 A nossa relação automo-bilística com a Itália é algo muito mais que incontes-tável. Muitos dos maiores nomes da historia das nossas pistas tem sobre-nome e sangue da bota... Bota? Vai ver que era no “apelido geográfico” deste país quase irmão que sempre se escondeu o segredo de toda a tradição do mundo sobre rodas... seja lá quantas forem.
A região do piemonte, na província de Turin também produziu seu “virtuose”. Foi na cidade de Ivrea, no dia 1° de abril de 1930 que nasceu Jorge Lettry. Filho caçula do casal Adolfo e Honorina Lettry, veio ainda muito pequeno para o Brasil. A família imigrou em 1931, instalando-se na cidade de Santos. Il Signore Adolfo conseguiu colocar-se como administrador do Hotel Atlântico, no bairro do Gonzaga, onde contava com o valoroso auxílio de sua esposa na tarefa. Era uma época pródiga no país e quem trabalhava duro, prosperava. Assim, trabalhando muito, o casal Lettry conseguiu montar o seu próprio hotel... o Hotel Tibiriçá, no mesmo bairro. 
A pequena Ivrea, cidade natal de Jorge Lettry era uma típica villa italiana. Nos dias de hoje, tem um animado carnaval. Jorge Lettry cresceu e estudou na cidade litorânea. Provavelmente seguiria a linha familiar e acabaria enveredando pelo ramo da hotelaria, mas sua vida daria uma radical guinada quando, em 1947, seu pai veio a falecer. A família desfez-se do negócio e mudou-se para São Paulo. Primeiramente, instalaram-se no bairro da Penha, pouco depois, mudaram-se para a região de Santo Amaro, na avenida que hoje tem o mesmo nome. Santo Amaro – para quem não conhece São Paulo – é um bairro que fica relativamente próximo ao autódromo de Interlagos... não demorou muito para que Jorge Lettry achasse o “caminho das rodas” e passasse a frequentar o local. Aquilo era algo mais do que uma curiosidade. De alguma forma, parecia que algo o impelia naquela direção. Quando atingiu a maioridade, Lettry teve que decidir sobre sua cidadania... e naturalizou-se cidadão brasileiro. Com o ensino científico concluído, Jorge Lettry começou a trabalhar com automóveis... mas em uma revenda da Volkswagen – a Sabrico. Depois, foi para uma outra – a Bruno Trees. Procurando aperfeiçoar-se, Jorge Lettry conseguiu fazer um curso técnico de mecânica na Brasmotor. Com o tempo, foi tornando-se um entendedor dos segredos dos veículos germânicos e dos motores boxer. 
Assim era o Hotel Atlântico, na praia do Gonzaga em Santos, nos anos 50. O tradicional hotel funciona até hoje na cidade. Algum tempo depois, Jorge Lettry foi trabalhar no setor de ferramentas da loja Sears, na filial do bairro do Paraíso. Foi ali que ele conheceu um adolescente que viria a tornar-se um dos melhores pilotos do país: Christian ‘Bino’ Heins. Amizade cresceu e os conhecimentos de Jorge Lettry também, uma vez que a loja era uma fonte de busca de pilotos, mecânicos e interessados em velocidade. Tendo começado a conviver com pessoas deste meio e mostrando ter conhecimento sobre mecânica e ferramentaria, não demorou muito para que os horizontes de Jorge Lettry se ampliassem e em 1953, em sociedade com o piloto e amigo Eugênio Martins, abriu a Argos Equipamentos, oficina e loja especializada em equipamentos, localizada na Rua Butantã, no bairro de Pinheiros. Logo aquele local tornou-se um ponto de encontro de todos os aficionados de velocidade. A Argos era, inicialmente, especializada em carros Porsche e Volkswagen, mas a capacidade de Jorge Lettry estava além de um determinado tipo de equipamento e não demorou muito para que ela fosse uma verdadeira multimarcas. Eugênio Martins vendeu sua parte para João Skuplik, o “polaco”. Com um temperamento que se enquadrava bem com o de Jorge Lettry, a Argos continuou crescendo. 
