Oi amigos,

A temporada 2022 do NTT IndyCar Series terá continuidade neste final de semana com a realização da prova XPEL 375, no Texas Motor Speedway, que fica em Fort Worth, pertinho de Dallas. A corrida do domingo, 20, terá aproximadamente 600 km (375 milhas) percorridos nas 248 voltas programadas para esse oval de 1,5 milha, que tem forte presença no meu Ranking de vitórias. 

Trata-se do primeiro oval da temporada, que se reveste de grande significação. Além de ser uma etapa importante do campeonato, serve também como preparação a Indy 500, o segundo oval do ano. Depois disso, teremos Iowa (23 de julho) e Madison (20 de agosto).

No meu caso, será a segunda prova em oval que disputo pela Meyer Shank Racing. A primeira foi no ano passado e a história vocês já conhecem. Minha corrida anterior no Texas foi em 2017 e, naquela época, eu era recordista com quatro vitórias: 2004 (Dallara Toyota), 2006 (Dallara Toyota), 2009 (Dallara Honda) e 2013 (Dallara Chevrolet).

Só que, de lá para cá, o Scott Dixon venceu três, somando cinco vitórias. Mas não tem nada, não. Como estou de volta, terei chances de recuperar algumas marcas que deixei quando me transferi para o IMA SportsCar.  

Em termos práticos, a disputa no Texas é muito intensa e proporciona grandes velocidades. Quando fiz a pole em 2004, a minha média foi de 348 km/h, algo similar ao que o Josef Newgarden fez em 2020. A pista sofreu algumas modificações nos últimos anos e algumas delas, provavelmente, só irei conhecer quando os treinos começarem no sábado, mas fundamentalmente é a mesma pista que sempre proporcionou grandes espetáculos.

Já que comecei a falar da programação, vamos lá. Os treinos e o Qualifying serão realizados no sábado. A corrida, no dia 20, terá largada às 13:30, no horário oficial do Brasil. TV Cultura e ESPN transmitirão ao vivo.

Esse seria um final de semana prá lá de movimentado porque teremos 12 Horas de Sebring no sábado. Eu estava escalado para participar dessa prova e, sem dúvida, super empolgado de fazer as duas corridas, principalmente depois da vitória na 24 Horas de Daytona. Mas, analisando melhor, Mike Shank e eu chegamos à conclusão de que seria um desgaste muito grande, que poderia prejudicar o trabalho no Texas. Assim, mesmo com dor no coração, não estarei em Sebring.

É isso, pessoal, forte abraço e até semana que vem!

Helio Castroneves

Reprodução autorizada da coluna de Helio Castroneves, originalmente publicada no site www.lance.com.br

Olá Amigos,

A corrida deste próximo final de semana será o primeiro teste dos carros deste ano em um circuito oval. O traçado de 1,5 milha do Texas não é um traçado fácil e com uma corrida de 375 milhas, o equilíbrio entre velocidade, regularidade e precisão. As ultrapassagens não são fáceis e além da precisão na pista, os trabalhos nos pits e a estratégia podem fazer a diferença na última volta.

Apesar da expectativa sobre a corrida do próximo dia 20, eu decidi ir mais a fundo na questão dos motores híbridos, que tiveram sua estreia postergada para 2024. Não é nada que não possa ser resolvido, mas além dos atrasos dos componentes, haviam algumas questões técnicas que falarei aqui.

CUSTO E PESO

Os elementos mecânicos do sistema de supercapacitor da MAHLE são responsáveis ​​pelas grandes mudanças que chegam ao chassi DW12 de longa data da Dallara. Sem planos de comissionar um novo carro para acomodar a introdução do pacote híbrido em 2023, as equipes precisarão fazer alterações em suas frotas de DW12s, a um custo estimado entre US $ 250.000 e US $ 500.000 cada.

Acredita-se que o peso bruto da unidade ERS, com a unidade motor-geradora e o supercapacitor posicionados dentro da caixa que conecta a transmissão e a suspensão traseira de um IndyCar à parte traseira do motor, seja de 120 libras.

O peso mínimo atual da IndyCar para pistas de estrada e rua é de 1.700 libras para um piloto que pesa 185 libras. Prenda o piloto e você está com 1.885 libras, e com 18 galões de etanol E-85 adicionados, chegamos a um peso pronto para a corrida de 2.010 libras.

Com a unidade ERS incluída, isso sobe para 2.130 libras, o que aproxima o número precariamente dos atuais protótipos DPi da IMSA. Totalmente equipado com combustível e motorista, os híbridos DW12 podem estar entre os carros mais pesados ​​da Indy em quase um século.

