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Dirigindo uma Corrida PDF Print E-mail
Written by Administrator   
Monday, 12 December 2011 23:12

 

 

Quando fizemos a entrevista com Carlos Roberto Montagner para o site dos Nobres do Grid (Clique aqui para ler a entrevista), no final, após o agradecimento, perguntamos se seria possível fazermos, numa oportunidade propícia, uma matéria especial sobre o que é o trabalho de um Diretor de Provas, acompanhando-o em todo o seu trabalho na Torre de Controle durante um final de semana de corridas. O experiente Montagner topou e ficou faltando apenas a oportunidade surgir. 

 

Nos últimos dias de outubro, conseguimos esta oportunidade: A etapa da Fórmula Truck nos dias 4, 5 e 6 de novembro, a ser realizado no Autódromo Internacional de Curitiba, na reta final da categoria que arrasta o maior público do país seria o cenário perfeito para isso. 

 

Carlos Roberto Montagner e os comissários desportivos (Jonir Scherer e Carlos Strey) chegaram no final da tarde da quinta-feira, dia 3 de novembro, ficando hospedados em um hotel no centro da capital paranaense. A partir da sexta-feira, muito trabalho os esperaria pela frente. Conversamos com Carlos Roberto Montagner rapidamente por telefone e marcamos o nosso primeiro encontro: sete e meia da manhã no autódromo! 

 

 

A fria sexta-feira em pleno mês de novembro dava suas "boas vindas" à Carlos Montagner e a equipe de comissários. 

 

Chegamos lá pouco depois das sete horas da manhã e esperamos a chegada da equipe que faria o trabalho na prova. Pontualmente às 07:30 horas, Juntamente como Motagner e os comissários de outros estados, chegou o piloto do Medical Car, Antônio Carlos Severine – o popular “Tio”.  Eles entraram pelo acesso do estacionamento número 2 do AIC, acessando a pista pela reta oposta e dando a primeira passada das muitas que seriam feitas ao longo do final de semana. 

 

Logo depois chegaram os comissários que residem no estado do Paraná: o comissário desportivo José Mario do Amaral e o comissário técnico Carlos Átila Nyegray. Uma equipe extremamente experiente, com mais de 15 anos de trabalho junto à organização das corridas no Brasil estava reunida. Carlos Roberto Montagner foi direto para o computador, para finalizar o trabalho que já havia começado antes mesmo de chegar em Curitiba: o Regulamento Particular da Prova! 

 

 

Mal chegando ao autódromo, o diretor de prova faz a última revisão no regulamento particular da prova antes de imprimi-lo. 

 

Além de toda categoria ter seus regulamentos técnico e desportivos, para cada prova é preparado um regulamento particular, para informar quem são as pessoas responsáveis por qual serviço durante o final de semana, os horários em que os eventos deverão acontecer e algumas particularidades que cada prova possa exigir. Um exemplo disso foi a decisão do diretor de prova em estabelecer a velocidade máxima para tráfego dos caminhões nos boxes em 50 Km/h (na entrada dos boxes do AIC tem duas indicações apontando a velocidade como 60 Km/h e que deveriam ser trocadas). 

 

 

Na secretaria, no piso térreo da torre de controle, a reunião matinal com os comissários... e o cafezinho da D. Salette. 

 

Pouco antes das oito horas da manhã, Carlos Roberto Montagner fez a primeira das muitas reuniões que faria com os comissários, antes do início dos trabalhos propriamente ditos. Nesta reunião fomos apresentados ao chefe de pista, Osvaldo Janelniak, o chefe de boxes, José Moacir Dissenha e o chefe da sinalização, José Manoel Rodriguez. Nesta reunião foi passado o conteúdo do Regulamento Particular da Prova antes de ser feito o despacho do mesmo, com as cópias sendo distribuídas para todas as equipes e para a organização da prova. 

 

Nossa primeira “missão”, após a reunião, foi trocar a sinalização de velocidade na entrada dos boxes. Entramos no carro com Carlos Roberto Montagner e o ‘Tio’ Antônio Carlos Severine e seguimos para a entrada dos boxes. As placas existentes foram removidas e substituídas, junto com dois cones listrados, pelas placas indicando os 50 Km/h.

 

 

Montagner foi pessoalmente trocar a placa de indicação de velocidade na entrada dos boxes. Era 60 Km/h, passou a ser 50! 