Na largada das Mil Milhas Brasileiras de 1956, lá estava o pequeno Volkswagen (a dir) para largar junto com as carreteras. Seria mais do que evidente que diversos pilotos passassem a procurar a Argos não apenas para ser um ponto de encontro, mas para a preparação de carros de corrida. Além de Christian Heins, Osvaldo Fanucci, Paulo Alves Motta, entre outros mantinham seus carros sob as mãos dele. Bino, inclusive, preparava seus Porsches – primeiro um 356 e depois um 550RS – sob os cuidados do amigo. O segundo, havia sido pilotado por Hans Stuck quando este esteve no Brasil. As habilidades de Jorge Lettry não se limitavam apenas à preparação dos carros, ele também era capaz de inovar. Em 1956, na primeira edição das Mil Milhas Brasileiras, Lettry – após ler atentamente o regulamento que falava em “Força Livre” (veículo e bloco do motor da mesma marca... sem nada falar sobre os componentes internos), preparou um Volkswagen 1200 (ano 1952) usando o bloco original, mas com todas as peças internas de um motor Porsche 1.5 super, elevando a potencia para 74 cv. Ele realmente conhecia tudo sobre ambos! Ele também criou para este carro, um sistema de cárter seco, que exigia um radiador de óleo dianteiro para o perfeito funcionamento do motor superdimensionado. Para isso, construiu um capô de fibra de vidro – uma outra grande novidade – na empresa de um engenheiro... um tal de João Amaral Gurgel! Este carro também tinha uma barra estabilizadora feita pelo próprio Lettry, diferente da original da Volkswagen. Mais robusta, melhorava sensivelmente a estabilidade do carro. 
Mesmo diante de carros com motores muito potentes, a eficiência do carro preparado por Lettry quase venceu a corrida. Pilotado por uma dupla de feras – Christian Heins e Eugênio Martins – o “fusquinha” quase venceu a corrida! Chegou a liderar por um bastante tempo, para espanto geral. A até mesmo gente com o quilate e respeitável currículo como Chico Landi, que desdenhou do carrinho, teve que engolir o orgulho. Como toda corrida longa tem seus percalços, a quebra de um mísero cabo de acelerador tirou a vitória do VW número 18... que terminou em segundo lugar. Após o feito, Letry ganhou um renome ainda maior, mesmo assim, continuava com hábitos que nos dias de hoje seriam severamente criticados. Quem pensa que os “rachas de rua” são coisas “pós James Dean”, naquele tempo já existia e foi num destes, ao lado do estádio do Pacaembu que Jorge Lettry conheceu um rapaz do interior que participava daqueles encontros... Mario Cesar Camargo Filho, o Marinho! A convite de Jorge Lettry, Marinho passou a frequentar a Argos e não demorou muito para estar ao volante do “superfusca” da oficina. A primeira participação foi numa subida de montanha, organizada pelo próprio Jorge para um jornal que era especializado em corrridas, o HP, do qual foi colunista por um bom tempo. 
Jorge Lettry, chegando na Argos. Uma oficina que, no início, trabalhava com Porsches e VW, depois, passou a fazer de tudo. No final daquele ano de 1957, Jorge Lettry organizou uma prova: o “quilômetro de aceleração” (uma espécie de prova de arrancada) nas pistas da base aérea de Guarulhos, onde hoje fica o aeroporto internacional de São Paulo. Mas aquilo tudo era apenas o início de tudo. No ano seguinte, em 1958, a Vemag, empresa que produzia máquinas agrícolas e veículos, entre eles o famoso DKW, sob licença da alemã Autounion, foi pioneira ao criar seu Departamento de Testes, uma vez que o automobilismo caíra, definitivamente, no gosto popular e o a busca por carros melhores fazia com que fosse necessário produzir carros melhores (Segundo Miguel Crispim, que acompanhou toda a trajetória de Lettry na Vemag, uma corrida de 1000 milhas equivalia a 60 mil Km de testes!). Jorge Lettry foi convidado para trabalhar na fábrica pelo gerente geral da Vemag no Brasil, o engenheiro Ângelo Gonçalves. Uma das primeiras tarefas de Lettry foi avaliar um jipe que a empresa estava pretendendo produzir no país. O Jipe DKW tinha tração integral , um entreeixos curto e suspensão independente nas quatro rodas. Jorge Lettry disse que aquere era o melhor carro esporte que já havia guiado! 
