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Walter Hahn Jr. PDF Print E-mail
Written by Administrator   
Sunday, 10 July 2011 18:16

 

 

Quem anda pelas ruas da pequena Morungaba, cidade do chamado “circuito das águas” no interior paulista e vê aquele senhor de sorriso simpático, seja a bordo do seu fusca, seja caminhando pelas ruas ou mesmo almoçando num simpático restaurante perto da praça da cidade, nem desconfia que o ‘seu’ Walter, o pequeno produtor de café, possui uma rápida, mas bela história como piloto nos anos dourados do nosso automobilismo. Walter Hahn Jr., nascido em Piracicaba em 21 de janeiro de 1944 tem uma história de vida e tanto, mas que precisa ser contada desde antes, quando o seu avô ainda vivia em Viena, na Áustria. 

 

O avô, Ludwig Hahn, do nosso Nobre do Grid fabricava carrocerias de ônibus na cidade de Viena e vendo a situação política cada vez mais instável na Europa, anteviu o que aconteceria – a II Guerra Mundial – e já tendo passado pela primeira, não pretendia passar novamente pelo que passou. Mesmo sem ser judeu, achava que a situação ficaria difícil, como ficou. 

 

Um amigo seu morava aqui no Brasil, na R. Augusta e tinha uma oficina de radiadores e em cartas dizia sempre que o Brasil era uma terra de oportunidades... e realmente o era. A família Hahn veio para São Paulo em 1936. Primeiro o Avô, depois a esposa – Nadja – e os filhos, Walter e Ludwig. Eles se estabeleceram em Santo Amaro, que era chamado de “o bairro dos alemães”, depois de um tempo trabalhando com o amigo na oficina de radiadores, abriram uma de funilaria, que era a especialidade do ‘seu’ Ludwig.  

 

 

Viena, nos anos 30, o berço da família Hahn antes de 'seu' Ludwig retirar a esposa e os filhos nas vésperas da II Guerra. 

 

Um outro amigo austríaco que estava em Piracicaba em suas trocas de carta disse que em Piracicaba era ainda melhor que São Paulo, pois não havia concorrência! A família mudou-se para o interior e abriu uma pequena oficina, que cresceu conforme era previsto. Depois da morte do patriarca, Walter Hahn, o pai, assumiu os negócios da família.  

 

Na ida para Piracicaba, muitas coisas mudaram. Saía-se da vida agitada da capital e passava-se a ter aquela tranqüilidade da vida no interior, mas foi lá que ele conheceu Eunice Monfrinato, com quem veio a se casar. Desta união nasceram os três filhos – Walter Hahn Jr.; Lucia Helena e Priscila. 

 

Em 1950, quando a Mercedes Benz veio para o Brasil, antes de abrir a fábrica, eles montaram  num barracão  no bairro da Mooca, em São Paulo, a “Distribuidores Unidos Do Brasil . Os caminhões vinham da Alemanha e aqui as cabines eram montadas nos chassis. Seu Walter apresentou-se e ofereceu-se para ser vendedor e representante da marca. Como não havia representantes na região, ele conseguiu ser o primeiro revendedor da Mercedes não apenas no interior paulista, mas no Brasil. Foram mais de 20 anos de parceria até seu falecimento, em 1971. 

 

 

Se o Brasil era uma terra de oportunidades, o interior paulista era ainda mais. Assim, a família Hahn mudou-se para Piracicaba. 

 

Foi em Piracicaba que Walter Hahn e suas irmãs, ambas mais novas, cresceram. Com a prosperidade da família, tiveram a oportunidade de estudar no melhor colégio da região, como o Piracicabano – hoje e a UNIMEP – e nele ficou, mas não chegou a concluir os estudos, pois decidiu ir trabalhar com o pai. Primeiro na concessionária e oficina e posteriormente na fábrica de móveis que o pai comprou de 2  irmãos de sua esposa  quando vendeu então a concessionária  e abriu o novo negócio. 

 

Tendo começado ainda garoto, com apenas 13 anos, a trabalhar com motores e mecânica em geral, Walter Hahn Jr. logo empolgou-se com os novos conhecimentos e, mesmo tendo seu pai mudado de ramo, “a gasolina entrou na circulação sanguínea para não mais sair.  

 

Como se não bastasse a atmosfera propícia, o ‘seu’ Walter “pai” era apaixonado por corrida de automóveis e, sempre que podia, vinha à São Paulo, acompanhar as provas em Interlagos e numa destas vindas, em 1960, trouxe o filho para assistir as 24 horas de Interlagos e viu pela primeira vez os Simcas pilotados por Zorastro Avon,  Bird Clemente e Ciro Cayres. 

