Olá amigos leitores,

Esta semana vocês verão uma mudança. Após fazer parte, com muito orgulho, da coluna do tetracampeão da Indy500, Helio Castoneves, passo a ter minha coluna semanal neste site brasileiro que rompeu as fronteiras e é lido em todo o mundo.

Ter este privilégio às vésperas da Indy500 vai muito especial. Depois de ter estado nos bastidores da corrida em Long Beach e garantindo presença na etapa de Laguna Seca, espero poder estar no Indianápolis Motor Speedway no próximo ano.

Como todos sabem, o sistema de qualificação em Indianápolis é único, um dos mais complexos (para os estrangeiros e os pouco familiarizados com a corrida – como se isso existisse) e fazer um carro ser rápido e facilmente ajustável para as 200 voltas, com as variações de vento, temperatura do ar e do asfalto, emborrachamento da pista e quantidade de combustível faz desta corrida um desafio para os engenheiros das equipes e não apenas para os pilotos.

O Indianapolis Motor Speedway é um terreno sagrado para todos os envolvidos em corridas, mas para os engenheiros também é uma das pistas mais idiossincráticas que a IndyCar visita. Com suas quatro curvas distintas, retas extremamente longas e altas velocidades da temporada, o IMS é um tipo de pista diferente mesmo quando comparado às outras ovais. Portanto, além de ser a classificação mais importante do calendário, também tem um conjunto diferente de critérios quando se trata do que o carro precisa de uma configuração.

Normalmente, um carro é sempre limitado de duas maneiras ao longo de uma volta: pode ser limitado por potência ou por aderência. Para imaginar isso, pense no que o carro precisaria para ir mais rápido em um determinado momento. Se o carro estiver em aceleração total, ele precisa de mais potência (ou menos arrasto) para ir mais rápido nesse ponto. Se o carro não estiver em aceleração total, ele precisa de mais aderência (seja para usar mais acelerador ao acelerar, ou menos freio ao desacelerar) para ir mais rápido. Qualquer pista pode ser dividida em uma série de seções com limitação de potência e de aderência que compõem toda a volta.

A classificação na Indy500, no entanto, requer uma abordagem ligeiramente diferente. A sabedoria convencional diz que as melhores corridas de qualificação são quando o piloto consegue permanecer com aceleração plena durante as quatro voltas inteiras. Dada a definição acima, pode-se sugerir que um carro tem potência limitada durante toda a corrida de qualificação, mas isso não é totalmente justo. Os engenheiros trabalham o nível de acerto do carro, o que significa que eles mudam a configuração aerodinâmica para remover o arrasto. O efeito da redução do arrasto no tempo da volta é enorme na Indy, dadas as altas velocidades e a extensão das retas.

Mas o que impede os engenheiros de reduzir o arrasto ao máximo possível? Cortar o arrasto do carro também reduz sua força descendente e, eventualmente, o carro atingirá um ponto crítico quando mesmo a menor redução adicional na força aerodinâmica forçaria o piloto a levantar o pé nas curvas para evitar perder o controle. Nesse cenário, o carro está prestes a atingir o ponto de limitação de aderência.

A razão pela qual esta é uma situação tão única é porque, se o carro não tiver sido ajustado o suficiente, ele ainda terá potência limitada nas curvas. Se tiver sido muito aparado, ficará limitado pela aderência nas curvas. Os carros que têm muito downforce ficam facilmente neutros durante toda a volta e, portanto, têm muito arrasto. Carros que não têm downforce suficiente vão forçar o piloto a levantar o pé nas curvas e quem viu a transmissão dos treinos, percebeu pelo gráfico na tela que ninguém fez qualquer das voltas flat. Ou seja, todos estavam preocupados em serem muito velozes em reta.