A fábrica da Vemag em São Paulo foi o destino de Jorge Lettry no final dos anos 50. Ali, ele implantou métodos de excelência. Ele vendeu sua parte na Argos e assumiu o chamado “Departamento de Desenvolvimento de Produtos” da Vemag e o primeiro projeto foi justamente o desenvolvimento do jipe DKW que ele deu algumas voltas. Este jipe, quando teve seu projeto aprovado e começou a ser produzido foi batizado de Candango. Foi dentro da Vemag que Jorge Lettry conheceu o engenheiro alemão Otto Kuttner e com seu conhecimento sobre corridas e preparação de carros para tal, logo começou um processo de aproximação com o meio, inicialmente dando suporte técnico e material às concessionárias que investiam em corridas, principalmente a Serva-Ribeiro, que tinha como piloto o amigo Eugênio Martins, e a Comercial Lara Campos, onde Ciro Cayres pilotava. Além destas, havia também a revenda de Karl Iwers, em Porto Alegre (RS). As pistas de corrida passaram a ser um valioso laboratório para a Vemag e tudo o que Lettry testava nos carros de pista e aprovava, ia para os carros da linha de montagem. Desde componentes de suspensão e chassi, aos componentes mecânicos do motor. Até mesmo os fluidos de freio e motor. 
Apesar de - oficialmente - o Departamento de Competições ter sido criado em 1961, desde 1959 a Vemag já competia. Em 1959 a Vemag participou pela primeira vez das Mil Milhas Brasileiras dando suporte direto como uma espécie de equipe oficial de fábrica. E assim, 3 DKWs – imaculadamente brancos – foram para a pista como representantes oficiais. A dupla Paschoal Nastromagario e Eduardo Pacheco no carro 60, Cláudio Daniel Rodrigues e Flavio Del Mese no 62 e Marinho Camargo com Eduardo Scuracchio no 64. A cor branca foi escolhida por Lettry... por ser a cor “oficial” dos carros de corrida alemães e por ser mais fácil localizá-los na pista de 8 Km de Interlagos. Dos carros “oficiais”, apenas dois chegaram ao final. Cláudio Daniel Rodrigues e Flavio Del Mese terminaram em 9º, 17 voltas atrás dos vencedores. Paschoal Nastromagario e Eduardo Pacheco foram os 13º, com 12 voltas menos. Mas a 3ª foi de um DKW, privado, apenas 5 voltas atrás da carretera de Catharino Andreatta e Breno Fornari. 
O jipe "Candango", que Lettry chamou de carro esporte. O princípio do 4x4 com suspensão independente foi usado no Audi Quattro. Aquele departamento era o embrião do que viria a ser o Departamento de Competições. Na verdade, já o era de uma certa forma, mas ainda não tinha este nome. Em todo caso, a Vemag foi pioneira no Brasil nesta área. Apesar da produção dos DKW no Brasil ser uma concessão da matriz alemã, os carros para rodarem aqui precisavam passar por um “processo de tropicalização” para conseguirem rodar aqui em condições mais precárias. Foi pelas mãos de Jorge Lettry que os DKWs brasileiros ganharam em confiabilidade e robustez. Se não fosse pela presença e pela insistência de Lettry, as pistas jamais teriam sido o importante laboratório que foram. 
Ao lado de Bird Clemente, piloto que Jorge Lettry convidou para fazer parte da equipe. Uma amizade de mais de 50 anos. No ano seguinte, novamente as Mil Milhas tiveram um fato de relevância para a Vemag e para Lettry. Ele convidara seu amigo Christian ‘Bino’ Heins para correr na equipe, mas uma discussão entre os dois nos treinos dez a amizade estremecer, Bino deixar a equipe e Jorge Lettry convidar para subistituí-lo o jovem e promissor Bird Clemente. Bino ganhou as Mil Milhas junto com Chico Landi num FNM JK, o resultado na pista não foi o mais esperado, mas as idéias de Lettry estavam ficando cada vez mais fortes. No início de 1961, aquilo que já existia de forma estraoficial tomava corpo em definitivo: a Vemag criava seu Departamento de Competições! Jorge Lettry foi para a Alemanha fazer um estágio na Autounion. A equipe contava com um Engenheiro de Motores – Otto Kuttner – e tinha como chefe dos mecânicos Miguel Crispim. Bird Clemente e Marinho Camargo eram os seus pilotos principais. Ao longo de sua trajetória nos anos seguintes, contou também com Eduardo Scuracchio, Anísio Campos, Danilo Lemos, Roberto Dal Pont, Chiquinho Lameirão entre outros. Além disso havia toda uma estrutura física e de logística com carros de apoio, jipes, carros exclusivos para corridas... um esquema que não havia no país. 
