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Por dentro da F. Truck PDF Print E-mail
Written by Administrator   
Sunday, 28 October 2012 23:26

 

 

Era madrugada de quarta para quinta-feira quando o comboio da DF Motorsports chegou a Cascavel. Três caminhões Ford adentraram o renovado Autódromo Internacional Zilmar Beux para a 6ª etapa da temporada da Fórmula Truck devagar, mas com pressa para resolver os problemas que vem afligindo a equipe ao longo do ano.

 

Depois de terminar o ano de 2011 com um dos caminhões mais rápidos do grid, o ano de 2012 veio com um caminhão novo e muitas esperanças. Contudo, alguns problemas, tipo aqueles que costumam surgir em novos projetos, apareceram e vem tirando o sono de Djalma Fogaça, um dos maiores nomes da história do automobilismo brasileiro, campeão de tudo com que correu na vida, de sua dupla de pilotos – Danilo Dirani e Pedro Gomes – seu chefe de mecânica, Anésio Hernandez, um dos mais experientes preparadores de motores do nosso automobilismo, um homem que vem desde os anos 60 debruçado sob capôs e principalmente o responsável pela gestão eletrônica, Edson Gotardo, que desenvolveu o módulo de gerenciamento do motor.

 

O sol tinha nascido há pouco tempo e a visão do autódromo era preocupante. as carretas estavam no meio de uma obra!

 

O amanhecer do dia foi nos mostrando um autódromo inacabado... e um certo ar de apreensão nos olhos de muitas pessoas. A pista parecia estar toda pronta, mas os boxes e o paddock eram um canteiro de obras.

 

Os banheiros ainda estavam fora de operação, sem águam sem luz e com andaimes do lado de dentro, obrigando os integrantes de todas as equipes a fazer uso de banheiros químicos. Nos boxes, infiltrações em quase todos fazia-nos pensar: ainda bem que não está chovendo! Era apenas a água da limpeza e preparação da obra que seguia na laje sobre os amplos boxes onde a manta asfáltica, responsável pelo isolamento, ainda estava sendo colocada no local onde são montados os Hospitality Centers, uma das grandes marcas da Truck.

 

Oito horas da manhã e os operários trabalhavam para dar o mínimo de condições para a corrida acontecer... não tinha nem banheiro.

 

Se isto poderia ser considerado “contornável”, um outro era realmente crítico: A torre de controle não fora construída como no projeto e era necessário se “criar” um local para que o serviço de cronometragem e principalmente diretor de prova e comissários pudessem trabalhar. Um espaço sobre os boxes, que mais parece destinado a ser um outro tipo de local, como sala de imprensa ou mesmo um “camarote VIP” precisou ser preparado para que eles pudessem trabalhar. Desde a colocação de cabeamento elétrico, luminárias e janelas até mesmo a finalização do piso, que ficou “no cimento”.

 

A quinta-feira é o dia de montar tudo. Os staffs de mecânicos das equipes transformam-se em operários destes que trabalham em feiras e exposições, encaixando placas, pinos, eixos e criando os ambientes de escritório, oficina, depósito e área de trabalho dos caminhões, que chegam em uma carreta de transporte bem diferentes do que vemos na transmissão da TV. Sem para-choque, spoilers, com as mangueiras de ventilação todas à mostra e sem os equipamentos que retém o excesso de fumaça. Da carreta eles são levados para os boxes a fim de se fazer a montagem e uma checagem pós-viagem (é feita uma antes de sair da sede da equipe). Além do que se coloca na parte interna dos boxes, na parte externa é colocada a cabine de controle de prova, junto ao muro que divide a pista dos boxes... no braço!

 

Em meio as obras, os integrantes das equipes tratavam de fazer a sua parte, montando os boxes e descarregando os Trucks.

 

Com os mecânicos trabalhando duro, não era hora de atrapalhar e aproveitamos para conhecer em detalhe o cockpit do caminhão da equipe Ford, com a palavra do piloto Danilo Dirani. Que o caminhão de corrida é diferente de um caminhão de estrada todos ao menos desconfiam, mas que a diferença seja tão grande, talvez não. A começar pelo banco do piloto, um banco de carro de corridas como encontramos nas categorias mais rápidas do país, com cinto de 5 pontos e um volante que não parece ser capaz de mudar a direção daquela massa de algumas toneladas.

