Há 40 anos, em 1984, a McLaren ressuscitava dos mortos, com novo proprietário, abraçando o Turbo e trazendo de regresso um piloto que tinha perdido a vontade de correr. No final dessa temporada, no Autódromo do Estoril, em Portugal, a equipa celebrava em toda a linha, com vitórias no campeonato do mundo de pilotos e Construtores, 10 anos depois do primeiro, em Watkins Glen, com Emerson Fittipaldi ao volante. E quando nessa corrida portuguesa, Niki Lauda e Alain Prost celebravam juntos no pódio, com o austríaco a alcançar o tricampeonato, aquilo não era mais que o final de um caminho que durou quatro anos, desde que a Marlboro, a patrocinadora, decidiu que queria fundir dois projetos e salvar a equipa fundada por Bruce McLaren.

A segunda vida da McLaren começou no final de 1980, quando John Hogan, um dos diretores da Marlboro International, foi ter com Ron Dennis, que geria o projeto Project Four, que tinha dominado a Formula 2. Dennis, antigo mecânico da Brabham, uma década antes, tinha montado equipas na Formula 2 – a Rondel tinha sido uma delas – e queria ir para a Formula 1. Contudo, Hogan disse que preferia que fundisse o seu projeto com a McLaren, que tinha as cores da Marlboro desde 1974 e que nessa temporada, tinha conseguido 11 pontos (empatado com Arrows e... Fittipaldi), e nem sequer tinha ido ao pódio. Assim sendo, pressionou Teddy Mayer para que cedesse 50 por cento da marca em 1981, enquanto construiam o MP4, o projeto com chassis feito em fibra de carbono.

As coisas resultaram – John Watson ganhou uma corrida em 1981 – e no ano seguinte, Dennis conseguira um golpe de génio quando conseguiu conwencer Niki Lauda a sair da retirada e correr com ele. Em três corridas, Lauda triunfou em Long Beach e a marca estava de regresso. Watson lutou pelo título e acabou no segundo lugar, empatado com Didier Pironi e a cinco do campeão daquele ano, Keke Rosberg.

Mas por essa altura, Dennis precisava de um motor Turbo e recorreu ao seu sócio, o franco-árabe Mansour Ojjeh, dono da Techniques D’Avant Garde para financiar o seu projeto. Este decidiu encomendar um motor Turbo à Porsche, pagando cerca de 800 mil dólares, e em meados de 1983, este estava pronto para se estrear nos carros de Lauda e Watson. Quando apareceu, no GP dos Países Baixos, no MP4/1E, os primeiros resultados não foram os melhores, mas todos sabiam que era um mero ensaio para o que viria a seguir.

E no final dessa temporada, uma peça final se encaixou: Alain Prost, então piloto da Renault, tinha sido despedido e Dennis, admirador das qualidades do piloto francês, aproveitou a hesitação de John Watson em relação ao seu salário para o contratar em pouco mais de 72 horas. Com a nova dupla, faltava o resto: um chassis totalmente novo, para acomodar o motor Turbo. Aí entra um conjunto de projetistas que ajudaram a desenhar um chassis revolucionário, que deu triunfos e títulos, o último de Lauda e os dois primeiros de Alain Prost.

FORMAS DIFERENTES

John Barnard tinha chegado à McLaren em 1981 para desenhar o MP4/1. Três anos depois, com o motor Turbo, decidiu construir um chassis totalmente novo, usando alguns dos elementos que tinha feito nesse chassis. Fibra de carbono seria usado, mas também os travões seriam de carbono, ventilados, um conceito revolucionário, do qual quase ninguém usava no pelotão da Formula 1. Combinado com o motor Turbo e a leveza do chassis, parecia ser uma combinação vencedora. Mas existiam mais pormenores que faziam este chassis diferenciar-se da concorrência.