Jorge Lettry preparou uma carretera DKW com mudanças tanto mecânicas como aerodinâmicas. O "motorzinho" não era problema. Nas Mil Milhas de 1961 Jorge Lettry produziu as carreteras DKW, dentro do regulamento "Força Livre", equipadas com um motor de 1089cc (o original tinha 981cc). Para torná-la mais eficiente, rebaixou o teto, reduzindo a área frontal e o peso. Com isso, melhorou a relação peso/potência... mas ao conseguiu vencer. No final daquele ano ele passaria a ter uma dura concorrência com o surgimento do Departamento de Competições da Willys. Marinho continuava uma fera nas provas de rua e Bird Clemente era o piloto que mandava em Interlagos, mas os adversários estavam chegando perto. 
Meticuloso e perfeccionista, Jorge Lettry conseguiu fazer o motor do DKW render mais de 100cv. Nem a sede na Alemanha fazia isso. No Brasil, assim como na Europa, a Fórmula Jr, categoria de carros monopostos com motores 1.0 faziam sucesso e os motores dos DKW de Jorge Lettry geravam mais de 100cv. Nem os motores originais da Alemanha, com todo o corpo técnico da Autounion trabalhando rendiam tanto. Ninguém menos que Colin Chapman, o dono da Lotus, interessou-se pelos motores de 3 cilindros para equipar seus carros, mas a sede na Alemanha queria que os motores “passassem pela fábrica” antes de ir para a Inglaterra. Lettry não aceitou e a negociação não foi adiante. 
Com o Fórmula Jr. (aqui pilotado por Bird Clemente), o motor preparado por Lettry chegou a ser cobiçado por Colin Chapmann. Em 1963, com a morte de Bino Heins, A Vemag e Jorge Lettry perderam Bird Clemente, que foi contratado para substituir o falecido piloto e passava a ser o primeiro piloto profissional e realmente remunerado do país. Logo as Berlinetas começaram a dominar as provas nacionais e Jorge Lettry precisava buscar um “algo a mais” para fazer frente aos concorrentes. Nesta época Jorge Lettry foi buscar “reforços” para o time e, graças aos conhecimentos de Marinho e Milton Masteguin, foi apresentado a um “encarroçador” de Matão, interior de São Paulo, que já havia, inclusive, feito um protótipo com a mecânica dos DKW... era Rino Malzoni! 
Lettry e sua equipe de pilotos junto com um DKW Malzoni. O característico sobretudo e o "jeitão de comandante" eram uma marca. Em 1964 surgia o primeiro GT Malzoni, todo confeccionado em fibra de vidro e que tinha o propósito de enfrentar os adversários que contavam com motores mais potentes. No mesmo ano, a equipe foi para o Uruguai, seguindo o rastro de sucesso da vitória conquistada por Bird Clemente e a Willys em El Pinar. Lá enfrentaram um “Dina-Panhard” de 850cc muito bem preparado para circuitos de rua. Como este era o “habitat natural de Marinho Camargo, a vitória veio, mas não foi fácil. Jorge Lettry observou bem o conportamento do carro que quase derrotou seu piloto e projetou uma nova carretera. Com um entreeixos muito curto (apenas 2,10m contra os 2,45m originais), teto rebaixado e traseira um pouco mais pontiaguda que o carro original. Logo ela ganhou o apelido de "Mickey Mouse". Apesar das disputas com Marinho, foi nas mãos de Frodoaldo Arouca, o “Volante 13” que ela ganhou sua mais forte identidade. No ano seguinte, no Rio de Janeiro, a carretera foi conduzida por Juan Manuel Fangio, em um teste antes dos 500 Km da Guanabara. 
Em 1965, Juan Manuel Fangio em uma de suas vindas ao Brasil, conheceu e testou a "carretera Mickey Mouse" criada por Lettry. Os GT Malzoni ganharam as pistas e as ruas no Brasil ainda em 1965, produzidos por uma empresa que foi constituída para tal – a Lumimari Ltda – sigla com as iniciais dos sócios. A mecânica era a mesma dos DKW de fábrica, com um motor 981cc de dois tempos e três cilindros, com três carburadores e tração dianteira. O “modelo de rua” tinha um motor de 60 cavalos atingia 145 km/h de velocidade máxima. O acabamento era bonito, os parachoques cromados, seguindo as linhas da época. Havia também o “modelo aliviado”, para competições. A equipe Vemag comprou as três primeiras carrocerias, que foram preparadas pela equipe e estrearam na "3 Horas de Velocidade" de Recife (PE). O ano de 1965 também ficou marcado por um fato que viria a ter consequências cruciais no futuro de Jorge Lettry e da Vemag: a Volkswagen adquiriu o controle acionário da Autounion ainda em janeiro. Com isso começaram a surgir os rumores de que a Volkswagen do Brasil iria, cedo ou tarde, comprar a Vemag, que era um verdadeiro “calo” no sapato deles por conta de seus produtos. 