 

Depois disso, Carlos Roberto Montagner voltou-se para a saída dos boxes, e passou a orientar os fiscais de pista e boxes sobre o posicionamento dos cones e como eles deveriam proceder nas comunicações junto ao chefe da mesma, o José Manoel Rodriguez. No trajeto, no carro, pediu ao “Tio” que passasse as orientações para as equipes das ambulâncias. 

 

Carlos Roberto Montagner mostrou-se extremamente atento a todos os detalhes, indo falar com todos os funcionários pessoalmente e passando as instruções sobre cada procedimento a ser adotado em cada situação. Ele também foi verificar pessoalmente a colocação do sensor de fumaça colocado na reta dos boxes antes de entrar novamente no carro para uma volta mais atenta na pista. 

 

Montagner nos leva para fazer o "pente fino" na pista. Tudo está como deve, mas alguém "esqueceu" um rolo de pintura.

 

 

Mais uma vez entramos no carro com Carlos Roberto Montagner e “Tio” Antônio Carlos Severine para uma volta mais lenta pela pista, buscando detalhes, observando os pontos mais delicados e vendo se seria preciso pedir algum serviço de última hora ao Roberto Cirino, um dos pilares da organização da categoria. Afora um rolo de pintura abandonado no gramado perto da 1ª perna do “chicane” no final da reta, tudo estava perfeito para o início dos trabalhos de pista. As células de medição do radar, que precisam estar perfeitamente colocadas estavam funcionando perfeitamente. 

 

Ao retornar para os boxes, Carlos Roberto Montagner passa uma importante orientação para o chefe de sinalização, José Manoel Rodriguez: em caso de um caminhão sair da pista, o fiscal de pista só deverá acionar a bandeira amarela no local depois que o referido caminhão definir seu movimento. Caso ele consiga voltar para a pista, a bandeira não deve ser acionada para não prejudicar outras possíveis disputas de posição.

 

 

Um a um, Carlos Montagner vai falando e passando instruções específicas. O experiente diretor de prova é muito meticuloso. 

 

Caso o caminhão se encaminhe para realmente ficar fora da pista, a bandeira deve ser acionada. Outra coisa pedida foi que, nas três primeiras voltas do treino, todos os fiscais de pista devem agitar a bandeira verde, a menos que recebam outra ordem, para os pilotos identificarem facilmente os postos de sinalização. 

 

Eram 11:30 horas quando Carlos Roberto Montagner embarcou na Corvette com o “Tio” Antônio Carlos Severine ao volante para fazer a última checagem de pista, ver se todos os fiscais estavam posicionados, se as ambulâncias estavam posicionadas e se alguma providência precisaria ainda ser tomada. Como tudo estava de acordo com suas determinações, o diretor de prova deu mais uma volta, com a bandeira vermelha indicando a pista como fechada. 

 

Pouco antes do início do primeiro treino livre, o diretor de prova verifica pessoalmente se tudo está pronto na pista.

 

 

Enquanto o diretor de prova tomava providências na pista, os comissários desportivos faziam sua instalação na torre, com a colocação dos seus computadores e fazendo os testes, junto com a equipe de geração de imagem da televisão para se certificarem de que todas as câmeras estariam bem posicionadas e sem obstáculos para que os mesmos pudessem ter um retorno de imagem para usar o replay em caso de terem que analisar com mais cuidado algum momento dos treinos e da corrida. 

 

 

Enquanto o diretor de prova trabalha nos detalhes de pista, os comissários montam a sua estrutura de trabalho na torre.

 

Por volta da 11:45 horas, com todos – Diretor de prova, os três comissários desportivos e o chefe da sinalização no último andar da torre de controle, foram feitos os últimos testes de rádio entre a torre e os postos de fiscalização, carro médico, equipe de resgate, equipe de transmissão, equipe de cronometragem, “Pace Truck”, posto do radar... tudo funcionando. Carlos Roberto Montagner testa a caixa de controle de acionamento eletrônico de sinais (que no intervalo entre os treinos livres da sexta-feira ele nos explicou como funcionava). Tudo funcionando corretamente. 

 

 

Antes do início do primeiro treino Carlos Montagner tem uma última conversa com a equipe de comissários no alto da torre.

 

Às 12:05 horas (com 5 minutos de atraso) é dada a indicação de boxes abertos. Durante a prova, o narrador oficial do evento no autódromo, juntamente com o sistema de som tem um papel importante para manter as equipes – e o público – informados do que está acontecendo, inclusive repassando as informações da torre de controle.  

 

O primeiro treino foi “morno”, com os caminhões fazendo as primeiras experiências. O que nós observamos foi que a comunicação entre os fiscais de pista e a torre era feita pelo chefe de sinalização, e não diretamente pelo diretor de prova, que transmite suas determinações ao chefe de sinalização.

