde, os BMW conseguiram resistir aos ataques dos SEAT que vinham atrás deles e mantiveram suas posições. Os Chevrolet Cruze tomaram as primeiras posições enquanto, na metade de trás do grid, Mehdi Bennani fez uma boa largada e no final do setor 1 já havia ganho 2 posições. Contudo, uma saída de pista no final da reta por conta de um "totó" comprometeu a sua prova. 

 

Augusto, na tentativa ainda no início da prova, na tentativa de passar o companheiro Andy Priaulx, saiu comprometido da chicane no final da reta e perdeu a posição para Tom Coronel. Posição que recuperou algumas voltas depois, sendo esta a única ultrapassagem de fato entre os pilotos da frente. No final, Yvan Muller liderou o 1-2-3 da Chevrolet, com Gabriele Tarquini em 4º, seguidos dos dois pilotos da BMW. 

 

 

Na BMW, entre a primeira e a segunda prova, pilotos, chefe de equipe e corpo técnico tentou montar uma estratégia eficaz... 

 

Entre a primeira e a segunda prova o intervalo para se preparar os caros é muito pequeno. Enquanto os mecânicos trabalham o mais rápido que pode, os pilotos, chefes de equipe, pilotos e o pessoal do mapeamento eletrônico busca preparar a melhor estratégia para o novo round. A largada da segunda prova é parada, o grid do 1º ao 8º é invertido e é uma nova chance para todos. 

 

Com o sol forte que apareceu pouco antes da primeira largada, a pista praticamente inteira estava seca, apenas alguns pontos ainda retinham alguma água. Até poucos minutos antes o pit lane ser novamente aberto, os pilotos da BMW continuavam reunidos preparando a estratégia... se bem que, o próprio Augusto falou-nos pela manhã que só existe uma estratégia a ser usada: largar bem e andar no limite todo o tempo! 

 

Pits abertos, carros vão para o grid, não sem antes fazer aquelas voltas de checagem. Alinhados na reta dos boxes, com um dos mecânicos levando a bandeira de cada piloto presa ao carrinho de pneus, logo seria dada a largada... 

 

Todos fora, giro em cima, luz verde... e Augusto Farfus larga muito mal. Gabriele Tarquini, que estava logo atrás, tirou por dentro e deixou a confusão para trás. O italiano e os 3 disparou com os outros dois SEAT, de Tom Coronel e Jordi Gené. Os Chevrolet vieram atropelando e um bolo de carros formou-se para contornarem juntos a chicane do final da reta.

 

 

Que acabou antes da 1º volta. Na segunda prova, a vitória coube a Gabriele Tarquini, da SEAT, que passou a dividir a liderança. 

 

Os 3 Cruze conseguiam passar por Augusto e pior ficou para Andy Priaulx, que tocou-se com o holandês Tom Coronel e quebrou a manga de eixo da roda dianteira esquerda. Coronel também deixou a prova em seguida e assim deu uma dobradinha da SEAT na segunda prova, com 3 Cruze em seguida. Augusto Farfus tentou de tudo mas não conseguiu superar Robert Huff e terminou novamente em sexto.

 

Na “corrida dos independentes”, Mehdi Bennani foi o 3º, com um 12º no geral. 

 

Após a prova todos os carros foram para o pátio fechado e lá, antes de irmos fazer as fotos do pódio, encontramos o nosso amigo, o segurança Nelson ‘Car’ Aparecido, sempre feliz com o trabalho que faz, recebeu-nos com um largo sorriso. 

 

Fotos feitas, ainda pudemos registrar o encontro dos sorridentes Gabriele Tarquini e Gené. O Italiano saiu de Curitiba empatado na liderança com 37 pontos, frutos de uma vitória e um 4º lugar. 

 

 

Mal terminou a prova, as equipes começaram a desmontar tudo. O tempo corre depressa e é preciso ir para a próxima etapa. 

 

Nem tinha terminado a premiação as equipes já tinham gente trabalhando na desmontagem dos boxes e assim o circo do WTCC iniciava sua preparação para a próxima etapa, etapa esta que não seria mais no México, uma vez que os organizadores de lá não deram garantias de segurança para o público na prova que seria realizada no misto que fica dentro do oval de Puebla. Assim, as equipes seguem de volta às suas sedes e começam a preparação para a etapa de Marrakesh, no Marrocos, dia 2 de maio. 