Os DKW Malzoni foram a tentativa de ter um carro mais leve e conseguir competir contra carros mais potentes. As MM de 66 foi um marco. Aquele ano também seria o ano do início de um projeto daqueles que só Jorge Lettry seria capaz de pensar: ele pensou em bater um recorde de velocidade a partir de um carro “streamlined” e como base usou um antigo Fórmula Jr. que estava “encostado” no Departamento de Competições. O projeto teve a assinatura de Anísio Campos e foi construído por Rino Malzoni. Três pessoas de suma importância para o nosso automobilismo trabalhando juntos! Foram 8 meses de trabalho até o carro ficar pronto e começar a fazer seus primeiros testes. Nesta altura o rumor de que a Volkswagen compraria a Vemag já era uma certeza. Em 29 de junho de 1966, no início da BR-2, no trecho da Rio-Santos que hoje é parte da Av. das Américas, Norman Casari assumiu o volante (Marinho achou o carro muito instável e desistiu) e entrou para a história. 
Ao lado de Marinho Camargo, Lettry colocou em prática mais uma de suas idéias. Junto com R. Malzoni e A. Campos criou o Carcará. Aquele ano estava sendo particularmente difícil para Jorge Lettry. Os adversários andavam na frente e era preciso mais motor. O 3 cilindros não tinha força para competir contra os SIMCA e Willys. A solução estava na Alemanha, onde a empresa havia desenvolvido um motor V6, o DKW F102. Desenvolvido pelo engenheiro Müller, chefe do departamento de desenvolvimento de projetos da Autounion alemã, inicialmente destinado aos Mungas (jipe aqui vendido com Candango). Entretanto, já não havia mais interesse dos dirigentes da Vemag pelo assunto. Assim, aquele que poderia ser o grande motor a 2 tempos da Vemag ficou na Alemanha. Em agosto de 1966 Jorge Lettry saiu da Vemag, mas ainda faria uma grande façanha nas pistas de competição. As Mil Milhas de 1966 entraram para a história como sendo a mais dramática de todas (clique aqui para ler a matéria). Lettry havia entrado para a sociedade da Lumimari, comprando a parte de Marinho Camargo e passou a ocupar a Diretoria Técnica. Além das glórias nas pistas, era hora de fazer a glória – e tentar a fortuna – nas ruas. 
Acima, com Anísio e Norman Casari (que pilotou no teste), mais um feito para Lettry: o recorde de velocidade de um carro 1.0. Com a paralisação da linha de montagem dos DKW, deixava de existir a plataforma de montagem dos DKW Malzoni e uma alternativa precisava ser encontrada, mas esta seria apenas uma das mudanças que a entrada de Jorge Lettry na Lumimari. Aliás, o nome foi logo uma que, no entender de Lettry, precisava mudar. Ele sugeriu o nome PUMA. Nome de um felino, ágil e típico do continente americano. A empresa foi renomeada como Puma Veículos e Motores e o carro, como Puma GT, foi aperfeiçoado por Anísio Campos e lançado no Salão do Automóvel de São Paulo naquele ano. O esportivo ganhou o prêmio da revista Quatro Rodas como o melhor projeto de carro brasileiro. Com o fim da produção dos DKW, a Puma ficou sem mecânica para montar os carros e Lettry sugeriu justamente que a “algoz” da Vemag – a Volkswagen – viesse a ser a base do novo carro da Puma. Rino Malzoni já havia começado a desenvolver um novo carro a partir de uma plataforma do Karmann Ghia em sua fazenda em Matão (SP). Lettry foi lá ver, e o carro já estava com a estrutura de arame montada, dando a idéia do formato externo. 
Nos últimos meses de Vemag, o motor V6 desenvolvido na Alemanha parecia ser a solução para enfrentar os concorrentes. Em comparação com o modelo existente, havia uma série de alterações que precisariam ser feitas. O carro precisou ter seu entreeixos reduzido para 2,15m (original tinha 2,40m) e Lettry desenvolveu um motor 1.5 para equipar o novo Puma GT (que também ficou conhecido como Puma Volkswagen). O carro foi lançado em 1968 e contou o projeto de Rino Malzoni contou com – mais uma vez – com a colaboração de Anísio Campos. Jorge Lettry se referia ao carro como “o Porsche brasileiro”. Para o novo Puma, Jorge Lettry desenvolveu kits para motores Volkswagen, comandos de válvula esportivos e diversos outros equipamentos. A Puma já tinha um departamento de desenvolvimento, que era uma parte da sociedade que ficava totalmente sob a responsabilidade de Jorge Lettry. Bomba de cárter seco, bomba de óleo para cárter seco. Eram soluções que permitiam opções na preparação dos motores Volkswagen. A Puma era uma realidade e seu carro era o esportivo da moda no Brasil. 