 

Pra quem acha que corrida de caminhão é impproviso, olha o painel do caminhão do Danilo Dirani... coisa de categoria top!

 

Diante de seus olhos, o mostrador de led com o temporizador de mudança das marchas, indicação de giro do motor, página de tempo e mapeamento, além dos mostradores (ao lado) de pressão e temperatura de água e óleo, temperatura do escapamento e gases, além da pressão da turbina. Apesar de ter um espelho retrovisor interno, é numa tela que o piloto vê o que se passa atrás de seu caminhão, com uma câmera. Segundo Dirani, um excelente recurso.

 

A equipe de Djalma Fogaça chegou em Cascavel com um ‘exército’ de 25 pessoas entre mecânicos, com contingente para atender os dois caminhões ao mesmo tempo, se preciso, assessorados por Anésio Hernandez. Motoristas, assistentes destes, um chefe de eletrônica (Edson Gotardo), dois coordenadores de estrutura e logística (Carlos Russo e Valdemir Luz).

 

Se virando na base da quentinha, os mecânicos se dividiam entre os boxes, os caminhões e mesmo colocar a cabine no Pit Wall.

 

Nas transmissões pela televisão, vez por outra o narrador se refere aos caminhões como “os brutos”, mas na verdade, de brutos eles só tem a aparência. Os caminhões da Fórmula Truck – que no início eram basicamente caminhões comuns, com um ‘santo antônio’ instalado na cabine –hoje possuem uma enorme tecnologia embarcada, com sistemas de gerenciamento de última linha para seus motores, turbinas e sistemas.

 

Na equipe da Ford, um homem está trabalhando num sistema por ele desenvolvido e que pode vir a ser um diferencial para a equipe. Edson Gotardo não é nenhum estreante no automobilismo, estando no meio desde o ano 2000. Em 2007 desembarcou na Fórmula Truck, mas a sua vida era um pouco diferente: Edson era mecânico, mas já tinha como grande interesse a parte eletrônica dos motores e como este veio se desenvolvendo mais e mais, Edson focou no seguimento de eletrônica, estudou e começou a desenvolver equipamentos para aplicação no automobilismo.

 

Edson Goterdo, o dono da Digipulse, que desenvolve o módulo de gerenciamento eletrônico da Ford. Alguns problemas perturbam... 

 

Desde o início deste a temporada de 2010, com a ABF Ford e agora, em 2012, com a equipe de Djalma Fogaça, Digipulse passou a trabalhar no módulo de gerenciamento do motor, que vem encontrando alguns problemas desde a primeira prova e que vem sendo o grande desafio de Edson e sua equipe de funcionários em Itatiba, interior de São Paulo.

 

As atividades de pista só iriam começar na sexta-feira, assim a quinta-feira era o momento certo para conversarmos com Djalma Fogaça e seus pilotos, Danilo Dirani e Pedro Gomes.

 

NdG: Danilo, você foi um dos kartistas mais brilhantes do Brasil, teve um grande destaque na F3, tanto no Brasil como na Inglaterra... e um Fórmula Truck poderia ser considerado o extremo oposto. Porque a Truck?

 

Danilo Dirani: Eu conheci o Aurélio [Batista Felix] em 2006, quando voltei dos EUA onde fui correr de F. Atlantic, depois de ter corrido na Inglaterra. Eu nunca tinha sequer assistido uma corrida de caminhão. Nós estávamos numa seletiva de kart onde meu irmão estava correndo e ele me convidou para assistir a última etapa da temporada, em Brasília. Eu fui e fiquei impressionado com a estrutura da categoria. Fui até na equipe do [Djalma] Fogaça e eu só conhecia ele e o Beto Monteiro. Mantivemos contato durante todo o ano de 2007 e no ano que ele faleceu, logo na primeira etapa, foi quando fiz meus primeiros testes. Inicialmente com um IVECO, depois nos Mercedes do [Wellington] Cirino e do [Geraldo] Piquet um mês antes da estréia. Depois pois que o Aurélio faleceu eu perdi o contato com a categoria esó um ano depois foi que encontrei com a D. Neusa [Felix] e se deu esta aproximação e minha vinda pra cá. Foi uma escolha minha correr na Truck. Eu fiquei muito impressionado com o que vi na primeira visita e disse pra mim mesmo que, quando voltasse para o Brasil, iria correr aqui. Na Truck eu não preciso pagar pra correr, aqui não tenho nenhum patrocínio pessoal, todos os patrocinadores são da equipe e eu sou pago pra correr, diferente, por exemplo, da Stock, onde o piloto tem que levar o patrocínio, onde ele “paga pra correr”. Esse esquema é quase que a realidade que eu vi e vivi todo o tempo antes de vir pra cá e eu acho que como é a Truck é que tem que ser. O piloto ser contratado por talento, por capacidade e dar o retorno à equipe e aos patrocinadores.