 

 

Apesar do ponto de radar localizado na parte final da reta, com um radar móvel, Montagner checa a velocidade antes do ponto.  

 

O diretor de prova e os comissários circulam pela torre, observando diversos pontos da pista ao longo do treino, que termina às 13:05 horas. No final do treino, como vimos em todos os finais de treino, a cronometragem entrega a folha de tempos, que assinada por todos antes de ser encaminhada à secretaria para distribuição. 

 

Até o segundo treino livre, o diretor de prova e os comissários tem uma folga, tempo para almoçar e relaxar um pouco, uma vez que nenhum incidente aconteceu no treino. Carlos Roberto Montagner, como nos prometeu, explicou como funciona a caixa de acionamento eletrônico. Por ela, o diretor de prova tem como sinalizar nos pontos de indicação eletrônica, inclusive instalados dentro dos caminhões, onde são indicadas bandeiras vermelhas e amarelas (as que atingem todo o circuito). Uma utilíssima ferramenta para a segurança do evento e dos pilotos. 

 

 

O diretor de prova tem como passar informações com sinais luminosos para dentro das cabines dos caminhões. Tecnologia! 

 

Eram 14:35 horas quando o diretor de prova entrou novamente na Corvette vermelha com o “Tio” ao volante para vistoriar a pista. Pouco antes disso, o caminhão com os comissários passou pela pista, levando os fiscais de pista para as suas respectivas posições. Tudo estava como quando o primeiro treino terminou. Tudo bem, a Corvette vermelha passa em frente aos boxes com a bandeira vermelha nas mãos de Carlos Roberto Montagner, avisando que a pista estava fechada. 

 

Às 14:50 horas toda a comunicação estava testada e tudo funcionando. Desta vez não haveria atraso para o início do treino e pontualmente às 15:00 horas a bandeira verde foi acionada, liberando os caminhões para irem à pista. Um dos comissários fez um interessante comentário após observar a saída de alguns dos pilotos. Apesar do Regulamento Particular da Corrida não ter mencionado que, mesmo em treino, os caminhões deveriam obedecer a linha pintada na saída dos boxes até a reta, todos estavam fazendo isso. 

 

 

O treino está para começar: Carlos Montagner verifica os últimos detalhes na torre antes de autorizar a abertura dos boxes. 

 

Os pilotos começaram a acelerar mais forte e logo os comissários e o diretor de prova começaram a ter mais trabalho. Um dos caminhões largou um pedaço de uma correia em plena reta dos boxes, imediatamente notado pela torre e assim que foi visto, a torre orientou um fiscal para, no momento oportuno, entrar na pista e retirar a correia.

 

Pouco depois, uma bandeira amarela foi acionada no posto 5 e em seguida, bandeira vermelha por conta do caminhão 70. Durante o primeiro treino, depois no segundo e algo que vimos durante todo o final de semana foi o fato de todos – diretor e comissários – se referirem ao número do caminhão e em momento algum usar o nome de qualquer piloto. 

 

A preocupação com os mínimos detalhes relativos à segurança é algo que parece estar incutido na cabeça de todos.

 

 

O treino recomeçou após 5 minutos de bandeira vermelha, mesmo sem o cronômetro ser paralisado. Além dos aspectos de pista, a vigilância sobre o que acontece nos boxes também é intenso e no final do treino, o caminhão 88 excedeu a velocidade no pit lane, o que levou a uma punição de 10 minutos parado no box durante o treino.

 

Como faltavam menos de 10 minutos para o final, a punição ficou para ser paga no 1º treino do sábado. Às 16:00 horas, final de treinos da sexta-feira. Após a conferência da tabela de tempos e a assinatura dos comissários, ficava faltando apenas mais um compromisso: o briefing com os pilotos! 

 

 

Durante os treinos e a corrida, o acionamento da equipe de resgate é feito pelo diretor de prova, sempre que for necessário.

 

O briefing, marcado para às 16:30 horas, sofreu um pequeno atraso, apesar dos comissários e do diretor de prova estarem na sala reservada para o briefing com 5 minutos de antecedência. Até se acomodarem todos os pilotos e os chefes de equipe, levou um tempo maior. Além destes, estavam presentes dirigentes da categoria e algumas pessoas da imprensa – nós inclusive. 

