Já tem tempo que algumas corridas de Fórmula 1, normalmente chamadas de chatas, foram ficando cada vez mais insuportáveis.

Uma das coisas que mais “animam” as corridas (de qualquer coisa) são as ultrapassagens. Os promotores, para fazer com que elas aconteçam, já criaram todo tipo de “muleta” possível, como “botões de ultrapassagem”, uso de pneus diferentes durante as corridas, asas móveis nas retas, mas em alguns casos, nem isso resolve.

Além de alguns circuitos não colaborarem muito (as vezes, nada), como Barcelona, Mônaco, Hungria – pra citar a Fórmula 1 – ou no Brasil o Velocittà e o Velopark, para as categorias nacionais, no caso da categoria mais famosa e rica do mundo, um outro problema foi “ganhando corpo” ao longo doa anos: o tamanho dos carros! Um carro de Fórmula 1, hoje, é maior (em comprimento e largura) que um carro da NASCAR, assim como ficou maior que os carros da Fórmula Indy.

O aumento é ainda mais notável pela velocidade em que ocorreu: Entre 1968 e 1988 a média do entre-eixos aumentou de 2,60 para 2,80 metros (20 cm em 20 anos). De 1988 para 2008 a medida foi de 2,80 para 3,20 metros (40 cm em 20 anos). Entre 2008 e 2018 foram mais de 40 cm em apenas dez anos... e os carros continuaram “crescendo”. Os atuais carros da categoria têm entre 5,65 metros e 5,73 metros de comprimento e entre 3,62 metros e 3,70 metros de entre-eixos. Esses três metros e setenta de entre-eixos. É o mesmo entre-eixos de um Rolls-Royce Phantom VIII, meio-metro mais longo que o entre-eixos dos carros do final da década de 2000, e um metro inteiro mais longo que o entre-eixos dos carros dos anos 1960. Foi esse aumento o principal responsável pelo crescimento dos carros de F1, uma vez que suas bitolas, sua altura e seus balanços são limitados pelo regulamento.

Mas porque os carros “cresceram tanto”? Alguns fatores pesaram: primeiro, é preciso lembrar que a partir de 2014, as mudanças no regulamento aerodinâmico começaram a restringir as dimensões das asas e, a partir de 2017, também dos difusores. Nesse contexto o entre-eixos mais longo trouxe duas características necessárias a estes projetos: mais espaço para difusores mais longos e maior momento de inércia, o que parece ruim para um carro de F1, mas acaba trazendo a previsibilidade necessária para o nível de refinamento aerodinâmico atual. Além disso, a partir da adoção dos motores híbridos turbinados. Não se trata de espaço para o conjunto de baterias como você pode estar pensando. O pacote é compacto e o motor tem um cilindro a menos em cada bancada.

Não se pode culpar as “unidades de potência” e toda sua parafernália pelo “esticamento e alargamento” dos carros. Com o novo regulamento que entrou em vigor na temporada de 2022 os carros ficaram ainda mais dependentes do fluxo aerodinâmico no fundo do carro (um segredo que é mais escondido do que qualquer outro de algum tempo pra cá) e as alterações feitas nas asas, para permitir uma maior aproximação dos carros à frente nas curvas.

Vamos ver dois efeitos práticos disso: Ao longo de seus mais de 70 anos no calendário da Fórmula 1, Mônaco se vê com a reputação de ser um local não particularmente propício para ultrapassagens. Certamente, o risco de se fazer uma ultrapassagem bem-sucedida nas ruas do Principado é alto, e qualquer movimento mal calculado de um piloto pode muitas vezes ter um preço alto. Embora Mônaco tenha conquistado essa reputação quando os carros da F1 não eram tão grandes, a atual safra de máquinas exacerbou a situação.

Vinte anos atrás, os carros de F1 tinham aproximadamente 4,5 m de comprimento e 1,8 m de largura, e mesmo assim era difícil acomodar dois carros lado a lado. Eles aumentaram de tamanho desde então por meio de várias mudanças regulatórias: cada carro agora tem dois metros de largura e a maioria tem mais de 5 metros e meio de comprimento. Usei este intervalo de tempo para lembrarmos do que aconteceu entre Enrique Bernoldi e David Couthard no GP de Mônaco de 2001.

A McLaren liderou os treinos livres com MIka Hakkinen e o favoritismo era para a equipe britânica. Na qualificação, isso foi confirmado, com David Coulthard fazendo a pole, com 1m17s430, com 0s201 de vantagem para MIchael Schumacher. O top 5 foi completado por Mika Hakkinen, Rubens Barrichello e Ralf Schumacher. Na saída da volta de apresentação: o carro do britânico não funcionou e apenas depois que todos os carros passaram foi a equipe conseguiu ligar o carro. Nessa condição, ele era obrigado a largar em último, o 22° lugar.

Largando em último, apenas na volta 8, David Coulthard chegou em Enrique Bernoldi, então o 17°. Sua diferença para o líder, Michael Schumacher, era 34,177s Só que não era um líder para superar um retardatário, e sim uma disputa por posição. Na volta 27, os dois tomaram uma volta do líder. Em uma estratégia de 1 parada para reabastecimento e troca de pneus, o brasileiro da Arrows manteve-se na pista (e à frente de David Couthard) até a volta 45, quando estava em 11° e os 5 primeiros já haviam colocado uma volta sobre ambos.

Nove anos antes – com carros ainda menores que os de 2001 – um então improvável duelo entre Nigel Mansell e Ayrton Senna aconteceu. O inglês tinha uma vantagem gigantesca na liderança e o brasileiro era o 2° colocado quando teve um pneu furado à seis voltas do fim da corrida. Forçado a parar e trocar os pneus, Nigel Mansell perdeu a liderança, mas tendo pneus mais novos e um carro muito superior, não demorou a colar em Ayrton Senna. Durante seis voltas o inglês fez tudo o que era possível, mas teve que engolir o 2° lugar.

Voltando aos dias de hoje, para 2026, a categoria está planejando carros mais curtos e leves, quando o novo ciclo de regulamentos técnicos de motor entrará em vigor, mas há uma dificuldade em se reduzir o peso dos carros, o que também vai exigir mais dos pilotos. As ultrapassagens e disputas – especialmente na primeira volta – pode ter um ganho, mas é preciso ter este ganho no restante das corridas. Do contrário, corridas chatas continuarão chatas.

Abraços,

Mauricio Paiva

Nota NdG: Este texto não reflete, necessariamente, a opinião do site Nobres do Grid.