 

NdG: Pedro, você teve em casa o exemplo de um dos maiores pilotos de carros de turismo do Brasil (Paulão Gomes). Até onde isto interferiu nas tuas escolhas para investir numa carreira longe dos Fórmulas?

 

Eu era criança quando meu pai me levou pra dar uma volta em Goiânia dentro de um Stock com dois amigos... foi demais!

 

Pedro Gomes: Antigamente, quando tudo era mais ‘liberado’, eu tinha uns 7 ou 8 anos e meu pai colocou a mim e dois amigos dentro do Opala em Goiânia e deu uma volta, devagar (risos), no circuito. Ter um herói em casa foi tudo! Eu via corrida de fórmula na TV e via as de turismo e eu achava que os pilotos de turismo eram verdadeiros gladiadores e aquilo vai tomando conta da gente. Eu até fiz duas corridas de kart, com ‘paitrocínio’, mas o tamanho não ajudava e no ano seguinte fui convidado pra fazer um teste na Copa Corsa Metrocar pelo Eduardo Homem de Melo. Fiz o 2º melhor tempo do dia sem nunca ter andado num carro de corrida (Nota dos NdG: DNA é DNA!). E assim, ais 16 anos comecei a carreira de piloto, sempre com carros de turismo até chegar aqui na Truck. Ganhei a Copa Corsa, fui vice na Stock Light e fiquei um bom tempo na V8. Além do meu pai, tive dois grandes mestres na carreira: o Guaraná (Alfredo Guaraná Meneses) e o Jayme Silva (Nobre do Grid), que fez o primeiro chassi ‘gaiola’ da Stock. Na V8 eu passei por esta coisa de bancar o assento no carro. Na crise de 2008 a coisa ficou difícil. A carreira na Stock era muito desgastante esta coisa de correr atrás da grana e se o resultado não viesse a culpa era do piloto, não do carro.

 

NdG: E o convite pra Truck, como foi? A gente encontrou contigo em Interlagos logo depois da tua primeira corrida e até brincamos: que tal foi pilotar aquele ‘caixote’? Você riu a beça...

 

Pedro Gomes: Foi logo depois de uma corrida me Curitiba, no anel externo, onde eu liderei até furar um pneu. O Eduardo Homem de Melo, num almoço, me convidou pra fazer um teste, ficou me ‘cantando’ e eu comecei a acompanha as corridas até que no ano passado o Jefer Favoreto me convidou par ir a Santos e eu fiquei impressionado com o que é a estrutura da ABF. Minha visão mudou e eu vi e vejo muitas perspectivas no crescimento ainda maior. A Truck desperta a curiosidade das pessoas e tem muita gente no exterior já de olho na categoria que acontece aqui.

 

NdG: Você fez poucas corridas antes desta que está sendo a primeira temporada completa. Como está sendo esta adaptação?

 

Pedro Gomes: É algo totalmente diferente de tudo. Ano passado eu tinha 2 mecânicos junto com um caminhão independente. Este ano estou com um grande esquema, com uma ótima equipe, um ambiente muito bom, um grande companheiro de time e estou feliz aqui. Este ano até surgiram alguns convites na Stock, em equipes médias, mas eu optei pela Truck e aqui pretendo desenvolver um projeto de longo prazo. O envolvimento das montadoras como existe aqui na Truck e que dão o suporte à categoria é um diferencial importante. Ainda tenho muito pra aprender, tenho um baita companheiro de equipe, que ajuda, que discute assuntos de acerto comigo abertamente... isso eu só tive com o meu irmão até hoje.

