Oi amigos, tudo bem?

Esta semana está sendo de muitos testes,como eu gosto. Estamos aqui em Sebring testando o nosso novo carro para o IMSA WeatherTechSportsCar Championship, o Acura ARX-06. É um carro totalmente diferente, híbrido, muito parecido com o que é usado na Fórmula 1. O bacana é que quando sai dos boxes, sai como se fosse um carro elétrico e depois o motor pega. Há muito o que aprender, mas muito mesmo. 

É um carro diferente, uma tecnologia nova e é por isso que está todo mundo aqui testando. Somente os carros da Porsche não estão aqui nesta semana. No mais, como nós da Meyer Shank Racing, estamos trabalhando forte para conhecer esse novo conjunto que terá sua estreia oficial na Rolex 24 at Daytona, em janeiro próximo.

Os carros, de maneira geral, estão lindos. Mais modernos, mais aerodinâmicos, nova distribuição de peso, aceleração e recuperação de energia totalmente diferente, enfim, é o início de uma nova era no Endurance. Sinto muito orgulho de participar dela, dando o máximo de mim nas três provas que participarei: Daytona, Sebring e Road Atlanta. Apesar de toda a programação da Meyer Shank Racing no Endurance, nosso programa para a IndyCar está acelerado também. 

O calendário para 2023 já foi divulgado e nosso planejamento já está pronto para mais uma temporada completa. Teremos 17 provas e um bom equilíbrio entre ovais, mistos permanentes e circuitos de rua. O campeonato terá início no dia 5 de março, em St. Petersburg, na Flórida, e vai até 10 de setembro, com a final em Laguna Seca. Anote em sua agenda:

5 de março – St. Peterburg (rua)

2 de abril – Texas (oval)

16 de abril – Long Beach (rua)

30 de abril – Barber (misto)

13 de maio – Indianapolis GP (misto)

28 de maio – Indy 500 (oval)

4 de junho – Detroit (rua)

18 de junho – Road America (misto)

2 de julho – Mid-Ohio (misto)

16 de julho – Toronto (rua)

22 de julho – Iowa (oval)

23 de julho- Iowa (oval)

6 de agosto – Nashville (rua)

12 de agosto – Indianapolis GP (misto)

27 de agosto – Madison (oval)

3 de setembro – Portland (misto)

10 de setembro – Laguna Seca (misto) 

É isso aí, pessoal. Vou lá testar mais um pouco e na semana que vem estarei de volta.

Tudo de bom!

Helio Castroneves

Reprodução autorizada da coluna de Helio Castroneves, originalmente publicada no site www.lance.com.br

Olá amigos leitores,

Apesar de estarmos no período intertemporada, as coisas andam animadas aqui pelos Estados Unidos com relação ao que teremos em 2023. Além das mudanças de pilotos e equipes já anunciados, temos equipes investindo como a Rahal, que deve ter um quarto carro no grid e a ida de Tony Kanaan, muito querido aqui no nosso país, para a defender a McLaren na Indy500, que já tem 33 inscritos e a expectativa é chegarmos a 36 carros (na Indy500 a classificação é do carro, não do piloto) até maio.

Mas é olhando para o futuro que esticamos os olhos sobre a NTT IndyCar Series abriu novos caminhos na semana passada com a conclusão bem-sucedida do primeiro teste de pista com o motor híbrido a ser utilizado em 2024. As sessões realizadas nas últimas quarta e quinta-feira na pista de Indianapolis Motor Speedway foi o primeiro com o sistema completo de recuperação de energia feito pela MAHLE instalado no carro de testes da Honda, que apresentou um novo e mais potente motor de combustão interna V6 twin-turbo de 2,4 litros fabricado pela Honda Performance Development. Este teste foi a retomada dos trabalhos de pista após o realizado no final de março, lá mesmo no IMS, onde a Chevrolet e a Honda estrearam seus motores 2.4L, ainda sem as unidades ERS, que não estavam prontas para atividades na pista.

A Honda foi a primeira das duas fabricantes de motor a apresentar o equipamento já montado e em condições de teste. A atual fórmula V6 biturbo de 2,2 litros da IndyCar gera um pico de 750 cv ou mais quando o impulso push-to-pass é aplicado. Assim que o novo trem de força estiver totalmente desenvolvido e colocado em serviço em 2024, o pacote ICE+ERS deve fornecer aproximadamente 900 cv quando a potência híbrida total for implantada. Além de ser o primeiro fabricante a rodar com o design MAHLE ERS baseado em supercapacitor instalado entre o motor e a transmissão, o carro também teria feito uso do sistema de frenagem exclusivo que será padrão em 2024.

Com o sistema MAHLE capaz de coletar e implantar cerca de 100 cv que ele coleta das rodas traseiras durante a frenagem, o Dallara DW12 da Honda também teve a base de regeneração de energia montada no volante. Embora a maior parte do carregamento do supercapacitor venha da frenagem forte quando a unidade do gerador do motor está acionada, os motoristas têm outro método para realizar a coleta de energia entre grandes eventos de frenagem usando os dedos para puxar a borboleta de regeneração afixada na parte de trás do volante. Apertar o dispositivo arrasta os freios e ativa o MGU, que ajuda o supercapacitor de carregamento rápido a armazenar quantidades menores de potência eletrônica para enviar de volta pela transmissão quando o botão “P2P” é pressionado. Assim como o 2.4L TTV6 da Honda e o sistema ERS da MAHLE, o novo sistema de frenagem funcionou sem problemas.

O teste híbrido IMS é um desenvolvimento encorajador para a série depois que as discussões com a IndyCar no final da temporada mudaram as expectativas para a primeira rodada com o sistema híbrido completo no início do ano novo. Com base no sucesso da estreia do pacote híbrido, outro teste – possivelmente em meados de dezembro em Sebring – está em discussão, assim como a participação de um carro teste equipado com motor Chevrolet.

No início da coluna falei sobre a forte possibilidade de termos o “bump day” na Indy500 em 2023. A possibilidade é real! Podemos creditar o crescimento da lista de inscritos na Indy 500 a algumas equipes, como a Arrow McLaren SP com sua expansão para quatro carros, o salto de Rahal Letterman Lanigan Racing para quatro e a Juncos Hollinger Racing, que planeja passar de um carro para dois para a temporada.

Apesar desta possibilidade – na teoria – ser bastante possível, não tenho certeza se a Chevy ou a Honda fariam o tanto esforço para apoiar um 35º ou 36º, a menos que seja um nome realmente grande que atrairá compradores para seus respectivos andares de showroom e publicidade (como se o evento por si não já tivesse bastante), mas o potencial existe. A questão é que esse pessoal é muito racional e se for do interesse deles, eles tem como “desestimular” um crescimento exagerado de inscritos.

O único aspecto negativo que é difícil de ignorar é a redução ainda maior dos verdadeiros participantes apenas da Indy, como havia antigamente pelas histórias registradas e as contadas pelo meu pai. Fora da DRR, não há equipes conhecidas apenas da Indy que possuam um carro e planejem executá-las na Indy. A DragonSpeed, que dirigia seu próprio carro há alguns anos e operou o esforço Cusick Motorsports em maio com um carro fornecido pela Foyt, precisaria de um carro, um orçamento e um piloto para dar outra chance. Cusick, independente da DragonSpeed e Foyt, é conhecido por estar trabalhando em outro esforço de co-entrada, onde uma equipe forneceria um programa pronto para uso para Stefan Wilson.

Vamos acelerar!

Sam Briggs

Fotos: site IndyCar Media

Nota NdG: Este texto não reflete, necessariamente, a opinião do site Nobres do Grid.