A quantidade perfeita de downforce para um carro é quando o piloto pode fazer a volta flat, sendo rápido suficiente nas retas e sendo muito rápido nas curvas. Neste ponto, não há arrasto adicional no carro além do necessário para ter força aerodinâmica suficiente. Encontrar esse nível de acerto é onde a dificuldade de selecionar a configuração aerodinâmica perfeita para uma corrida de qualificação na Indy se torna evidente. A configuração aerodinâmica ideal está no fio da navalha, onde o desempenho pode ser perdido por faltar a qualquer lado do nível de acabamento ideal. O engenheiro terá que decidir se um carro vai estar equilibrado durante toda a volta e por quatro voltas! É possível um ajuste adicional? Sim, no entanto, se um engenheiro compensa além do ponto crítico e reduz o downforce a ponto de o piloto ser forçado a levantar o pé do acelerador (ou, mais provavelmente, se recusar a levantar e bater), isso é ainda mais penalizador.

A configuração do carro é ainda mais difícil pelo fato de que a quantidade exata de downforce necessária é muito difícil de prever antes de correr. A temperatura da pista, a densidade do ar, o vento e a configuração mecânica do carro – entre outras coisas – são todos influentes na determinação do nível de acabamento apropriado, e muitos deles mudam em tempo real durante a qualificação. Acertar o nível de acerto é tão importante e precisa ser tão preciso que as equipes anotam os ângulos das asas de seus concorrentes, informam mensagens codificadas no rádio durante a volta de resfriamento para alertar os companheiros de equipe que ainda não foram e até mesmo mudar as configurações aerodinâmicas enquanto estão na fila esperando sua vez para se qualificar, se acharem que isso os ajudará a ir mais rápido. Os engenheiros precisam ter uma previsão bem calculada de qual é o nível de acerto ideal, mas também ter o conhecimento para decidir junto com o piloto quando não devem abusar mais da sorte.

Além de otimizar a configuração aerodinâmica, as equipes também utilizarão o levantador de peso de forma especializada para a classificação na Indy. Em essência, o levantador de peso é um atuador hidráulico montado na suspensão traseira direita e controlado pelo motorista com botões no volante. O piloto pode alongar ou encurtar o canto traseiro direito com esses botões, que terão dois efeitos principais. Primeiro, mudará a forma como o peso do carro é distribuído para cada pneu. Em segundo lugar, mudará a altura traseira do carro. No que diz respeito à qualificação, o efeito da altura é muito mais interessante. Alterar a forma como o peso é distribuído pelos quatro pneus é útil para ajustar o equilíbrio, mas o equilíbrio não muda muito em apenas quatro voltas e os pilotos também têm barras estabilizadoras ajustáveis para obter praticamente o mesmo efeito, se necessário.

Reduzir a altura de rodagem traseira, no entanto, cria uma redução de arrasto, que é um grande prêmio na qualificação. As equipes definirão suas alturas como parte da configuração aerodinâmica durante o corte, mas usarão o levantador de peso para abaixar a traseira o mais rápido possível nas retas antes de retornar o carro à sua posição inicial antes de virar na curva onde o downforce é necessário. O resultado é uma redução de arrasto livre nas retas, mas sem perda de downforce nas curvas. Na qualificação, o uso do levantador de peso como forma de reduzir o arrasto tornou-se predominante em todo o paddock. Nos dias de prática que antecedem a qualificação, os pilotos experimentarão quão cedo podem abaixar – e quão tarde podem levantar – a traseira para obter o máximo de desempenho aerodinâmico para a corrida de qualificação.

No último final de semana as equipes embarcaram naquele que considero o dia mais intenso do ano. As velocidades estão altas, as apostas são altas e a janela para tirar o máximo proveito do carro em quatro voltas é extremamente pequena. Ainda assim, conquistar pole na Indy500 é algo cobiçado por equipes e pilotos há mais de 100 anos, e os desafios de engenharia que ela possui apenas aumentam seu prestígio. Mas este é apenas o início de um longo desafio, que no próximo domingo terá como ingrediente adicional o tráfego, o vácuo e todas as variáveis que podem ocorrer em 500 Milhas de emoção e velocidade.

Vamos acelerar!

Sam Briggs

Fotos: site IndyCar Media