 

 

O pai, Walter Hahn (de branco), era um entusiasta do automobilismo e Walter Jr (entre o pref. Luciano Guidotti e Eloy Gogliano) acompanhava.

 

Aos 16 anos Walter Hahn Jr. foi devidamente “infectado pelo velocitocócus” e encantou-se com as linhas aerodinâmicas dos carros da SIMCA. Rapidamente procurou conhecer o Avon , que acabou sendo seu “instrutor “ que o  acolheu  e o fez  andar ao seu lado em Interlagos dando  todas as dicas.  Mais tarde,  Avon viria chamá-lo de “meu pupilo”, terminando por fazer dupla no Simca 88 em varias corridas longas . 

 

Naquele mesmo ano, em 1960, houve a primeira corrida de rua na cidade, o “Circuito de Piracicaba” e o pai do nosso Nobre do Grid disputou a prova com uma perua DKW que ele usava para serviço da movelaria. Apesar de estar trabalhando com uma fábrica de móveis, um dos primos da D. Eunice – Antônio Schiarantolla – era dono de uma concessionária da SIMCA. Para o circuito do ano seguinte, ‘seu’ Walter foi conversar com ele para colocarem um SIMCA na disputa... tudo acertado, um problema de homologação do veículo no GEIA impediu a participação... e isso acabou tornando-se uma oportunidade para Walter Hahn Jr. 

 

 

O pai queria, mas que acabou se tornando piloto foi Walter Hahn Jr. E quando corria "em casa" era um duríssimo concorrente. 

 

Demorou um pouco, mas em 1964 Walter Hahn Jr. estreava como piloto na prova “Associação Paulista de Volantes de Competição”, correndo com um SIMCA Alvorada e chegando em terceiro lugar, numa prova vencida por Ubaldo Cesar Lolli. Com um resultado expressivo logo na primeira prova, ‘seu’ Walter resolveu investir na carreira de piloto do filho com aquele famoso “paitrocínio”, mas Walter Hahn Jr. não se limitou a isso, e foi em busca de patrocinadores... não era nada como nos dias de hoje, mas ele conseguia os pneus com a Pirelli, os faróis com a Cibié e outros. 

 

Naquele ano, ainda correria mais duas provas em São Paulo: o Grande Prêmio Constantino Cury, onde foi o 4º colocado e o Grande Prêmio Simon Bolívar, onde foi 3º e uma no Rio de Janeiro, os 500 Km da Guanabara, esta em dupla com Roberto Galucci, onde terminaram em 6º. As três últimas provas, disputadas com um SIMCA adquirido com seus próprios meios e que recebeu o número 88, que marcou praticamente toda a sua carreira. 

 

 

Walter Hahn Jr. venceu duas vezes seguidas a corrida que anualmente acontecia nas ruas de sua cidade natal. 

 

Mas foi no Circuito Automobilístico de Piracicaba, ainda em 1964, que Walter Hahn Jr. subiu pela primeira vez no lugar mais alto do pódio. Correndo “em casa”, o “filho da terra” teve aquela que seria a sua grande emoção naquele ano. A premiação não era nenhuma grande quantia, mas só em vencer uma prova que o seu pai disputou e diante dos olhos dele foi algo que o marcaria para sempre. Seu desempenho foi coroado com a indicação para receber o Prêmio Victor, de piloto revelação daquele ano. Prêmio entregue por ninguém menos que Juan Manuel Fangio, que também foi homenageado. 

 

No ano de 1965, Walter Hahn Jr. repetiu o feito, conquistando mais uma vitória no Circuito Automobilístico de Piracicaba. Além desta, disputou mais cinco corridas, entre Brasília, Rio de Janeiro e Interlagos, tendo corrido em dupla com Antoninho Martins, Expedito Marazzi e Zoroastro Avon. 

 

 

Com uma performance excepcional, Walter Hahn Jr. foi eleito o piloto revelação de 1964, recebendo o prêmio de Fangio. 

 

 

As coisas começaram a ficar mais difíceis a partir deste ano com algumas equipes, inclusive a própria SIMCA, importando carros da Europa. Carros mais leves, mais rápidos e melhor motorizados que o SIMCA Alvorada que ele utilizava. Ainda assim, em 1966, conseguiu um valente segundo lugar na prova de Piracicaba, sendo apenas superado por Marinho Camargo, que era a grande “fera” dos circuitos de rua. Dentre as provas disputadas em 1966, o 4º lugar na classificação geral  nas 24 horas de Interlagos teve um sabor especial: ele foi o 1º colocado entre os carros nacionais , o 1 piloto independente e o 1 na categoria acima de 2.500 cc  , recebeu 3 troféus numa só corrida .Seu co-piloto  foi ninguém mais que  o Expedito Marazzi, com quem fez varias duplas. 

