Talvez se o leitor passasse desapercebido se publicássemos o perfil de um senhor chamado Carlos Frederico Jordan, mas se falarmos Fritz Jordan, todos saberão de quem se trata. 

Fritz Jordan nasceu em São Paulo, capital, no dia 3 de maio de 1948, sendo o segundo filho do industrial Otto Willy Jordan e de D. Lygia de Freitas Valle Jordan. O esporte foi uma herança que ‘seo’ Otto transmitiu para os filhos. Apesar do nome, ele defendeu a equipe olímpica brasileira de natação e incentivava os filhos a fazer esporte. 

Nosso ‘Nobre do Grid’ cresceu na capital paulista, tendo morado em alguns dos melhores bairros da capital, mas estudado por 13 anos no mesmo colégio, o Visconde de Porto Seguro, de 1952 a 1965. Foi no final do período do antigo curso científico que Fritz Jordan começou a se interessar mais pelo automobilismo. 

Naquele último ano de colégio, começou a frequentar o autódromo de Interlagos. Mesmo quando não havia corridas, tinha sempre alguma atividade no “templo”, com pilotos e equipes treinando. Era a chance de ver de perto seus ídolos das pistas: Camilo Christófaro, Marinho Camargo, Bird Clemente, Luís Pereira Bueno, Wilsinho Fittipaldi... e o ídolo maior, Chico Landi. 

O interesse só aumentava a cada ida e como na época não tinha a “burocracia” de hoje para se chegar aos boxes, lá estava Fritz olhando tudo, ouvindo tudo e logo começou a estreitar amizade com aqueles pilotos da ‘turma mais nova’ que além de correr, procurava aprender tudo que fosse possível com as ‘feras’. Cacaio (Joaquim Telles de Matos, sobrinho do Marinho Camargo), Lian Duarte, Pedro Victor DeLamare, José Carlos Pace, Marivaldo Fernandes... e com isso o “velocitococus” infectou-o de vez!  

Em 1967, no ano em que entrou para o curso de Direito na Universidade Mackenzie, Fritz Jordan achou que era hora de passar para o lado de dentro das pistas e disputar uma corrida. Como o automobilismo era um esporte, ‘seo’ Otto – como esportista – sempre incentivou os filhos a praticar esportes, mas automobilismo era um pouco diferente. Se não havia uma oposição, apoio de modo explícito (em outras palavras, dinheiro) também não havia! Contudo, Fritz Jordan estava decidido a disputar uma prova para estreantes. 

A oportunidade surgiu quando um amigo, Américo Marques da Costa, levou seu Fusca – em péssimo estado – para fazer uns reparos na concessionária Meca-Nova, oficina que ficava na rua da Consolação e que abrigava a equipe de Formula Vê do Pedro Victor DeLamare, um local que Fritz também frequentava. Na época, piloto precisava conhecer de mecânica. 

Enchendo-se de coragem – e abusando da amizade – Fritz Jordan propôs ao amigo um daqueles “negócios da China”: Renovar a suspensão do Fusca completamente, trocar os amortecedores, instalar freios e pneus novos. Em troca, ele cederia o carro para Fritz poder participar das 100 Milhas de Estreantes, em Interlagos. Para não ‘gastar’ o motor original (e nem ter que prepará-lo), seria instalado no carro o motor do Formula Vê do Pedro Victor. O Américo topou! 

Assim foi feito todo o serviço necessário e o Fusca estava pronto para a competição... já o nosso piloto, mesmo com tudo que vira nos anos acompanhando os seus amigos que pilotavam, humildemente pediu ao amigo Pedro Victor que desse umas voltas com ele na pista, no banco do carona, para aprender o traçado ‘de dentro’, ouvindo as orientações de quem conhecia bem aquela pista.  

Depois de algumas voltas, eles trocaram de lugar e Fritz Jordan daria suas primeiras voltas em Interlagos. Fritz Jordan é grato até hoje pelas aulas que recebeu do amigo, humildemente reconhecendo que elas foram fundamentais para que ele adquirisse suas primeiras noções como piloto. 

Outubro de 1967: a estréia de Fritz Jordan como piloto em uma prova para estreantes no autódromo de Interlagos.