 

Foi extremamente positivo ver o comprometimento dos pilotos e pilotas com as questões de segurança. Os pilotos pediram que a direção de prova tivesse especial cuidado com a largada e com os toques excessivos nas primeiras curvas que vieram ocorrendo nas provas anteriores. A direção e os comissários mostraram-se bastante acessíveis aos pleitos dos pilotos, mas tratou de deixar claro que não haveria tolerância com relação aos excessos, fazendo de forma bastante didática com que as recomendações de segurança fossem compreendidas por todos. Foram 23 minutos bastante produtivos. 

 

 O último compromisso do dia - para o diretor de prova e os comissários era o briefing com os pilotos. na pista, reparos.

 

 

As atividades da sexta-feira estavam encerradas. Carlos Roberto Montagner e os comissários deixaram o autódromo por volta das 18:00 horas, após fecharem e assinarem a documentação do dia. Nosso encontro estava marcado para o sábado, às 07:30 da manhã. Na pista, ficou a tarefa para Roberto Cirino e seu time: reparar a barreira de pneus na curva zero, atingida por um dos caminhões durante o 2º treino livre.

 

O sábado ainda estava cinzento quando Carlos Montagner e os comissários de prova chegaram ao autódromo Int. de Curitiba.

 

 

Sete e meia da manhã estávamos no autódromo, esperando para o início do mais longo dos dias do evento. Afinal, seriam dois treinos livres, a qualificação, a “superpole” e a vistoria técnica. O “quarteto de fora”, Montagner, Strey, Scherer e o “Tio” chegou pouco depois, novamente entrando pela pista e dando uma volta por ela. Algo que também fomos logo buscar foi a barreira da curva zero... e a mesma foi reparada ainda no final da tarde da sexta-feira. Luiz Mario e o Carlos Átila chegaram praticamente juntos. 

 

Dia de agenda cheia, enquanto Montagner e os comissários se reuniam na secretaria, os fiscais se reuniam do lado de fora.

 

 

Eram 08:00 horas quando Carlos Roberto Montagner e os comissários iniciaram a reunião matinal no andar térreo da torre de controle, mais rápida que a do dia anterior. Afinal, dentro de 1 hora os caminhões estariam na pista. Enquanto isso, o chefe da sinalização se reunia com seus fiscais de pista na saída dos boxes, em frente a torre. Às 08:20 horas, o diretor de prova fez uma caminhada na área de boxes antes de entrar na Corvette para dar a volta de verificação na pista. Como estava tudo bem, vimos novamente a passagem da bandeira vermelha nas mãos do Montagner. 

 

Às 08:40 horas, Carlos Roberto Montagner e os comissários já estavam no último andar da torre fazendo os testes de comunicação com os rádios. A partir do dia de hoje, mais um equipamento estava instalado na torre: um gravador de DVD! Todos os treinos a partir daquele dia, bem como a corrida teriam suas imagens gravadas. As imagens gravadas em DVD fazem parte da documentação da prova, junto com os relatórios escritos dos comissários e do diretor de prova, comunicados, protestos, etc. 

 

 

Na sala da direção de prova, os técnicos faziam os testes na instalação do gravador de DVD, uma "ferramenta" fundamental.

 

Cinco minutos antes da abertura dos boxes, estava tudo pronto e às 09:00 horas foi dada a bandeira verde. Começava o terceiro treino livre, mais uma vez com a bandeira verde sendo agitada em todos os postos e o caminhão 88 fora da pista pelos primeiros 10 minutos. Eram 09:28 horas quando o fiscal do posto 6 avisou ter pedaços de fibra do caminhão 9 na pista. Assim que fosse possível, o fiscal foi orientado a entrar na pista e retirar o material. Como ficam duas pessoas no posto, caso seja necessária uma intervenção, tem quem agite a bandeira. 

 

Ocorre o primeiro caso de excesso de velocidade no radar. Carlos Roberto Montagner nos informa que, em corrida, o piloto é penalizado com uma passagem pelos boxes. Em treino, não tem o tempo de volta computado. Se for no treino oficial, vai largar do fundo do pelotão! Às 10:00 horas termina o treino. Teremos apenas 1 hora até o quarto e último treino livre e o chefe da sinalização orienta os fiscais que, caso precisem sair de seus postos, devem estar de volta até às 10:45. 

 

 

Durante o terceiro treino livre, a equipe de pista (fiscais e resgate) mostraram que estavam bem treinadas para agir rápido. 

 

Para o 4º treino livre começará a ser observado o volume de fumaça saindo do escapamento. Todos os caminhões passam a ter que, ou usar o catalisador ou então, reduzir drasticamente o volume de óleo no motor. Em ambos os casos, há perda de potência dos caminhões. Caso o excesso de fumaça seja observado, o piloto deve retornar aos boxes para sanar o problema. Se for na volta de classificação, ele perderá o tempo daquela volta. 