 

NdG: Danilo, fazer uma alusão ao DNA do Pedro tem tudo a ver, acredito que você concorde, mas nos diga: Tem alguém na sua família que é ou foi caminhoneiro? Porque sua adaptação aos caminhões foi uma coisa impressionante. Você foi rápido desde o primeiro dia. Tem como explicar isso?

 

Depois de alguns anos fora do país, entre Europa e EUA, conheci a Truck e vi uma grande categoria. Se voltasse, seria para cá.

 

Danilo Dirani: Necessidade! Minha vida sempre foi corrida, sem tempo e sem grana. Na F3 na Inglaterra, eu olhava para o Box do lado e via o [Lewis] Hamilton com 10 jogos de pneus para andar a semana toda testando o carro, se desenvolvendo. Eu tinha um jogo, as vezes dois e não tinha o tanto de combustível que ele tinha. Na GP2, quando testei, tive meio dia. Ou seja, era aprender o carro, andar e virar tempo. Isso vai exigindo mais de você. Minha primeira corrida, em Guaporé, na Truck foi, para mim, desastrosa e eu fiquei na pista pra treinar no dia seguinte. Para a corrida seguinte, que foi em Fortaleza, eu pensei: agora é a hora de mostrar serviço, de frear onde os caras freiam, de acelerar como eles aceleram e de fazer uma grande corrida. Uma coisa que nenhum piloto que chega aqui pode negar é que o caminhão assusta. Chegar num final de reta, as vezes a mais de 200 por hora com uma coisa de mais de 4 toneladas é difícil.

 

NdG: uma para os dois: O que é o mais difícil na guiada do caminhão? Um ponto de vista de um “piloto de fórmula” e de um “piloto de turismo”.

 

Danilo Dirani: O caminhão muda muito ao longo da corrida. Por exemplo, numa curva você tem o ponto de freada num ponto, um ataque de curva de uma maneira, três voltas depois já está completamente diferente e o piloto tem que ir achando isso volta a volta. O peso dele é o grande fator de referência para que o piloto consiga interpretar o funcionamento da mecânica da suspensão e consiga tirar o máximo do conjunto o tempo todo.

 

Pedro Gomes: É bem isso. Hoje a gente vê essa coisa dos simuladores dos pilotos de F1 onde eles treinam, treinam e treinam para desenvolver suas guiadas para cada autódromo e aqui as mudanças são curva a curva, volta a volta, diferente de um carro que tem variações, claro, mas não bruscas como as que tem aqui. Esta é a grande dificuldade de muitos pilotos, pilotos bons, com histórico de vitórias, que vem aqui e não conseguem andar rápido.

 

NdG: Os caminhões Ford usam motores de 9 litros enquanto outras equipes tem os caminhões de 13 litros. Tá certo que o regulamento da categoria cria uma equalização de performance, mas, na pista, “na hora do pau”, como é fazer curva, como é acelera numa reta contra um “caminhão maior”?

 

Danilo Dirani: Como você colocou, no volta a volta é equilibrado, mas há momentos que faz diferença. Nas largadas e relargadas, por exemplo: ter 200 cavalos a mais faz diferença. A gente tinha uma vantagem nas freadas, no desgaste de pneu e equipamento como um todo, mas as equipes que trabalham com os caminhões grande vieram trabalhando nisso e hoje esta vantagem praticamente não existe, deixando a disputa mais complicada. Nosso contorno de curva é melhor, mas se tiver um pouco de óleo na curva, isso desaparece. Se você tiver sozinho na pista, se vira igual, na disputa, hoje, estamos no prejuízo.

 

Pedro Gomes: Uma coisa que me impressionou na Truck foi o regulamento, que é muito bem feito e acredito que o pessoal da organização tá vendo isso para que o equilíbrio, que é a coisa marcante da categoria continue existindo. Do nosso lado, a gente tem que ser criativo para encontrar soluções, dentro do regulamento, que permita a gente ser competitivo assim como a equipe do Renato [Martins].

 

NdG: O caminhão da Ford pesa 3.900 Kg. Pedro, o que pesa mais, as quase 4 toneladas do caminhão sob seu comando ou o sobrenome sobre seus ombros?

