No fim de semana de 11 e 12 de junho, as 24 Horas de Le Mans comemoram o seu centenário. No momento em que escrevo estas linhas, a pouco mais de dois meses da corrida, os bilhetes já estão esgotados há semanas. E a organização colocou à venda... 300 mil! Ainda por cima, numa altura em que a endurance está provavelmente a entrar numa "era de ouro", com a entrada de diversas marcas na classe principal, a Hypercar, marcas como a Ferrari – que regressa oficialmente depois de meio século de ausência – a Peugeot, a Porsche, a Cadillac, e em 2024, outras marcas como a Lamborghini e a Isotta Fraschini, também estarão presentes nas pistas, quer em La Sarthe, como nas do Mundial, como Silverstone, Monza, Fuji ou Spa-Francochamps. 

Mas a aliança entre Le Mans e o automobilismo é muito anterior. Não só a 1923, altura da primeira edição, mas ainda mais antiga, porque foi ali, que em 1906, se organizou o primeiro Grande Prémio de sempre, como as origens desta corrida têm a ver com o que fazer depois de organizar um outro Grande Prémio. É que a prova mais famosa do mundo, a par das 500 Milhas de Indianápolis e do Grande Prémio do Mónaco, usa o traçado de uma corrida que aconteceu antes. 

O PRIMEIRO GRANDE PRÉMIO

O ACO – Automobile Club de L'Ouest – é uma organização fundada em 1906 como Automobile Club de la Sarthe por um grupo de entusiastas, entre os quais Amedée Bollée, que triunfara uma das primeiras corridas de automóveis de sempre, o Paris-Dieppe, em 1897, ao volante de uma criação sua, o triciclo Bollée. A ideia original foi o de criar uma corrida num circuito triangular à volta da cidade de Le Mans, um importante centro ferroviário no centro do pais, para aquilo que se viria a se tornar no Grand Prix de l'ACF, o Automobile Club de France.  Esse circuito triangular tinha... 103,61 quilómetros de extensão, entre as localidades de Saint-Calais, La Ferté-Bertrand e Le Mans. Tudo ficou pronto para a corrida, que aconteceu no fim de semana de 26 e 27 de junho de 1906.

A corrida tinha ao todo... 12 voltas, e depois de 24 horas de 1238 quilómetros, o melhor foi o franco-húngaro Frerenc Szicsz, num Renault, com 32 minutos de avanço sobre o Fiat do italiano Felice Nazzaro. Apesar das criticas da imprensa do tempo, que consideraram a corrida muito longa e algo aborrecida, financeiramente foi um sucesso, e outros países decidiram seguir o mesmo modelo, com a Alemanha a inaugurar no ano seguinte o Kaiserpreis. 

Contudo, com o Grande Prémio francês a decorrer nos anos seguintes, não existia um lugar definido. Por exemplo, em 1914, a 4 de julho, foi marcado pelo derradeiro duelo entre Peugeot e Mercedes, num prelúdio de uma guerra mundial que iria rebentar quatro semanas depois, acabou por acontecer em Lyon, perante... 400 mil espectadores. 

Quando a guerra acabou e o automobilismo seguiu adiante, Le Mans voltou a receber corridas, em 1921. De novo organizada pela ACF e pela ACO, a pista foi bem mais curta, com 17,26 quilómetros de comprimento, à volta de La Sarthe, nos arredores da cidade. Bem mais experientes do que 16 anos antes, neste regresso do automobilismo à cidade, a corrida aconteceu a 25 de julho, e o vencedor foi uma enorme surpresa: um americano, Jimmy Murphy, cruzou a meta em primeiro lugar, a bordo de uma máquina americana, um Duesenberg. Algo que voltariam a repetir no mesmo lugar... 45 anos depois, em 1966.  

ALGO COMPLETAMENTE DIFERENTE

Contudo, com a continua alternância entre pistas ao longo do hexágono francês, o ACO tinha de inventar algo do qual faça com que as pessoas pudessem vir todos os anos a aquele lugar, sem estar dependente do Grande Prémio – só voltaria a Le Mans mais duas vezes, em 1929 e 1967 – os organizadores começaram a pensar em alternativas. A solução surgiu de três pessoas: Georges Durand, secretário do ACO, juntamente com Emile Coquille, diretor da marca de pneus Michelin, e Charles Faroux, editor do jornal "La Vie Automobile". Os três congeminaram uma prova de 24 horas decidida a provar duas coisas: a resistência mecânica, a poupança de combustível.   