 

 

No intervalo entre os treinos, os comissários desportivos aproveitam para trocar impressões como o comissário técnico.  

 

Às 11:00 horas os boxes são abertos para o último treino livre. Poucos minutos depois, os caminhões 73 e 3 saem da pista na curva zero. Bandeira amarela no posto 11 e suspeita de óleo na pista. Agitada a bandeira de falta de aderência no local. Começam a ser detectados os primeiros problemas de excesso de fumaça. Primeiro o caminhão 73, depois o 70. 

 

Em uma tomada de imagem da reta oposta, Carlos Roberto Montagner observa que a faixa de publicidade está mais baixa de um lado que do outro e informa o Roberto Cirino para que este verifique se está tudo bem e informe se será preciso parar o treino ou se o acerto pode ser feito depois deste. Cirino vai ao local e informa que pode ser feito após o treino.  

 

 

Enquanto a documentação de prova era preparada, o diretor de prova e o comissário técnico aproveitam para reler o regulamento.

 

Na metade final do treino, o caminhão 12 foi para os boxes por excesso de fumaça e os caminhões 88, 50 e 11, mas todos puderam cumprir ainda no treino. Às 12:00 horas, treino encerrado e duas horas até o início do treino classificatório. Tempo para Roberto Cirino reparar a faixa na reta oposta e as equipes fazerem os últimos ajustes para o treino classificatório. 

 

Às 14:00 horas em ponto começou o treino classificatório. Com os pilotos indo para a pista, um por vez, facilita em muito o trabalho dos comissários, que precisam apenas acompanhar um a um as passagens no radar e observar se os caminhões não expelem excesso de fumaça... e foi justamente neste ponto que surgiu o primeiro problema para os comissários decidirem. 

 

Durante os treinos classificatórios, o caminhão 70 lança fumaça na reta. Punição, protesto e revogação após argumentação.

 

 

Em três momentos durante sua volta lançada, o caminhão 70 expeliu um pouco de fumaça: na retomada depois do radar, na retomada depois da chicane e na entrada do “S” de alta. Foi o caminhão que marcou o melhor tempo para seguir para a superpole, mas a discussão entre os comissários na torre começou com a seguinte pergunta: o que é “excesso de fumaça”? A imagem, gravada em DVD, foi vista e revista diversas vezes, inclusive com a presença do piloto, Danilo Dirani. 

 

A discussão levou alguns minutos e os comissários decidiram pela desclassificação do caminhão 70. O anúncio dos 8 que disputaria a superpole, sem o caminhão que tinha marcado o melhor tempo fez o chefe de equipe, Djalma Fogaça, correr até a torre para protestar da decisão. Seu questionamento foi exatamente o mesmo de feito pelo comissário: “o que é excesso de fumaça?”. Os comissários aceitaram a argumentação e revogaram a decisão, permitindo que o caminhão 70 participasse da superpole, e devolvendo o caminhão 9 à nona posição. 

 

 

Enquanto o comissário Carlos Strey trabalhava na documentação, o diretor de prova e os outros comissários reviam o vídeo.

 

Por conta do protesto e da argumentação entre as partes, a superpole teve 25 minutos de atraso, mas com bastante luz natural, isso não foi problema. Os caminhões foram novamente para pista, do oitavo para o primeiro, e no final, sem emissões de fumaça da parte de nenhum dos participantes, foi definido o grid. O caminhão 70 ainda conseguiu baixar o tempo obtido e assegurou a pole para a corrida do domingo. 

 

Os comissários tiveram mais trabalho na torre após o treino classificatório, uma vez que, além da folha de tempo, tiveram que relatar a sequência dos fatos ocorridos na torre, a decisão tomada e a revogação da mesma. É importante salientar que a decisão deste tipo de ocorrência é dos comissários. A eles cabem informar o diretor de prova e o diretor acatar esta decisão. Não é o diretor de prova que determina a desclassificação de um competidor, mas sim os comissários. 

 

 

O comissário técnico, Carlos Átila, com a ajuda do Chefe de Box, José Disennha, inspecionava - detalhadamente - os caminhões. 

 

Ainda havia um compromisso para – desta vez – o comissário técnico: fazer a vistoria técnica em uma parte dos caminhões. Os cinco primeiros classificados foram escolhidos para a vistoria. Além destes, o caminhão 99, que sofrera um grave acidente na etapa anterior também passou pela vistoria. 