A traseira era desenhada na forma de “garrafa de Coca-Cola” no sentido de regular o fluxo de ar para as rodas traseiras e diminuir o atrito. Barnard usara isso no MP4/1 em 1983, quando os carros foram modificados para compensar a proíbição do efeito-solo. A ajudar no projeto, Barnard tinha gente como Bob Bell, como chefe da Aerodinâmica, Gordon Kimball, Alan Jenkins e Tim Wright, como adjuntos. No capitulo do motor, Hans Metzger, da Porsche, tinha construido um motor Turbo de 1.5 litros, com um ângulo de 90 graus e a desenvolver entre 680 cavalos, em corrida, e 900, em qualificação. Melhor ainda: com os regulamentos a permitir apenas 220 litros de combustivel em 1984 – e a abolição dos reabstecimentos – tudo isto resultou numa combinação imbatível.

Quanto aos pilotos, juntar Lauda e Prost não tinha sido um capricho de Ron Dennis. Ambos os pilotos eram excelentes, especialmente na parte do desenvolvimento. Conseguiam tirar o melhor do carro, e este desenvolvia no caminho certo: o das vitórias.

PALMARÉS TRIUNFADOR

Estreado em Jacarépaguá, a primeira corrida do ano, Prost acabou por triunfar, a primeira das 12 vitórias da temporada, dando o dominio, partilhado entre Lauda e Prost. O francês conseguiu oito triunfos, contra os quatro do austríaco, mas foi uma “meia vitória”, no Mónaco, que ajudou no resultado final. Na última corrida do ano, no Autódromo do Estoril, Prost ganhou, mas Lauda foi o segundo, suficiente para ganhar o título por... meio ponto. Se a corrida monegasca tivesse chegado ao fim, o francês teria sido campeão com 76 pontos, contra os 72 de Lauda.

Mas em 1985, o francês teria a sua redenção. Com um Lauda mais preocupado em cumprir o contrato para poder retirar-se e cuidar da sua linha aérea, o francês acabou campeão a três corrida do final da temporada, em Brands Hatch, no GP da Europa. O carro tinha tido modificações aerodinâmicas ao nível das asas – especialmente a traseira – e também a nível da suspensão, o motor TAG-Porsche mais potente – agora chegava aos 850 cavalos em corria, 960 em qualificação – e uma troca de fornecedor de pneus – em 1984, era a Michelin, mas no ano seguinte, foram para a Goodyear porque os franceses decidiram retirar-se da Formula 1 – o carro sofreu um pouco por causa da concorrência do Ferrari de Michele Alboreto. Mas isso não impediu de conquistar quer os mundiais de pilotos, quer os de Construtores pela segunda vez seguida.

Em 1986, o desafio foi maior. O depósito de gasolina ficou reduzido para 195 litros, a potência do motor TAG-Porsche foi aumentada para 850 cavalos em corrida, mas isso era insuficiente face aos 900 cavalos da concorrência, especialmente a Honda. Em termos de pilotos, apesar de ter entrado o finlandês Keke Rosberg, no lugar de Lauda, a concorrência vinha da Williams, que tinha os motores Honda e uma dupla constituida pelo britânico Nigel Mansell e pelo brasileiro Nelson Piquet, este vindo da Brabham. O carro deles, o FW11, era superior, mas o estilo mais suave de Prost, e o seu oportunismo em pista, aproveitando a guerra surda entre Mansell e Piquet, fez com que lutasse pelo título até à última corrida, na Austrália.

E foi aí que se viu a genialidade do francês, quando este decidiu, em conjunto com a equipa, fazer uma paragem na corrida, tendo pneus mais frescos, contra a estratégia de uma só paragem por parte da Williams. Por causa disso, um dos pneus de Mansell explodiu espectacularmente na reta Brabham, obrigando a desistir, e chamando Piquet às boxes para trocar de pneus, deixando o francês na liderança, que não largou até à meta, alcançando o seu segundo título mundial seguido.

No final, o MP4/2 conseguiu um palmarés impressionante: em 48 corridas, o chassis conseguiu 22 triunfos, 42 pódios, sete pole-positions, 16 voltas mais rápidas e cinco títulos: três de pilotos – um para Lauda, dois para Prost – e dois de Construtores, os de 1984 e 85.  

Saudações D’além Mar,

Paulo Alexandre Teixeira

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