Muitos dizem que ele é, provavelmente, um dos maiores pilotos franceses de sempre, e alguns disseram que poderia ter sido o primeiro campeão do mundo de Formula 1, não fosse o seu acidente mortal. Foi também construtor e alguém, em muitos aspectos, que foi para além do piloto e da pessoa, com um enorme amor pela França, correndo riscos pessoais. Juan Manuel Fangio contou, anos depois, que Wimille foi um dos seus modelos que procurou seguir durante a sua carreira.

A saga de Jean-Pierre Wimille, se quiserem, merece um filme, mas por agora, conto por aqui a sua história que durou apenas 40 anos, mas daria para preencher umas três vidas, pelo menos. Foi mais do que um piloto, mas também um construtor de automóveis e quando o país passou por numa das suas piores horas do século XX, combateu os in asores nazis ao serviço da Resistência, com enorme risco pessoal.

O HOMEM DA BUGATTI

Nascido a 26 de fevereiro de 1908 em Paris, era filho de um jornalista do Petit Parisien, que era um apaixonado pelo automobilismo. Cedo ficou também com o bichinho e aos 22 anos, em 1930, arranjou um Bugatti e foi correr no GP de Pau, no sul do país. No ano seguinte, terminou em segundo no rali de Monte Carlo, a bordo de um Lorraine, e em 1932, conseguiu as suas primeiras vitórias relevantes, ao triunfar no GP da Lorraine, a bordo de um Bugatti Type 51, repetindo depois no GP de Oran. Em 1933, triunfa na rampa Nice-La Turbie, num Alfa Romeo 8C 2300, e em 1934, o GP da Argélia, num Bugatti Type 59.

O ano de 1936 foi longo e bem ocupado, mas recheado de triunfos. Começou com um segundo lugar no GP da África do Sul, em East London, e continuou no meio do ano quando foi o primeiro classificado no GP do Automobile Club de France, na categoria de Sport, num Bugatti T57G. Ainda foi aos Estados Unidos, onde participou na Vanderbilt Cup, onde acabou em segundo, atrás de Tazio Nuvolari.

Em 1937, Wimille conseguiu triunfar nas 24 Horas de Le Mans, ao lado de Robert Benoist, num Type 57 inscrito por Roger Labric, um jornalista e piloto de automóveis, que decidiu montar uma equipa para a corrida em particular. Numa corrida agitada – dois pilotos morreram, vitimas de uma grande carambola na zona da Maison Blanche – Wimille e Benoist acabaram por triunfar com sete voltas de avanço sobre o Delhaye de Joseph Paul e Marcel Mongin.

A dupla que Wimille fez com Benoist, mais velho que ele, em parceria com o filho de Ettore Bugatti, parecia ser aquela que poderia levar a marca para um novo auge. Contudo, as sombras da guerra estavam a aproximar-se, e as prioridades começavam a ser a aviação, por exemplo. Mas mesmo assim, em 1939, Wimille pegou de novo no carro triunfador de 1937 e acabou por vencer as 24 Horas de Le Mans, com outro francês, Pierre  Veyron, como co-piloto, a quatro voltas do segundo classificado, o Delhaye de Louis Gerard e Georges Monneret. Seria a última vitória de um carro francês nos próximos 11 anos.

E para piorar as coisas, em agosto de 1939, o filho de Bugatti morre num acidente de testes em Molsheim, provavelmente acabando com o futuro da marca. Em setembro, começa a guerra e em junho do ano seguinte, os franceses eram derrotados pela inexorável Wermacht. A partir daqui, toda uma história diferente abria-se perante Wimille. Uma em que o colocou num limite tão perigoso quanto a do automobilismo.

UMA REDE DE ESPIÕES

Com a Ocupação e a divsão da França em duas, com o governo petanista em Vichy, há quem pense em resistir ao invasor, especialmente quando existe um grupo de franceses, a França Livre, comandada pelo general Charles de Gaulle, que apela à resistência a partir dos microfones da BBC, em Londres. No final de 1940, Winston Churchill decide criar a Special Operations Executive, com o objetivo de “pegar a Europa em fogo”, não só através de ações de sabotagem contra elementos do exército nazi, como também vigiar as movimentações alemãs, tantando estar a par das suas intenções. E para além disso, algumas ações de sabotagem económica contra fábricas, barragens e linhas de elecricidade são feitas no sentido de dificultar a vida dos alemães. Para isso, criam-se redes de comunicação, que reportam a Londres, através de aparelhos, e para garantir que eles estariam sempre em movimento, seriam frequentemente evacuados para o outro lado do canal da Mancha, onde se atualizariam em ações de sabotagem, por exemplo.