 

Walter Hahn Jr. nem sempre conseguia participar de todas as provas que aconteciam pelo país e mesmo em Interlagos. O motivo era simples: faltava verba! Mesmo com a ajuda doméstica e com os equipamentos que a ele conseguia com os fornecedores, não havia como disputar todas as corridas, especialmente porque Walter Hahn Jr. tinha uma predileção pelas corridas mais longas e neste tipo de prova, o desgaste do carro sempre era grande. Mesmo com todas as dificuldades, conseguiu participara de 59 provas onde terminou sempre com boas colocações e 15 provas, não terminadas por falha mecânica. 

 

 

Com um desempenho tão bom, depois de um tempo a SIMCA do Brasil começou a apoiar o seu "piloto não oficial". 

 

A SIMCA ajudou o piloto, vendo que ele era rápido e que tinha uma predileção pelos carros da marca. Apesar de não ser piloto da equipe oficial, que tinha em Ciro Cayres, Jayme Silva e ‘Toco’ Martins seus pilotos, muitas vezes Walter Hahn Jr. apareceu como “piloto SIMCA” em provas, inclusive fora do estado. Na prova do IV Centenário no Rio de Janeiro, em 1965, a SIMCA alinhou o “88” como um carro da equipe, fornecendo toda a mecânica, inclusive um motor desenvolvido na fábrica, muito mais potente do que o que ele utilizava.  

 

Quando Chico Landi assumiu o Departamento de Competições da SIMCA, só então Walter Hahn Jr. foi chamado para ser um piloto oficial da montadora. Contudo, era o apagar das luzes da SIMCA no Brasil e um ano depois, as atividades foram encerradas. Naquele período, mesmo com todas as vantagens oferecidas pela SIMCA, mesmo andando bem em algumas provas, os resultados não foram a contento para Walter Hahn Jr. 

 

 

O jovem piloto contava coma a admiração e simpatia de Chico Landi, que via em Walter Hahn Jr. um piloto de potencial. 

 

O ano de 1965 ainda veio trazer novas perspectivas para Walter Hahn Jr. (dentro e fora das pistas). Depois de 5 anos entre namoro e noivado, casou-se com Magnólia Rando, com quem começou a namorar ainda nos tempos do Colégio Piracicabano. Depois vieram os seus dois filhos , Frederico e Nadja.  Nas pistas, com a criação do Uirapuru, um carro produzido pela Brasinca com mecânica Chevrolet... Só que o carro era dotado de um “motorzão de caminhão”! Essa estória tem que ser muito bem contada, pois foi com ele que Walter Hahn Jr. conseguiu sua melhor sequência de resultados. Este carro teve uma importância particular na vida não apenas de Walter Hahn Jr. , mas de toda família. 

 

Um espanhol – Rigoberto Soler – que trabalhava na Brasinca, viu na falta de um carro com uma grande motorização um nicho de mercado e usou seus argumentos para convencer a direção da Brasinca, fábrica de carrocerias para ônibus e caminhões (e que existe até hoje), a fazer um carro que tivesse desempenho alinhado ao de similares estrangeiros.

 

 

Quando partiu para disputar provas com o Brasinca 4200, o Uirapuru, Walter Hahn Jr. tornou-se quase imbatível. 

 

Depois de conseguir o aval da fábrica, partiu para o desenvolvimento de uma estrutura monobloco em sintonia com componentes mecânicos da linha Chevrolet, que na época era composta de caminhões e utilitários. Diferente dos carros de corridas utilizados na época, quando começou-se a se fazer uso da fibra de vidro, o Brasinca 4200 GT, também conhecido pelo nome de Uirapuru, teve sua carroceria moldada em aço.  

 

Ao ser apresentado no Salão do Automóvel de 1964, o GT era o máximo a que se podia aspirar em potência nacional. Equipado com um motor de seis cilindros em linha – o mesmo utilizado nos caminhões e utilitários GM – dotado de uma carburação tripla SU, inglesa e um câmbio Clark de três marchas, era capaz de fazer de 0 a 100 Km/h em primeira! A combinação do câmbio de três marchas e diferencial longo dava a impresso de o Brasinca ter fôlego infinito. 

 

 

Com um "motor de caminhão", o Uirapuru era rápido e resistente. Ao contrário dos carros de fibra, o Brasinca era de aço.