Chegado o grande dia, e naquele 1º de outubro Fritz Jordan alinhava o Fusca do Américo com outros 42 concorrentes, número de inscritos que surpreendeu os organizadores. Entre os inscritos estava também seu irmão mais velho, Otto Willy, ao volante de um Renault 1093. O resultado foi muito bom, com Fritz chegando em segundo na classe VW e em 6º na geral, com um motor 1200cc. Atrás dele ficaram vários VW 1300, e na frente apenas o Carlos Alberto Sgarbi, também com VW 1300. O irmão, Otto, ficou em 3º na geral com seu 1093, mas não levou adiante uma possível carreira.  

Fritz Jordan ficou entusiasmadíssimo com todo aquele clima de corrida, a preparação, na arquibancada de madeira no barranco (na época não tinha arquibancada de cimento nem na reta dos boxes) e a partir daí a Faculdade de Direito iria acabar em segundo plano. A velocidade corrias nas veias de Fritz Jordan e a próxima corrida que seria disputada em Interlagos seriam as IX Mil Milhas de Interlagos. 

Contudo, para poder participar das Mil Milhas era preciso ser um “Piloto Oficial de Competição”. Para alcançar este ‘status’ – que fazendo uma analogia com o que se tem hoje, seria ter a carteira de ‘Piloto Graduado A’ – era preciso que o piloto estreante tivesse conquistado pelo menos 25 pontos em disputas oficiais, segundo os critérios da Federação Paulista de Automobilismo.  

Como tinha marcado apenas 6 pontos com o segundo lugar na classe nas 100 Milhas de Interlagos, Fritz Jordan precisava disputar mais provas e conquistar, antes do fechamento das inscrições, os 19 pontos restantes. O problema é que só haveriam duas corridas para estreantes neste período: uma no Rio de Janeiro e outra em Curitiba... e para conseguir os pontos necessários Fritz teria que vencer as duas! 

Decidido a participar da corrida mais importante do país, Fritz Jordan seguiu para o Rio de Janeiro com o amigo Fausto Dabbur e seu 1093, carro que seria utilizado na corrida. Fritz nunca havia estado no autódromo do Rio e nunca havia pilotado um 1093. Fausto foi um grande professor e ensinou os macetes do novo carro. Fritz Jordan fez uma grande prova e venceu na categoria, conquistando os 10 pontos. Agora tinha 16... faltavam 9! 

Ainda era preciso vencer mais uma e a última prova de estreantes no calendário aconteceria em Curitiba. Assim como no Rio de Janeiro, além de precisar vencer para poder disputar as Mil Milhas Brasileiras, Fritz Jordan precisava arranjar um carro para correr. Foi mais uma vez a providência de um amigo que permitiu que ele participasse da prova. Lian Duarte, uma das primeiras amizades dos tempos de freqüentador dos boxes de Interlagos emprestou o seu 1093 para que Fritz pudesse participar da prova. 

A corrida em Curitiba foi pelo anel externo, em sentido antihorário – como era na época – e disputadíssima. O 1093 do Lian Duarte era um carro bem preparado, mas isso nem sempre é suficiente para se vencer uma corrida e todo campeão precisa de uma ‘dose de sorte’. No decorrer da corrida, Fritz Jordan teve seu parabrisa quebrado pelos “pedriscos”, o que atrapalhou bastante. Fritz ficou em segundo lugar até a última volta, quando primeiro colocado também teve o parabrisa quebrado. Com a perda de performance do adversário, “igualando as condições”, o braço do piloto fez a diferença e Fritz Jordan tirou a diferença que tinha para o então líder da prova e conseguiu ultrapassá-lo faltando uma curva para a chegada. 

Com a vitória em Curitiba, Fritz Jordan conseguia os 25 pontos como estreantes para tirar a licença de “Piloto Oficial de Competição – POC – e assim poder correr as Mil Milhas Brasileiras. Agora faltava encontrar alguém que estivesse precisando de um parceiro e tivesse um carro inscrito. Fritz não lembra bem onde conheceu o Sonny (Nathanael Townsend), acredita que foi na Dacon, a mais importante revenda Volkswagen da capital paulista. 