 

Antes de deixarmos o autódromo fomos agradecer a Leda Fonseca, da MF2, na sala de imprensa pela assessoria, ao pai do piloto, ‘seu’ Augusto Farfus e ao Diretor Geral da KSO Marcello Lotti, que acabou nos dando uma rápida entrevista. 

 

NdG: Como é ser a pessoa responsável por uma categoria tão importante como é o WTCC? 

 

M. Lotti: É um prazer e uma honra trabalhar com algo que dá tanto prazer e com pessoas com quem podemos agir em sintonia. Fico sempre feliz todas as vezes que vemos se realizar um evento com sucesso como foi aqui em Curitiba neste final de semana. 

 

NdG: Seria esta “sintonia” o segredo do sucesso? 

 

 

"Nos últimos cinco anos, as etapas do WTCC em Curitiba foram muito boas e é sempre um prazer vir a esta bela cidade.

 

M. Lotti: É um deles. Na verdade, é um conjunto de fatores, como o bom relacionamento com a mídia, a identificação do público com as marcas que participam do campeonato, com os carros que são praticamente idênticos aos que se vê nas ruas, o fato de fazermos um regulamento que permita a competição justa entre eles e, é claro, os excelentes pilotos que temos no grid.

 

NdG: Sobre pilotos no grid do WTCC, neste final de semana o senhor teve uma reunião com o presidente da CBA e com o piloto Cacá Bueno, nós, brasileiros, teremos um “reforço” no próximo ano? 

 

M. Lotti: Há uma grande possibilidade de termos uma equipe, ou mesmo duas, sediadas aqui na América do Sul, mesmo no Brasil, para o ano que vem e com mais pilotos brasileiros. Ficamos felizes em ver o interesse pela categoria e queremos sempre ter mais pilotos e grandes pilotos correndo no WTCC. 

 

NdG: Este ano realizou-se o 5º GP do Brasil do WTCC em Curitiba. Ouvimos muitos rumores de que outras cidades, São Paulo em particular, estaria querendo a prova. O que há de verdade e no na que vem, teremos o WTCC aqui em Curitiba? 

 

M. Lotti: Ainda é cedo para se falar sobre o ano que vem ou qualquer coisa neste sentido. Só posso dizer que nestes cinco anos, Curitiba mostrou ter uma ótima organização, um público entusiasmado e uma é uma cidade muito bela e acolhedora. Será sempre um prazer voltar aqui a Curitiba. 

 

 

A expressão no rosto de Bart Mampaey depois da corrida mostrava bem o tamanho do desapontamento com o resultado obtido. 

 

Enquanto nos despedíamos dos membros da equipe BMW, encontramos um amigo e colaborador do site, o Marcio Madeira Cunha, que aguardou pacientemente o final da reunião nos boxes da BMW para colher a análise das provas e as expectativas de Augusto Farfus para as demais etapas da temporada.  

 

Marcio (NdG): Augusto, conta para nós... houve algum problema na embreagem na segunda largada? 

 

A. Farfus: A embreagem não “colou” como tinha que ser e teve um atraso na resposta e isso atrapalhou, mas mesmo assim, o Andy (Priaulx) largou bem e não conseguiu passar ninguém, sendo ultrapassado pelo (Gabriele) Tarquini. Ou seja, não ia fazer muita diferença. 

 

Marcio (NdG): Foi por isso que a reunião demorou tanto(mais de 1 hora e meia)? 

 

A. Farfus: Também. Mas foi muito estranho e o (Gabriele) Tarquini falou prá mim que achou muito estranho também, que achava que eu largaria bem como normalmente faço... mas aconteceu e foi isso. Por todos os problemas que tivemos a reunião foi tão longa. Achávamos que iríamos começar o ano um pouco melhor, tínhamos um objetivo de conseguir uma melhor pontuação aqui e não conseguimos... isso é frustrante, é triste e... o tempo voa. Agora a gente vai tentar correr atrás do prejuízo, porque tem na sequência duas provas extremamente difíceis e desfavoráveis, que são Marrakesh e Monza, ambas por suas retas longas, e ali é simplesmente performance de motor, potência pura, velocidade de reta. 

 

Marcio (NdG): Nós percebemos que você entrava na reta aqui colado no (Robert) Huff e além de não conseguir ir pra cima, ele abria de você, com vácuo e tudo... 