 

Esta vistoria tem como objetivo verificar se os caminhões estão dentro dos parâmetros e gabaritos descritos no regulamento técnico da categoria, cabendo a desclassificação em caso de irregularidades. O experiente Carlos Átila mostrou-se detalhista, deitando-se no piso do pit lane, inclusive. 

 

 

A pedido do diretor de prova, Roberto Cirino - que cuida da preparação dos autódromos para a Truck - marcava a pista como pedido. 

 

Enquanto acontecia a vistoria técnica, o diretor de prova chamou o chefe da equipe de resgate e responsável pela preparação do autódromo, Roberto Cirino, e pediu que fossem pintadas, a partir da 7ª posição do grid estático, duas faixas paralelas, no mesmo sentido da pista, no intuito de fazer com que os caminhões sigam um alinhamento, formando duas colunas até aquele ponto, quando ele pretende dar a largada. O trabalho de marcação começou imediatamente. A vistoria técnica passou das 18:00 horas. Era tempo de voltar para o hotel, jantar e descansar para o domingo, o dia da corrida. 

 

Chegamos no hotel por volta das 06:30 horas para tomarmos o café da manhã com Carlos Roberto Montagner e os comissários de fora do estado, além do “Tio”. Saímos juntos do hotel, de onde demos uma carona para o Aldo Pastore, chefe de cronometragem da Cronomap, nosso velho conhecido.

 

 

Domingo pela manhã, com menos frio que nos outros dias, o diretor de provas já tomava o café da manhã antes das 7 horas. 

 

Aceleramos e tomamos um “atalho” para chegar um pouco antes e assim, pudemos registrar a chegada deles no autódromo. Como de costume, a volta pela pista para dar aquela primeira olhada antes e providenciar, se necessário, qualquer ação rápida. Eram 07:35 quando eles estacionaram o carro próximo ao posto médico. Foi observado algumas manchas de óleo próximo ao posto 12, na entrada da reta dos boxes. 

 

 

Como fez nos demais dias, deram uma volta pela pista para ver se alguma coisa precisava ser feita antes da abertura de boxes. 

 

Às 08:15 horas, Carlos Roberto Montagner reuniu-se com o médico responsável pelo atendimento de emergência, Dr. Daniel Moraes para conferir os últimos detalhes da parte de segurança e socorro. Logo em seguida, pediu ao locutor do autódromo que convocasse os seis primeiros classificados para comparecer até a linha de chegada, na pista, para instruções particulares referentes à largada. 

 

 

Já no alto da torre de controle, o diretor de prova discute os últimos detalhes com o chefe do serviço médico, Dr. Daniel Moraes. 

 

Todos atenderam de imediato o chamado, exceto Adalberto Jardim, que chegou pouco depois, preso pelo tráfego nas imediações do autódromo que já estavam complicando a chegada de quem vinha trabalhar. O diretor de prova explicou o procedimento que deveria ser adotado, com os caminhões fazendo duas colunas, por ora das linhas demarcadas, mantendo uma velocidade entre 60 e 80 Km/h até o final da linha. Quando os dois primeiros chegassem naquele ponto, e caso todo o alinhamento estivesse correto, ele daria a largada. Os pilotos mostraram ter entendido a idéia do Montagner. 

 

 Antes da abertura da pista para o Warm Up, Montagner chama os pilotos até a pista e explica como deve ser o procedimento de largada.

 

 

Eram 08:40 horas quando o diretor de prova embarcou na Corvette para fazer a última vistoria na pista. Na volta, determinou ao chefe de sinalização que o fiscal do posto 12, ao invés da bandeira verde, sinalizasse que a pista tinha pouca aderência naquele ponto durante duas voltas, pelo menos. Enquanto isso, as comunicações via rádio eram testadas como sempre, antes de qualquer atividade de pista. 

 

 

Pouco antes da abertura de pista, o diretor de prova e o "Tio" percorrem a pista a bordo da Corvette vermelha pela última vez. 

 

A torre de controle recebia mais um integrante no domingo: era o piloto-consultor, uma idéia que a CBA adotou, seguindo o que a FIA tem feito na F1. Para esta etapa da Fórmula Truck, o piloto foi Ruslan Carta, piloto do Regional de Marcas do Estado do Paraná. 

 

Às 09:00 horas em ponto, os boxes foram abertos e os caminhões foram para a pista, já com suas configurações de corrida e não demorou muito para surgir um problema: o caminhão 12 “lavou” o Pinheirinho de óleo! O rastro dos mais de 20 litros de óleo do motor que vazaram para pista provocaram o acionamento da bandeira vermelha e mobilizou o trabalho da equipe de limpeza, que lançou mão do absorvente para poder retirar o máximo de óleo possível da pista.