A rede “Chesnut” tinha sido montado por Robert Benoist e William Grover-Williams, que tinha como sede Paris e o norte de França, onde essencialmente recrutariam mais gente e recolhiam informações, para além de algumas ações de sabotagem, especialmente na região de Nantes. Entre os recrutados para a rede, Wimille foi um deles, que recruta também a sua mulher, Christiane de la Fressange, uma antiga esquiadora profissional e de origem nobre. Eles julgam que as suas origens mais abastadas possam evitar que estejam debaixo de olho dos alemães. Mas não é isso que acontece. Especialmente na primavera de 1944.

A rede estava espalhada especialmente no Oeste de França, para ações de sabotagem, mas ela estava a ser infiltrada pelos alemães, especialmente a Gestapo, a policia secreta, que usava informadores e infiltrados para poder desmantelar essas redes, e à medida que se aproximava a data da invasão aliada, as ações de sabotagem contra linhas férreas eram cada vez mais ousadas, logo, as ações de repressão tinham de ser mais poderosas.

Em julho de 1944, cairam sobre a rede “Chesnut” e em diversos “raids”, esta é desmantelada. Benoist é capturado e enviado parsa um campo de concentração na Alemanha, onde é executado em setembro de 1944, um ano depois de Grover-Williams ter sido capturado, mas ele só é executado no final da guerra, quando estava detido num campo de prisioneiros nos arredores de Berlim.

Wimille teve sorte: escapou de boa de uma armadilha, quando os membros da Gestapo queriam apanhá-lo na sua casa, em julho de 1944, consguindo escapar “in extremis”, em conjunto com a sua mulher, Christiane. Ele anda pelos campos nos arredores de Paris durante algum tempo e só regressa à superficie quando eclode o levantamento da Resistência dentro de Paris, a 19 de agosto de 1944. Quando tudo acaba e os Aliados marcham sobre a capital francesa, ele regresa à sua atividade comercial e automobilistica.

UM PILOTO IMPARÁVEL

Wimille estará presente em setembro de 1945 no Bois de Boulogne, quando acontece a primeira corrida após a II Guerra Mundial. A bordo de um Bugatti Type 59, o mesmo onde triunfara nas 24 Horas de Le Mans de 1939, acaba em primeiro lugar no Coupe des Prisoniers, antes de passar para a Alfa Romeo, onde a bordo do Tipo 308, começa a triunfar em corridas em França e no estrengeiro, nomeadamente no Grand Prix des Nations, em Genebra, já em 1946.

No ano seguinte, passa para o Alfa Romeo Tipo 158, carro fabricado em 1938 e que será o modelo que será usado na primeira temporada de Formula 1, em 1950. O regulamento já está pronto, e existem alguns carros a serem usados, mas falta um calendário, e isso demorará. Em 1947, triuinfa nos GP’s da Suíça e da Bélgica, ambos em Alfa Romeo, e em 1948, aparte uma participação no GP do Mónaco num Simca-Gordini, onde acabou por desistir, e um segundo lugar no GP da Suíça, as suas vitórias nos GP’s de França e Itália o teriam tornado no campeão do mundo, se o calendário fosse válido paras o mundial de pilotos.

Por esta altura tinha 40 anos, e até era mais novo que alguns dos pilotos com quem corria a seu lado, como os italianos Luigi Fagioli e Giuseppe “Nino” Farina, por exemplo. E para além da sua carreira de piloto, também tinha como ideia construir os seus próprios carros de estrada. Os Wimille tinham motores Ford, instalados na traseira, eram aerodinâmicos, mas eram caros numa altura onde ainda existiam restrições monetárias para quem pudesse comprar um. Aliás, apenas oito carros foram construidos entre 1946 e 1950, depois da sua morte.

Com a Europa ainda devastada pela guerra, uma grande alternativa era correr na América do Sul, que tinha a sua economia em melhor forma, e tinha um governo que adorava automobilismo, governada por Juan Domingo Peron. Este atraía para lá as grandes equipas para correrem no inverno europeu, em provas que aconteciam em Buenos Aires, a capital, e noutras cidades como Rosário ou Mar del Plata, e claro, contra os pilotos locais como Juan Manuel Fangio e Froilan Gonzalez.

A 28 de janeiro de 1949, quando praticava para o GP de Buenos Aires, a bordo de um Simca-Gordini, Wimille perdeu o controlo e embateu de lado contra uma árvore na zona do Parque del Palermo. O ângulo do embate foi em cheio contra ele e acabou por ter morte imediata, a pouco menos de um mês de completar 41 anos, deixando para trás mulher e um filho. Acabou por ser sepultado num jazigo de familia no Cimitiére du Passy, nos arredores de Paris, e há um memorial em sua honra na Porte Dauphine, ao pé do Bois de Boulogne, o local onde em 1945, o automobilismo regressou à vida depois de uma guerra devastadora.

E muitos pensam que se não fosse isso, a França não teria esperado 35 anos para ter um campeão do mundo de Formula 1.

Saudações D’além Mar,

Paulo Alexandre Teixeira

Nota NdG: Este texto não reflete, necessariamente, a opinião do site Nobres do Grid.   

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