 

A. Farfus: O nosso carro é muito bom, a gente freia muito melhor que eles, faz curva melhor também, mas na reta não tinha como acompanhar... 

 

Marcio (NdG): E no miolo, dava pra tentar? 

 

A. Farfus: Nem no miolo... falta torque, falta empurrão na saída, mesmo que se coloque do lado, na retomada eles vão embora. 

 

Marcio (NdG): Surpreendeu esta velocidade de reta dos Chevrolet Cruze na reta, afinal são motores aspirados e a gasolina como os das BMW... 

 

 

A reunião com os pilotos e os demais membros-chave da equipe durou mais de uma hora. No final, Augusto conversou conosco. 

 

A. Farfus: Surpreendeu sim. Eles fizeram um trabalho fantástico durante o inverno, em alguns ensaios pudemos ver que eles tinham evoluído muito, mas foi mais do que o que vimos. Nós melhoramos também, mas não o suficiente para compensar o avanço deles. Agora é assimilar o golpe e procurar melhorar. 

 

Marcio (NdG): Tem como melhorar a velocidade de reta? 

 

A. Farfus: Velocidade de reta é motor e não se pode mexer no motor, o regulamento não permite. O regulamento do WTCC é muito amarrado. 

 

Marcio (NdG): No ano passado você, literalmente, “andou mais do que o carro”, este ano vai ter que ser assim também? 

 

A. Farfus: O segredo do sucesso como o Michael Schumacher é ter um equipamento bom e conseguir guiar a 98%... 

 

Marcio (NdG): No ano passado você teve que guiar a 101% para manter-se na briga pelo título... 

 

A. Farfus: É, só que esse negócio de “guiar a 101%’ que você falou é que leva aos erros, as saídas de pista, aos acidentes... ninguém consegue fazer isso o tempo todo e quando se tem uma defasagem tecnológica e é preciso buscar esta diferença desta forma, as coisas podem se complicar. 

 

Marcio (NdG): O Andy também não sai daqui muito feliz com o resultado final (Andy Priaulx estava saindo dos boxes e passando por nós)... pede para ele fazer uma análise do final de semana também... pode ser em inglês mesmo. 

 

A. Farfus: O Marcio aqui gostaria de saber suas impressões sobre o final de semana. 

 

A. Priaulx: Bem, não foi aquilo que nós planejamos, eu ainda tive a infelicidade de ter um toque com o Tom (Coronel) que me tirou da segunda prova e agora vamos ter que trabalhar muito para conseguir tirar a desvantagem que vimos ter contra os Chevrolet, principalmente. 

 

Marcio (NdG): Vocês parecem se dar muito bem, não? 

 

A. Farfus: Eu gosto muito do Andy... gostaria mais ainda se ele fosse uns 2 ou 3 décimos mais lento (risos). 

 

Andy não entendeu, pois Augusto falou em português. Depois traduziu para o parceiro e todos riram. E Andy disse que este era o mesmo sentimento que ele tinha sobre Augusto (mais risos). 

 

Apesar da tudo, de todas as dificuldades, a vida do esportista é assim mesmo. 

 

E assim nos despedimos de todos com o convite para, no dia 20 de abril, ler a matéria “O Universo do WTCC”, contando como é o trabalho nos bastidores de uma etapa de um campeonato mundial da FIA. Com personagens, estórias e muito mais. Até lá então e preparem-se: invadiremos outras categorias em breve!

 

 

Agradecimentos: A Augusto Farfus pai e a Augusto Farfus Jr. Pela simpatia, paciência e boa vontade em nos permitir acompanhar tão de perto seus dias durante a pretemporada e a semana da prova, foram quase 10 dias nos aturando. A Ingo Lehbrink e Carlo Wiggers, da BMW, pelas autorizações e convites para participarmos de momentos onde nem todos da imprensa podem ou poderiam estar e conduziu estes amadores a poder participar deste momento. A todos os membros da Wiechers Sports, em especial a Dominik Greiner, pela força para o credenciamento. A Leda Fonseca, da MF2 pelo "apoio informal" na porta da sala de imprensa, uma vez que não usamos as dependências da mesma e a Marcio Madeira Cunha, do blog Última Volta, que fez o fechamento desta matéria quando, por outros compromissos, não mais podíamos permanecer no AIC. 

 

Last Updated ( Thursday, 13 January 2011 01:49 )