O regulamento, publicado em fevereiro de 1923, era estrito: todos os carros eram estandardizados, com quatro lugares, exceto os inferiores a 1100cc, onde poderiam ter dois lugares, os pilotos tinham de ser dois, embora não ao mesmo tempo, o combustível era fornecido pela organização, para evitar compostos mais ricos, e os motores tinham de estar desligados nas boxes, aquando do reabastecimento e das trocas de pilotos. A estandardização significava que os carros tinham de vir pelos seus próprios meios das fábricas até ao circuito. A distância mínima onde os bólidos teriam de ser classificados era o equivalente a 80 por cento da distância percorrida pelo vencedor, dependendo da categoria. Por exemplo: os de 1100cc tinham de percorrer um mínimo de 920 quilómetros, enquanto os superiores a 6,5 litros tinham de andar 1600 quilómetros, pelo menos, a uma média de 66,67 km/hora.

A pista era a mesma do GP de França de 1921 e do qual ficou na memória dos entusiastas, apesar das alterações ao longo dos anos. Os pilotos partiam em reta até Pointelue, onde faziam uma viragem brusca à direita, acelerando até Tetre Rouge, em curva suave. Ali, seguiam em reta pelas Hunaudriéres, até chegarem a Mulsanne, onde birabam à direita. Depois, em reta, chegavam a um empedrado onde os populares chamavam de "Indianápolis" porque fazia lembrar o empedrado que o circuito americano tinha então. Nova viragem em Arnage para a direita, e aceleravam, ate terem de abrandar a um lugar chamado Maison Blanche (Casa Branca, em francês), acelerando até à meta. Em cem anos, a pista sofreu alterações, como as Curvas Porsche, que substituiu a Maison Blanche, por exemplo, mas no essencial, é esta a pista que os pilotos andam há mais de um século. E ainda em estradas nacionais, que são fechadas nas semanas anteriores à corrida e são abertas nos dias seguintes ao trânsito automóvel.      

OS CONCORRENTES

No final, 37 carros foram aceites pela organização. Praticamente todos os carros eram franceses, com três exceções: um Bentley britânico e dois Excelsiors belgas, os maiores de todos com motores de 5,3 litros, com 103 cavalos, velocidade máxima de 145 km/hora e pneus Englebert. A inscrição britânica pertencia ao canadiano John Duff, que era o representante da marca em Londres e trouxe consigo Frank Clament, piloto de testes, com um jogo de pneus extra-longos, para este tipo de corrida... e mais um jogo de pneus extra, elaborados por Lionel Rapson. Foi o pimeiro carro a ser inscrito para a corrida.

Os franceses tinham enchido a lista de inscritos. Desde Rolland-Pilain, que tinha inscrito quatro carros, até Delage, passando por Lorraine-Dietrich, a representação francesa da Ford, Chenard-Walcker, Salmson, Bugatti, com dois carros inscritos de modo privado, de 1500 cc.

A organização decidiu que os carros iriam alinhar dois a dois, numa grelha como conhecemos hoje, com os motores desligados no momento da largada. Muitos dos carros inscritos chegaram a Le Mans uma semana antes da corrida, preparando-se e conhecendo o circuito, que estava asfaltado para a ocasião.

O numero 1 ficou com o Excelsior dos franceses Gonzaque Lécureul e Flaud, e o dois foi para o outro Excelsior, o dos belgas Nicholas Carels e Andre Dills. O Bentley foi o número 8, na frente dos Chenard-Walcker numero 9, de André Lagache e René Leonard, e o 10, de Chistian Dauvergne e René Bachmann.

Não houve qualificação, logo, a grelha foi feita pelos números inscritos pela cilindrada, ou seja, foram os Excelsior os que tiveram a honra de largar na frente. 

Tudo estava pronto para a partida. Contudo...

DIAS DE TEMPESTADE E GLÓRIA

Na hora marcada para a partida, 4 da tarde, uma tempestade de granizo caiu na região de Le Mans, molhando a pista e dificultando as coisas para os pilotos e máquinas. Quando estas sairam da linha de partida, o Lorraine-Dietrich de Robert Bloch passou os Excelsior e ficou com a liderança nos primeiros metros da corrida.