Depois de alguma conversa, Nathanael e Fritz acertaram a parceria e correram com um Volkswagen, equipado com um motor de 1600cc. A prova foi disputada em grande parte sob chuva e neblina e os dois pilotos apostaram na regularidade para vencer o desafio do asfalto ruim e da baixa visibilidade.

Depois de um 2º lugar e duas vitórias como estreante, Fritz Jordan, já como piloto de competição, correu as Mil Milhas de 1967.

O resultado pode ser considerado surpreendente. Um 6º lugar na geral correndo em uma prova que tinha carros como um Porsche 911 e um Lotus Europa, além de protótipos nacionais e carreteras muito potentes e velozes. Depois de uma acirrada disputa pela 5ª posição contra a famosa carretera DKW Mickey Mouse de Frodoaldo Arouca, o “Volante 13” e Roberto Dal Pont. Este resultado foi considerado uma verdadeira vitória! 

Fritz Jordan, como residente da capital paulista, foi uma das inúmeras vítimas do fechamento de Interlagos após as Mil Milhas. Era uma necessidade, dado o estado do circuito, mas isso empurrava os pilotos para as disputas em circuito urbanos no interior do estado ou ter que seguir para o Rio de Janeiro ou Paraná para dar prosseguimento as corridas. Empolgado com os resultados obtidos em 1967, mas sem muitas perspectivas para 1968, Fritz Jordan uniu-se a Anísio Campos no desenvolvimento do protótipo AC. A única tentativa de participar de uma corrida foi em 20 de julho... a famigerada corrida de Petrópolis, onde os acidentes e mortes acabaram com as corridas urbanas no país.  

Fritz Jordan participou do trabalho de desenvolvimento de um dos melhores carros nacionais já produzidos: o AC de Anísio Campos.

Interlagos estava fechado para corridas, contudo, alguns pilotos ainda usavam o miolo de Interlagos para treinos e a dupla, Anísio Campos e Fritz Jordan, também o fizeram para o desenvolvimento do AC. Na Junção se fazia uma curva fechada para a direita, descendo por esta e novamente virando a direita na curva 3 para seguir para a ferradura, pois o anel externo estava interditado. 

Competições “à vera”, somente em 1969. Além das provas no Rio, em Curitiba, havia ainda os Mil Quilômetros de Brasília, disputado pelas largas avenidas da capital. Apesar de só ter competido quatro vezes, o AC se estabeleceu como um carro competitivo entre os nacionais, obtendo alguns bons resultados, com destaque para um segundo lugar nas Três Horas do Rio de Janeiro, atrás apenas da Alfa P33 da Jolly, com o Moco ao volante. 

Fritz Jordan apostou nas competições com protótipos - como o AC - ao invés de 'embarcar na febre da Fórmula Vê.

O fechamento de Interlagos coincidiu com o “boom” da Fórmula Vê e logo em seguida o início da ida de pilotos brasileiros para o continente europeu. Depois do sucesso do Emerson Fittipaldi em particular, também do Ricardo Ashcar e do Luizinho Pereira Bueno, Lian Duarte, José Carlos Pace e Wilsinho Fittipaldi seguiram para Inglaterra em 1970 para disputar as temporadas de Formula 3 (Moco e Wilson) e Formula Ford (Lian).

O Moco estraçalhou a concorrência e acabou como campeão da F3 ao final da temporada. Era o estopim que faltava para incendiar a “pilotada nacional”. Fritz Jordan embarcou nesta “leva” de 1970 e em seguida foram o Francisco Lameirão, o Rafaele Rosito, o “Giu” Ferreira (que comentou a F1 para a Band em 1980)... Estavam lá também o Ronald Rossi e o Antônio Carlos Avallone. 

Foram poucas provas disputadas pelo fato de Interlagos estar fechado, mas as disputas, como esta com Wilsinho, foram intensas.