 

Após o lançamento, a produção teve um período de descontinuidade, pois a Brasinca não se interessou em dar prosseguimento na produção. Soler negociou com a família Hahn onde não apenas pai e filho Walter Hahn, mas também um tio – Pedro dos Reis Andrade – criando assim a STV  (Sociedade Técnica de Veículos) instalando-se no bairro do Itaim em S Paulo . A compra da linha de produção do carro, que voltou a ser feita em 1966. O projeto contava com três configurações de motor: a versão 4200, com comando original e 155 cavalos, a 4200 S, equipada com comando de válvulas Iskenderian C4 de 163, e uma outra com 170 cavalos, equipado com o E2, um comando de válvulas mais refinado da própria Iskenderian. 

 

O interessante nesta estória é que, foi através de Expedito Marazzi que Walter Hahn Jr. foi apresentado ao carro... e não demorou muito para ele sentir, ao volante do Uirapuru, ou Brasinca 4200 S, todo o potencial do novo carro. Com este carro, foi capaz de fazer frente aos importados da época como as Alfa Romeo e conseguiu sagrar-se Campeão Paulista de Automobilismo em 1966, com uma vitória, dois segundos e um terceiro lugar, competindo contra Emerson Fittipaldi, Francisco Lameirão, Emílio Zambello, entre outros. Naquele período, com uma sociedade em família – um primo entrou de sócio – Walter Hahn, pai e filho, compraram a linha de produtos dos carros da Brasinca. Com o negócio em família, chegaram a produzir mais de 70 carros, até o ano de 1969. 

 

 

Com Chico Landi na chefia do Dept. de Competições, Walter Hahn Jr. recebeu o status de piloto oficial da equipe SIMCA. 

 

Um ano antes, na estréia do carro, nas 6 horas de Curitiba, correndo contra os “companheiros de equipe da SIMCA”, Walter Hahn Jr. liderou por quatro horas , abrindo três voltas de vantagem para a “carretera encurtada” Nº 26 de Ciro Cayres e Jayme Silva. A quebra do disco de embreagem tirou-lhe a vitória que parecia certa. 

 

Todos conhecem a história do teste de resistência que a Willys fez com o Gordini em Interlagos, mas poucos sabem de um teste realizado pela SIMCA, muito maior, muito mais longo e nem um pouco divulgado, ocorrido no ano de 1966, quando a montadora tinha criado um carro que recebia o nome de Tufão. 

 

 

Entre os fãs que conquistou, um deles, colega de classe de Emerson Fittipaldi, costumava prestigiá-lo: Juca Chaves. 

 

A fábrica deu o nome ao teste de “Operação Robustez”. Ao invés de um autódromo ou circuito fechado, o local escolhido foi um trecho da BR-7, entre as cidades de Paracatu e Brasília, que dava cerca de 224 Km. Para os engenheiros da SIMCA, era necessário realizar a prova em uma estrada com trânsito normal para que o resultado refletisse efetivamente no uso de um carro em condições normais, mas dentro das normas de segurança que não poderiam ser mantidas em rodovias de trânsito demasiadamente denso. 

 

O esquema de organização previa que cada piloto percorreria o trajeto de ida e volta, sempre partindo de Paracatu, perfazendo 448 Km. Uma guiada de quase quatro horas para cada piloto. Os pilotos envolvidos já estavam acostumados a rodar por longas jornadas, eram pilotos de teste da fábrica que faziam na estrada velha de Santos diariamente testando os lançamentos, peças, pneus, componentes... além desses, outros foram contratados exclusivamente para o teste. 

 

 

No não tão famoso "teste de robustez" da SIMCA, Walter Hahn Jr. (com Georges Perrot ao lado) pilotou por 44 dias. 

 

A equipe de pilotos tinha: Gunter Heilig; Luciano Onken; Manoel de Oliveira; José Gorga Neto (cunhado do Tõco); Edson Biston; Alberto Savioli; Carlos Calza (fazia parte do departamento de corridas, frequentava Interlagos); Ubaldo Cesar Lolli; Jayme Silva; José Fernando ‘Toco’ Martins; Walter Hahn Jr. e o próprio Georges Perrot – Engenheiro Chefe da SIMCA – que fez questão de participar do revezamento para sentir o carro. 

 

A escala dos pilotos era feita pelo próprio Perrot, que sempre estava atento à disposição e condição de cada piloto, atendendo sempre a bons períodos de descanso. A velocidade era livre porem com critério para se fazer os 224 Km , a ordem era baixar a bota mas sem quebrar! Existia sempre uma ida e volta super rápida onde era quase tudo de pé em baixo. Cada piloto só voltava ao volante, 20 horas depois de ter percorrido um trecho. 