Nesse tempo, os Chenard-Walcker assumiram as primeiras posições, seguido pelo Bentley de Duff, por um dos Excelsiors e um dos Bignans, outra construtora francesa. As coisas não se alteraram até ao final da tarde, quando a chuva começou a abrandar e aconteceram as primeiras paragens para abastecimento e troca de pilotos. Entrado na noite, os pilotos faziam de tudo para deixar o carro mais leve possível, apesar da chuva: os capôs estavam baixados, porque com eles levantados, estragariam a média de combustível e a velocidade de ponta, alguns pilotos até nem metiam os óculos de proteção, pois a condensação e a lama atirada para cima deles poderia prejudicar a visão!

E as estradas, com a passagem repetida dos carros, começavam a ficar degradadas. E em alguns dos carros, as luzes ficaram degradadas por causa da água que se infiltrava nos sistemas elétricos. Os carros seguiam uns atrás dos outros, porque as suas luzes de iluminação mostravam as estradas.    

Perto da meia-noite, o Bentley foi às boxes quando uma pedra atingiu uma das lâmpadas de iluminação, danificando-a. Sem qualquer luz de sobra, a Chenard ofereceu-lhes uma das suas lâmpadas para colocar no carro britânico, num gesto de desportivismo. Mas não seria o fim dos sustos, quando perto das cinco da manhã, o Bignan de Paul Gross sofre um furo a alta velocidade, com o Bentley logo atrás deles, acabando ambos na berma, e parando a centímetros um do outro. Felizmente, a colisão foi evitada.

Por esta altura, o Chenard-Walcker de Lagache e Leonard tinha um avanço de duas voltas sobre o Bentley, e isto que acontecera ao carro inglês só eram boas noticias para os seus lados.

Chegada a manhã, a boa coordenação da Chenard-Walcker nas boxes fazia aumentar a liderança para o carro de Lagache e Leonard - ambos eram engenheiros, mas nesta altura, a pista secara e o Bentley, com melhores pneus, poderia usar as suas inovações no seu carro - tinham travões de disco no eixo frontal - e marcavam as melhores voltas da corrida. Parecia que os britânicos iriam dar mais luta que pensabam, mas perto do meio-dia outra pedra atingiu o Bentley, e desta bex, perfurou o depósito de combustíbel. O piloto que o guiava então, Frank Clement, pediu uma bicicleta a um gendarme local, e foi às boxes para ir buscar um pouco de gasolina, o suficiente para ir às boxes e reparar o depósito danificado. Com isso, perdeu mais tempo - duas horas e meia - e provavelmente o pódio que almejava.

No final, foram os Chenard-Walckner que ganharam, e com dobradinha. E foram Lagache e Leonard os primeiros vencedores das 24 horas de Le Mans. Contudo, o mais impressionante nem foi a velocidade, mas a resistência: apenas três carros não chegaram ao fim, ou seja, 30 carros foram classificados. Foi um recorde que apenas foi igualado... 60 anos depois, em 1993.

A prova acabou por ser um sucesso, mas para Lagache e Leonard, foi o seu maior momento de glória. Tentaram nas suas edições seguintes, mas acabaram por não chegar ao final, acabando por ter carreiras na engenharia. Lagache fundou uma companhia de tratores, a LAR, e foi seu engenheiro principal até morrer num acidente de testes, em 1938. Leonard acabou por regressar a Le Mans na década seguinte, mas montando uma equipa para ouro piloto, Yves-Gerard Cabantous, futuro piloto de Formula 1 prla Talbot-Lago, correndo em Chenard-Walckners. Leonard acabaria por morrer em 1965, aos 76 anos.

Contudo, quem iria aproveitar muito bem esta noba proba não seriam os franceses, mas sim... os ingleses. A Bentley iria aprender as lições desta corrida e regressaria nos anos seguintes para estabelecer a primeira dinastia do automobilismo de Endurance. Mas isso é história para outra altura.  

Saudações D’além Mar,

Paulo Alexandre Teixeira

Nota NdG: Este texto não reflete, necessariamente, a opinião do site Nobres do Grid.

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