Contudo, correr na Inglaterra não era só pegar um avião com o capacete na bagagem e algum dinheiro no bolso: Era preciso uma carta do Automóvel Clube do Brasil recomendando o piloto ao Royal Automobile Club (a CBA não era ainda a responsável pela emissão licenças internacionais). Para Fritz Jordan, que tinha um currículo com meia dúzia de corridas disputadas a tarefa foi ainda mais difícil, pois teria que convencer  o Amadeu Girão (português, presidente da Federação Carioca e membro do staff do ACB) a levar adiante sua solicitação e entregar a bendita carta. No final, ele convenceu-se de que Fritz não ia “fazer feio” e assim ele consegui seguir para a Inglaterra junto com o Moco e o Lian Duarte. Para custear as despesas da empreitada, foi preciso vender o AC, uma vez que ir para a Europa correr não era barato. 

Apesar de já haver uma espécie de “caminho das pedras”, saber exatamente o que se ia fazer e principalmente como fazer ainda era um terreno meio desconhecido. O dinheiro dava para fazer algumas corridas de Formula Ford. Lian Duarte, Moco e Wilsinho tinham feito um esquema com o Jim Russell, que foi por onde o Emerson começou no ano interior, para a temporada de 1970. Fritz Jordan chegou no melhor estilo franco atirador! 

Poucos dias depois de chegarem à Inglaterra, ainda morando numa pensão (Griffin Hotel) perto de Snetterton, Lian Duarte precisou retornar ao Brasil e abrir mão do projeto devido a um grave e triste problema familiar (seu pai falecera). Isso acabou permitindo que Fritz Jordan assumisse o lugar dele no esquema do Jim Russell. O carro que ele usaria seria um Lotus 61. Com o retorno do Lian ao Brasil, Fritz Jordan e José Carlos Pace alugaram uma casa e o “anjo da guarda”, Chico Rosa, foi morar com eles. Acomodados, agora era a hora de ir para a pista acelerar. 

Em 1970, Fritz Jordan e outros pilotos como Francisco Lameirão (na foto com Fritz) tomaram o caminho da Europa para competir.

Quando todo o grupo de pilotos mais novos “migrou” para os monopostos da Fórmula Vê, Fritz Jordan acabou tomando outro rumo e sua opção acabou por “cobrar um preço” na Inglaterra: Sem nunca ter andado de kart ou de qualquer tipo de monoposto, as dificuldades para se adaptar nos primeiros dias de treino foram visíveis, mas era tanto talento bruto que não demorou para que Fritz Jordan encontrasse os “atalhos” e logo na primeira corrida disputada, em 5 de abril de 1970, na pista de Snetterton, em uma prova não valida pelo campeonato, ele cheguei em segundo! O resultado pelo resultado era um grande incentivo, mas Fritz sabia que alguns dos principais pilotos da categoria não tinham disputado a prova e que seu tempo de volta precisava melhorar.  

Todo piloto quando tem “aquela sensibilidade” sente se o seu carro está bom ou se “falta alguma coisa”. Desde que inventaram a roda, quem tem mais condição acaba tendo um “algo mais” que alguns tem e outros não. Devido ao orçamento curto, o do Fritz “não tinha aquele algo mais”.  

Mesmo assim, os resultados não estavam ruins de um modo geral, mas sempre forçando com que Fritz Jordan andasse “além do limite”... e quando se anda além do limite o risco de acidentes aumenta e o inevitável aconteceu: uma daquelas batidas típicas de quem “tem que andar mais que o carro” o tempo todo para ser competitivo. O estrago foi considerável, e o orçamento que o Jim Russell apresentou para dar continuidade ao esquema não valia a pena encarar. Aquilo iria consumir todo o dinheiro que Fritz havia levado para reparar um carro que não era “de ponta”.

Em um esquema com Jim Russell, Fritz Jordan disputou algumas provas de Fórmula Ford, com um equipamento mediano.

Para continuar correndo havia algumas opções: uma delas era comprar um Fórmula Ford usado e seguir como piloto independente. Afinal, alguma experiência tinha sido adquirida e daria para fazer uma boa escolha. Foi quando o mecânico do Moco (Allistair Dimmock) falou que o F3 que havia sido do Tony Trimmer em 1969 estava à venda na Lotus. Além do carro completo, havia um lote de peças de reposição. Fritz Jordan  “apostou tudo contra a banca” e acabou comprando o carro, que apesar de ser do ano anterior, ainda poderia ser competitivo. O único problema do pacote mecânico era o fato do câmbio do carro ser um Mk6 – os carros mais novos já usavam o Mk8. 