Jorge Lettry foi um dos maiores estudiosos de mecânica do nosso automobilismo. Neste aspecto, muitos o consideram o maior. Em 1969 a revista Quatro Rodas promoveu um concurso em que daria um carro exclusivo da Puma e o carro que foi feito – o GT-4R – era um carro diferenciado, quase um 2+2. Poucas unidades foram produzidas, mas ao longo dos anos que fecharam os anos 60 e iniciaram os anos 70, o Puma era um sonho de consumo. Para muitos, é até hoje. Em 1973, aos 43 anos, Jorge Lettry saiu da Puma e foi trabalhar na Draco (Brosol). A oficina – “Station Technique Solex” era uma oficina padrão, parecendo-se mais com um consultório médico ou um laboratório. Ali ele conheceu a mulher de sua vida, a D. Mira, com quem veio a casar-se e ter duas filhas. 
A fábrica da Puma em SP. O sucesso do aprimoramento mecânico de Lettry com a capacidade de Rino Malzoni era um sucesso. O período na Draco não foi muito longo, com Jorge Lettry indo trabalhar na Engesa . Ali ficou por apenas 1 ano, indo depois CEBEM (Companhia Brasileira de Empreendimentos Mercantis), como superintendente na importadora BMW de seu amigo Aguinaldo de Góes Filho, onde também ficou por apenas um ano. Foi na Dacunha S.A. localizada em São Bernardo do Campo (SP), responsável por fazer o jipe JEG, um projeto que a Volkswagen havia apresentado no Salão do Automóvel de 1976 como projeto de um Jipe militar. Como o Exército não se interessou pelo veículo, a montadora alemã abandonou o projeto e o repassou à Dacunha, que lançou uma versão civil. Entre 1977 e 1978, Jorge Lettry começou a fabricar carrocerias em fibra de vidro e chegou a fornecer cerca de 50 para Kiko Malzoni, filho de Rino. 
Aclamado por toda a crítica e pelo público, até um modelo especial como o GT-4R foi produzido especialmente para a 4Rodas. Aos 48 anos, Jorge Lettry deu uma guinada radical em sua vida. Com duas filhas pequenas, deixou para trás o mundo dos motores e das quatro rodas e mudou-se com a família para a pequena cidade de Monte Verde, no interior do estado de Minas Gerais. Ali, abriu uma fábrica de chocolate – a Cervínia – que funcionou bem e por 20 anos Lettry ficou em Minas, até o fim do casamento com D. Mira. 
Aqui, em 2004, ao lado de Bob Sharp, outro dos amigos de quase meio século em um dos encontros que sempre comparecia. Jorge Lettry voltou para São Paulo em 1998, instalando-se em Atibaia (SP) onde, aposentado, voltou ao convívio do mundo automobilístico, desta feita apresentando-se como palestrante sobre o desenvolvimento da indústria automobilística, além de passar a ser um  frequentador de diversos encontros, especialmente os dos fãs dos DKWs e particulamente seus. Lettry produziu diversos vídeos sobre o desenvolvimento da indústria automobilística e almejava poder ter um programa de televisão sobre o assunto, um projeto que chegou muito perto de sair do papel. Infelizmente o tempo passa e o ser humano perece. Nos últimos anos de vida, Jorge Lettry travou uma luta contra um câncer na próstata. Um mal que o corroeu com a mesma intensidade com o qual ele foi corroído pelo fato do Puma não ter vindo a se tornar o grande projeto de carro nacional que ele tanto desejava. Jorge Lettry entrou para a posteridade muito antes do seu último dia sobre a terra – 16 de maio de 2008 – sendo, na opinião de muitos (tanto amigos como adversários de pista) o maior engenheiro de motores, mesmo sem ter se formado em engenharia, do nosso automobilismo. Fontes: Revista Quatro Rodas; Revista Autoesporte; Site Obvio; Site Puma Classic; textos e fotos do acervo de Bob Sharp; fotos do acervo de Bird Clemente; CDO. | 