 

 

Acima e abaixo, a foto dos pilotos (acima) e dos mecânicos (abaixo) na margem da estrada em Paracatu, celebrando. 

 

 

Depois de 44 dias e 44 noites e um pequeno acidente em uma das passagens, tendo rodado 120 mil e 48 quilômetros a fábrica encerrou o teste, que teve supervisão do Automóvel Clube do Brasil e homologado pela FIA, comtodas as suas planilhas registradas pelos orgãos. O carro ainda rodou por mais 5 dias, mesmo depois de sofrer um outro acidente.  

 

 

O Uirapuru foi matéria de revistas esportivas enquanto produzido. Foi calendário e, como outros, poderia estar rodando hoje.

 

Em 1967, Walter Hahn Jr. conseguiu realizar um feito que levou mais de 25 anos para ser superado: ao volante de um Brasinca Uirapuru 4200 GT teve 5 voltas no anel externo de Interlagos cronometradas e acompanhadas pela Revista Autoesporte, registrando uma média de 213 Km/h. A revista Autoesporte fotografou o carro na curva 3 e confeccionou o calendário esportivo que vinha na contracapa da revista. O feito só foi superado na muitos anos depois , por um Ômega Stock Car. 

 

 

Quando a Fórmula Vê tornou-se a "coqueluche" entre os pilotos nacionais, Walter Hahn Jr. andou com um "Fittipaldi". 

 

Em 1968, os Fórmula Vê já eram uma realidade e com o fechamento da SIMCA, toda a geração de novos pilotos – entre eles Walter Hahn Jr. – correram para os monopostos e sempre levando consigo o “seu número 88”, ele passou a disputar provas esporádicas dos campeonatos regionais e nacional da nova categoria. Contudo, com o fechamento do autódromo de Interlagos, as corridas se limitavam ao Rio de Janeiro, Curitiba e algumas no interior de São Paulo. Como havia voltado à estaca zero com o fechamento da SIMCA, era trabalhando com seu pai na fábrica de móveis que Walter Hahn Jr. garantia o seu sustento. 

 

 

Quando Anísio Campos criou o AC, Walter Hahn Jr. foi um dos pilotos que apostaram no sucesso do protótipo. 

 

 

Quando Anísio Campos lançou o AC, um protótipo de linhas flúidas e arrojadas, Walter Hahn Jr. viu naquele carro um novo incentivo para voltar a correr mais regularmente, principalmente porque Interlagos estava para ser reaberto após a reforma que passou. Contudo, um duro golpe viria a atingir o nosso piloto. Em setembro de 1971 seu pai veio a falecer e, depois dos 1000 Km de Brasília, Walter Hahn Jr. vendeu  o AC  que foi o primeiro a competir,  para Angi Munhoz e retirou-se do mundo das competições, voltando a trabalhar apenas na fábrica de móveis. 

 

No decorrer da década de 70, Walter Hahn Jr. abraçou um outro projeto, que foi o de localizar os parentes que se dispersaram durante a II Guerra Mundial. Depois de muito trabalho, conseguiu localizar através de uma prima , uma tia , os endereços onde moravam antes de virem para o Brasil. Foi até Viena e localizou uma irmã do avô Ludwig, ainda viva, e a emoção foi muito grande. No início dos anos 80, mudou-se com a família para a Europa, aproveitando a proximidade para visitar os familiares localizados na Áustria.   

 

 

Em seu Sitio, em Morungaba, Walter Hahn Jr. guarda com carinho suas memórias e seus troféus. Um grande Nobre do Grid. 

 

A ligação com os antigos funcionários da SIMCA acabaram levando a família Hahn para a França, convencido pelo seu antigo chefe de mecânicos e preparador de motores, Claude Bernard, Walter Hahn Jr. e família se instalaram em Nice, permanecendo lá por mais de uma década, vindo a retornar para o Brasil apenas na época da implantação do plano Real. 

 

Após alguns anos trabalhando com comércio e importação, Walter Hahn Jr. decidiu apostar em um outro seguimento, que sempre lhe trouxe muita curiosidade e interesse: a agricultura. Atualmente, é um pequeno produtor de café na região de Morungaba e sempre que pode mantém contato com seus antigos adversários das pistas e amigos do meio da velocidade.

 

 

Fontes: Revista Autoesporte; Revista Quatro Rodas; CDO; fotos e depoimentos do piloto.

 

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Last Updated ( Sunday, 17 July 2011 15:13 )