 

No início do Warm Up, o caminhão 12 "lavou" a pista com óleo. trabalho para a equipe de resgate e dificuldades para os pilotos. 

 

 

Foram 10 minutos de trabalho intenso até que os caminhões pudessem voltar a andar, mas a bandeira de pista sem aderência permaneceu por longo tempo no local, que – de início – ficou com a visibilidade também comprometida. Os 30 minutos do Warm Up acabaram sendo pouco mais de 40, mas sem comprometimento do cronograma. 

 

Pode parecer estranho, mas em um dia de evento, em que diversas ações comerciais são feitas como é no caso da F. Truck, entre o Warm Up e os minutos que antecedem a abertura dos boxes para a prova, o diretor de prova e os comissários tem algumas horas de uma relativa folga. O que pudemos observar neste dia, foi que eles aproveitaram para reler a documentação produzida até então, inclusive com dados técnicos dos laudos das inspeções. 

 

 Para a corrida, o piloto convidado foi Ruslan Carta. Entre o Warm Up e a corrida, um momento de tranquilidade na torre.  

 

 

Pontualmente, às 12:35 horas, os boxes foram abertos para a saída dos caminhões para a pista, após os shows para o público. Curiosamente, não foi feita a passagem do carro com o diretor de prova antes da abertura dos boxes, como foi em todos as vezes anteriores. Enquanto os caminhões trafegavam passando por dentro dos boxes, as faixas que o diretor de provas pedira para serem pintadas no sábado eram retocadas para ficarem mais nítidas após os “zerinhos” dados pelos caminhões. 

 

Os boxes foram fechados às 12:50 horas. Na torre de controle, todos a postos. Às 13:00 horas, liderados pelo “Pace Truck”, os caminhões saíram para a volta de apresentação. Estava chegando a hora da largada. Carlos Roberto Montagner se posiciona na torre com uma das mãos no painel de acionamento dos semáforos, com o rádio na outra mão e o chefe da sinalização próximo a ele.  

 

 

Durante o procedimento de largada, concentração total na torre de controle. Todos seguiram o procedimento e a largada ocorreu. 

 

A ordem para o “Pace Truck” entrar nos boxes é dada. Os pilotos da três primeiras filas atendem a instrução dada pelo diretor de prova pela manhã. Montagner aciona as luzes de largada e fala pelo rádio: “Largou, largou, largou”! O chefe da sinalização repete a ordem para todos os postos. Começou a corrida! 

 

 

O incidente ocorrido na primeira curva foi visto e revisto pelos comissários e pelo piloto convidado. Punição para o caminhão 55 

 

Todos os comissários e o diretor de prova estão atentos à freada no final da reta e ao contorno da chicane, o “S” de baixa. Na saída do “S” no final da reta, próximo ao posto 4, incidente envolvendo os caminhões 3 / 55 / 2 / 4. Pelos monitores a imagem e vista e revista diversas vezes e os comissários determinam a punição de um “drive through” para o caminhão 55, considerado responsável pelo incidente. 

 

Poucas voltas se passaram até surgir a primeira bandeira amarela em toda pista. O caminhão 12 voltou a lançar óleo na pista entre os postos 7 e 9. Com o “Pace Truck” novamente na pista o caminhão 55 precisou esperar a relargada para pagar a punição. O trecho não demorou a ser liberado e os fiscais orientados a sinalizar a pouca aderência no local após a relargada. Com a bandeira verde acionada, tudo correu tranquilamente, mesmo no “S” do final da reta. Algumas voltas depois, o caminhão 55 foi chamado novamente aos boxes, para fixar a lateral (ou removê-la), que ameaçava cair na pista. 

 

 

Depois de dois "drive through" e uma atitude julgada antidesportiva pelos comissários, o caminhão 55 levou a bandeira preta. 

 

Depois da "bandeira amarela regulamentar" dos 20 minutos, a corrida seguia tranquila, com os comissários e o diretor de prova circulando na torre até dois caminhões saíram da pista praticamente ao mesmo tempo os caminhões 11 e 1 deram toda a indicação de que havia óleo na curva zero. O caminhão 7 parou também e o diretor de prova rapidamente acionou o “Pace Truck”. O caminhão 7 foi rebocado para os boxes e o caminhão 11 conseguiu voltar para a pista. Foi colocada a bandeira de falta de aderência entre os postos 10 e 11 por três voltas após a relargada. 