Nessa época, já no segundo semestre do ano e com Emerson já escalado como piloto da equipe Lotus de F1, a “infraestrutura brazuca” já estava mais sólida e o Wilsinho Fittipaldi, que era bem audacioso neste sentido de fazer as coisas acontecer comentou que não achava mais “tão interessante” continuar usando a oficina do Jim Russell, e acabu me convencendo a alugar um galpãozinho em um sítio perto da pista. O mecânico que cuidava do carro do Fritz Jordan e que era do esquema do Jim Russell decidiu acompanhá-lo e assim de um acidente na FFord, me acompanhou e assim começava uma nova etapa, na F3. A idéia era se acostumar com o carro naquele ano e vir a ser competitivo no ano seguinte.  

Antes de guiar o novo carro, numa daquelas coisas que hoje em dia seriam impossíveis de ser feitas, Fritz Jordan pediu ao Moco para andar um pouco com ele, acertar suspensão, regulagens, etc. e principalmente sentir o quanto mais lento era aquele carro seria em relação ao dele. A próxima corrida ia ser dentro de alguns dias e Fritz Jordan, humildemente, reconhecia que precisava de algumas dicas, pois F3 era diferente de FFord, principalmente por causa do tipo de pneus.  

Quando sentou no carro para dar as suas primeiras voltas, com o carro devidamente acertado, Fritz Jordan logo sentiu-se à vontade com o novo bólido. Em poucas voltas já estava virando um tempo que podia ser considerado bom, mesmo não tendo um motor dos mais fortes. Como referência, em Snetterton, virava quase um segundo mais lento que o carro do Moco, fosse com ele ou com o próprio Fritz ao volante. O mais importante foi saber que, sentado no mesmo carro, ele estava virando o mesmo tempo do Moco!   

No mesmo ano, comprou um Fórmula 3 do ano anterior e, mesmo sem o mesmo equipamento, fez grandes provas.

Assim, Fritz Jordan estrearia na Formula 3 ainda em meio a temporada, na corrida de Brands Hatch, em 2 de agosto daquele ano. Levando- se em conta que era uma estréia, que o carro tinha uma pequena defasagem técnica em relação aos carros mais novos, o 5º lugar foi um excelente resultado.  

Fritz Jordan continuou na categoria com seu esquema independente e com o foco no aprendizado para a temporada de 1971. As perspectivas eram promissoras, com aquele carro ele vinha conseguindo se classificar entre as quatro primeiras filas para a largada e que, dentre os pilotos que não tinham um equipamento de ponta, era um dos mais rápidos, quiçá o mais rápido! 1971 prometia...  

O “plano” era ter o que os pilotos de ponta tinham, ou seja: dois motores bons (Fritz só tinha um, médio), três jogos de rodas, dois com pneus de seco e um com pneus de chuva (ele só tinha um, de seco, e um de rodas finas com pneus radiais para usar em caso de chuva muito forte, comprado do Emerson, que no ano anterior havia feito experiências). 

O otimismo se estabeleceu mesmo quando único motor quebrou antes de um treino em  Mallory Park e o Moco emprestou o seu motor reserva: Com um motor melhor do que o que era o seu, Fritz Jordan fez um tempo fortíssimo na classificação e largou na primeira fila. Empolgado com o feito, quis partir para a vitória e daquele jeito, “win or wall”. Numa tentativa de ultrapassar fora de lugar que seria um ponto de ultrapassagem sobre o David Morgan, para assumir a ponta, perdeu a freada e acabou no barranco! Os danos no carro foram mínimos, mas ficava a certeza de que faltava apenas motor para andar na frente.  

O balanço ao final da temporada de 1970 na Fórmula 3 foi positivo (dois 5º e um 6º) com um carro inferior. 1971 seria "o ano".