Se o peso do IndyCar híbrido não for suficiente para um ajuste incompreensível, a localização do peso adicional na parte de trás do carro é outro problema a ser mitigado. Acredita-se que a mudança estimada na distribuição de peso para trás esteja entre 1 e 1,5 por cento, com 1,2 por cento sendo mencionado como a aproximação mais próxima.

EFEITOS EM CADEIA?

Sabendo como o DW12 era pesado na chegada em 2012, a instalação do dispositivo obrigatório de segurança aeroscreen da IndyCar ofereceu alguma assistência a esse respeito em 2020, pois a montagem de 60 libras de titânio, policarbonato e fibra de carbono mudou a distribuição de peso para a frente. Em testes recentes de offseason com 120 libras de lastro afixado dentro do bellhousing, entende-se que o peso ERS simulado trouxe o DW12 de volta a algum lugar próximo aos números de distribuição de peso pré-aeroscreen.

Um aspecto negativo de ter o DW12 subindo alguns tamanhos de calças pode ser a longevidade do pneu traseiro. Com um aumento na produção combinada de turbo V6 e ERS para 900 cv ou mais, a potência punitiva será enviada pelos pneus traseiros. Compostos mais duros poderiam ser criados para lidar com o nível elevado de tortura, mas isso traria menos aderência, o que criaria problemas ao acelerar, girar e frear.

Para resolver alguns dos problemas de peso traseiro, a IndyCar foi forçada a seguir uma rota que custará a suas equipes uma quantia justa, já que o bellhousing Dallara e a caixa de transmissão Xtrac existentes, atualmente feitos de alumínio, serão substituídos por unidades de magnésio novas e mais leves. . A esperança é ganhar 35 libras com essas mudanças, resultando em um ganho líquido de 85 libras com a unidade MAHLE ERS instalada.

Fornecer resfriamento consistente e adequado para as unidades ERS será outro desafio para a IndyCar e a MAHLE superarem. Juntamente com a instalação de radiadores maiores para resfriar os V6s twin-turbo mais raivosos, as modificações devem ocorrer no sidepod direito. Novos dutos estão chegando para alimentar a campânula e manter a unidade motogeradora e o supercapacitor dentro de sua faixa de temperatura de operação. A necessidade de resfriamento secundário à base de líquido para as unidades ERS também é uma possibilidade, com água ou Fluorinert mencionados como opções.

As primeiras sugestões de uma mudança para o freio por fio foram rejeitadas; o sistema de freio hidráulico de circuito duplo do DW12 será mantido, mas com a ajuda de um novo e ativo controlador de freio-bias para as pinças PFC traseiras. É provável que uma válvula de compensação seja inserida para os freios traseiros, garantindo que a pressão igual seja mantida nas rodas esquerda e direita.

Com 120 libras de lastro em testes em Mid-Ohio, os freios do PFC foram mais do que suficientes, mas como a maioria das equipes da IndyCar atestará, o percurso de 2,2 milhas está entre os mais amigáveis ​​do calendário quando se trata de consumo de freios. Preocupações de que um pacote de frenagem maior pode ser necessário para lidar com o peso e a potência mais altos em outras pistas foram compartilhados por pilotos e engenheiros após o teste.

PRÓXIMOS PASSOS…

Citando atrasos de fabricação contínuos devido ao COVID-19, a IndyCar, os fabricantes de motores Chevy e Honda e suas equipes de teste escolhidas entraram no novo ano aguardando os primeiros componentes ERS da MAHLE. O primeiro teste de pista com o sistema está marcado para março, mas com o cronograma de entrega deslizante, abril pode ser uma janela mais realista. Dependendo da data e da previsão do tempo, acredita-se que o percurso rodoviário do Indianapolis Motor Speedway ou o percurso curto de Sebring na Flórida sejam os dois principais destinos para o shakedown do ERS.

A IndyCar contará com a Chevy e a Honda para lidar com os testes usando um modelo refinado no desenvolvimento do Universal Aero Kit 18. estar a postos. Seguindo o modelo UAK18, uma vez que as voltas são viradas e os dados gerados, as informações fluirão para cima para a série e para as outras equipes afiliadas a ambas as marcas.

Vamos acelerar!

Sam Briggs

Fotos: site IndyCar Media

Nota NdG: Este texto não reflete, necessariamente, a opinião do site Nobres do Grid.