 

 

Durante a prova, os comissários e o diretor de prova tinham uma movimentação intensa na torre. vários pares de olhos na pista. 

 

Dada a relargada, uma atitude considerada como antidesportiva por parte do piloto do caminhão 55 para cima do caminhão 11 levou os comissários a decidirem por sua desclassificação da prova. O diretor de prova foi comunicado e informou que a bandeira preta deveria ser mostrada para o caminhão 55. O diretor de prova pediu ao chefe da sinalização que avisasse a todos os postos que o caminhão 3, que estava andando rápido e próximo dos líderes que o mesmo era retardatário e que a bandeira azul deveria ser agitada para ele se fosse o caso. 

 

Faltando menos de 10 minutos para o final da corrida, mais três caminhões saíram da pista na curva da vitória. O resgate é rápido. Pelo rádio, o diretor de prova pergunta ao chefe da equipe de resgate sobre a condição da pista, se há óleo no local ou não. A equipe age rápido e a prova é reiniciada faltando pouco mais de 4 minutos de corrida, o suficiente para mais três voltas. 

 

 

Faltando três voltas para o final, acidente entre os caminhões 3 e 4. Os comissários reveem a cena várias vezes até punir o 3. 

 

O “Pace Truck” entra nos boxes e é dada a relargada. No final da reta, o caminhão 3 colide com o caminhão 4 e os dois saem da pista no final da reta. O diretor de prova determina a bandeira amarela apenas no local. Os comissários voltam-se para as telas para rever as imagens e, mesmo com os dois caminhões fora da prova devido à intensidade dos danos em ambos, os comissários decidem excluir o caminhão 3 da prova e comunicam esta decisão ao diretor de prova, que comunica à sinalização que a bandeira preta e o número 3 sejam mostrados na reta dos boxes, além do aviso pelo sistema de som. 

 

As três voltas restantes foram completadas, com a vitória do caminhão 70. a corrida tinha terminado, mas os comissários ainda teriam muito trabalho pela frente. A secretaria da prova, no andar térreo da torre de controle estava cheio. Representantes da equipe do caminhão 4, atingido pelo caminhão 3 estavam homologando um protesto por conduta antidesportiva. O piloto do caminhão 55 também estava lá, questionando o motivo de sua desclassificação.

 

 

A secretaria movimentada após a prova: o piloto do caminhão 55 questionando a eliminação e o do 4 pediu para falar com os comissários.  

 

Pouco depois, chegava o piloto do caminhão 4, que solicitou subir até o último andar para falar com os comissários. Seu pedido foi atendido e ele foi recebido pelos comissários. O diretor de prova da CBA e o “diretor adjunto”, que é funcionário da organização da categoria acompanharam o depoimento do piloto. 

 

 

O piloto do caminhão 4, relata como viu o acidente e conta o teor da conversa com piloto do caminhão 3 quando voltavam aos boxes.

 

Enquanto isso, notificado oficialmente de sua desclassificação da prova, o piloto do caminhão 3 não pediu para ir à torre de controle, apenas comunicou que teve uma falha dos freios e que esta teria sido a causa do acidente. Com os caminhões no parque fechado, o caminhão 3 foi inspecionado pelo comissário técnico, acompanhado de membros das duas equipes envolvidas, tendo sido constatado que os freios não apresentavam nenhum defeito.

 

Esta informação foi transmitida aos comissários desportivos, que relataram o fato na documentação final da prova. Além de todos os documentos gerados, foi anexado o DVD com as imagens da prova, que são encaminhadas à CBA e seus órgãos para futuros inquéritos, julgamentos, análises e recursos. Eram quase 17:00 horas quando o diretor de prova e os comissários deixaram a torre de controle. 

 

 

Antes mesmo da subida do piloto do caminhão 4, os comissários já haviam desclassificado o piloto do caminhão 3 da prova. 

 

Com isso esperamos ter conseguido dar uma idéia aos nossos leitores de como é complexo e difícil o trabalho destas pessoas que tem o árduo trabalho de fazer com que as regras do esporte sejam cumpridas... muito antes do sinal verde e muito além da bandeira quadriculada. Deixamos aqui nosso especial agradecimento à Carlos Roberto Montagner, que aceitou e nos autorizou a fazer esta matéria, à direção da Fórmula Truck, que concordou com a execução e ao corpo de comissários, pela boa vontade em participar da mesma e esclarecer nossas dúvidas.

 

 

Last Updated ( Tuesday, 13 December 2011 15:07 )