Na última corrida do ano, em Snetterton, aconteceu a mesma coisa, o motor quebrou na classificação e o Moco emprestou o seu motor reserva. Só que, desta vez, Fritz Jordan largaria na última posição, pois não tinha participado da classificação. A certeza de que estava bem equipado de motor era tanta que até permitiu colocar uma última marcha um pouco mais longa. Ele virou-se para o Chico Rosa e disse: “vou passar todo mundo, na minha frente só vão ficar cinco ou seis” (e deu os nomes).  Dito e feito! Na segunda bateria largou em sexto, marcou o recorde para a pista. Infelizmente uma quebra de câmbio (a velha Hewland Mk 6) impediu que Fritz Jordan conseguisse seu melhor resultado do ano. O recorde daquele traçado é dele até hoje, não tendo sido superado nos anos seguintes, mesmo com carros mais modernos, até a reforma do circuito. 

Todo o planejamento estava pronto para a temporada seguinte: Fritz voltara para o Brasil para participar da do Festival de F3, trazendo o equipamento usado na temporada de 1970. O Festival teve provas em várias cidades e até um “pitoresco” episódio envolvendo Fritz Jordan e Dave Walker que deu até delegacia de polícia! Para a temporada inglesa, o plano era simples: Comprar o equipamento do Moco ou do Wilsinho, que iriam para a F2. Com o talento nato, Fritz poderia ser alçado à condição de um dos favoritos para o título. 

Uma das coisas que mais marcaram a carreira de Fritz foram as boas amizades conquistadas. Pedro V. DeLamare e Moco foram algumas.

O problema foi que mudaram o regulamento! Os motores tiveram seu volume alterado para 1600cc e ninguém sabia qual seria a melhor opção. Com a restrição de recursos, seria um risco muito alto seguir para a Europa novamente para “fazer experiências”. Assim, Fritz Jordan optou por esperar o desenrolar da temporada de 71 e retornar em 1972. 

Contudo, outros projetos tiveram seu desenvolvimento ao longo de 1971. Fritz retomou o curso de Direito na Universidade Mackenzie, casou-se com Claudia e logo veio a gravidez do primeiro filho. Ficou mais complicado retomar uma carreira no exterior. 

Apesar de todas as grandes mudanças ocorridas durante o ano de 1971, Fritz Jordan não deixou de lado a paixão pelas pistas e dentre as oportunidades que teve, pilotou o Bino MkII, com direito a valiosas dicas de ninguém menos que Luiz Pereira Bueno.

Em 1971, depois de desistir de seguir para a Europa, Fritz Jordan Correu com o famoso Bino MkII, que fora de Luiz Pereira Bueno.

A sua despedida das pistas aconteceu na segunda edição das 25 Horas de Interlagos, em 1974, ao volante de um Maverick V8, em parceria com os amigos Lian Duarte e Totó Porto. O 8º lugar não traduzia a força do trio, mas mostrava quão forte era o automobilismo nacional.  

Fritz Jordan formou-se Bacharel em Direito em 1974, fez o exame da Ordem dos Advogados do Brasil, foi aprovado e exerceu seu ofício como advogado por quase duas décadas aqui no Brasil, tendo morado em algumas das principais cidades do país. 

Frita e os herdeiros (da esq. p/ dir) Carlos, Oliver e Marvin, morando e trabalhando nos Estados Unidos, investindo na família! 

Em 1992, mudou-se para os Estados Unidos em 1992, já no segundo casamento (casou-se com Celina em 1984 e com mais dois filhos (são três filhos homens no total), onde vive e trabalha até hoje, agora casado com Nicky.

Sempre que pode Fritz Jordan vem ao Brasil, seja por assuntos de trabalho, para rever a família e também os amigos de pista onde encontros como a festa dos Nobres do Grid em Santos, 2009, e reuniões com os companheiros e adversários das freadas nas curvas de Interlagos. 

Fritz Jordan, mesmo estando praticamente há duas décadas longe das pistas, confessa: “ainda morro de vontade de guiar!”  

Nas vindas ao Brasil, reencontrando amigos: Festa do Boi no Rolete (NdG, 2009) e almoço com Totó Porto, Lian Duarte e Pedro Victor.

Quem um dia fez parte do nosso ‘Olimpo’ das pistas nunca vai conseguir simplesmente virar uma página com tanta história e deixá-la para trás. O brilho intenso nos seus olhos, registrados nas fotos dos encontros com os amigos pilotos de ontem e de hoje não tem como esconder o tamanho desta paixão... e nem o fato de que Fritz Jordan é um dos protagonistas da nossa história sobre rodas.