 

O aprendizado na Truck não é fácil. O caminhão muda a cada volta e eu sou um cara de sorte. o Danilo divide tudo comigo.

 

Pedro Gomes: Meu, o sobrenome Gomes sempre foi para mim um incentivo, jamais uma cobrança. Ele só me ajudou a ao meu irmão. A única pessoa que cobrou de nós resultado foi ele. Com aquele jeitão que todo mundo conhece, aquele vozeirão ele chegou pra gente e perguntou: é isso que vocês querem? Se for isso é pra levar a sério, não é pra brincar. Foi assim desde o kart. O sobrenome só ajudou.

 

NdG: No ano passado a gente viu o Geraldo Piquet fazendo uma prova na copa Fiat. Danilo, você já disse que quando voltou para o Brasil foi pra correr na Truck... mas nunca passou pela sua cabeça correr de alguma outra coisa em paralelo? Um turismo, um endurance...

 

Danilo Dirani: Quando eu voltei para o Brasil voltei a correr de kart, que é algo que adoro, voltei a trabalhar com a Mini, testando e desenvolvendo os karts que eles produzem, corro no kart de marcha, o shifter... eu andei testando uma Maserati em Interlagos e não achei graça nenhuma. Você freia ela para, acelera ela responde pouco, você “dá pé” e ela não vai... por necessidade não seria, pois o que ganho aqui e com a Mini me atende. Guiar o caminhão é muito prazeroso, ele de bruto não tem nada, ele é muito sensível e é uma guiada muito pura, como no kart. Hoje em dia tem muita tecnologia em tudo e aqui é muito de sentimento.

 

NdG: A gente que começou a ver corrida em uma época que o negócio era ‘mão na graxa’, que piloto fazia junto tem um pouco de saudosismo e diz que, “naquele tempo o piloto entendia o carro”. O Caminhão é algo totalmente diferente do que vocês viram antes em termos de competição. Como é esse ‘aprendizado’ de vocês? Vocês já “entendem o caminhão”?

 

Eu testei uma Maserati em Interlagos... não gostei. Não anda nada, você dá pé e não vai. Freia muito fácil... o Truck é mais gostoso.

 

Danilo Dirani: Nestas horas eu penso que devia ter escolhido ser surfista (risos). Ia depender de mim, da prancha e da onda! Esse “entender o caminhão” é algo que a gente tá sempre buscando, que a cada dia vem uma coisa nova, não só porque o caminhão muda e o piloto muda, mas porque há uma evolução técnica constante e em corrida é aquela coisa que o resultado vem quando dá tudo certo e com o caminhão precisa um pouquinho mais.

 

Pedro Gomes: Vale salientar que a gente hoje não “meta a mão na graxa” como os pilotos do tempo do meu pai e outros antes dele faziam, mas que a gente acompanha tudo de perto e conversa, e aprende vendo e ouvindo, entendendo as coisas novas como a eletrônica que hoje faz parte de tudo no caminhão.

 

Valeu meninos! Agora, hora de deixar vocês descansarem porque o final de semana está só começando.

 

Sexta-feira... de um lado, a lua que ainda não tinha se posto enquanto, do outro, o sol raiava para começarem as irmos pra pista.

 

Como de costume, chegamos ao autódromo antes do sol nascer, apesar da primeira atividade da sexta-feira estar marcada para apenas para às 08:30, com a entrevista coletiva que teve a presença do Presidente do Automóvel Clube de Cascavel , Juraci Massoni, do piloto local, Pedro Muffato, da D. Neusa Felix e dos pilotos Beto Monteiro e Renato Martins, líder do campeonato e maior vencedor da Truck em Cascavel, respectivamente.

 

Quando chegou a nossa vez de falar, fugimos das perguntas sobre a prova e sobre o retorno da categoria e as expectativas sobre o domingo para falar e perguntar sobre a história, que é o foco do site: questionamos onde seria colocado o nome do idealizador e construtor do autódromo, Zilmar Beux ao Presidente do Automóvel Clube.

 

Na coletiva de imprensa, 'seu' Pedro Muffato fez questão de enaltecer o idealizador do autódromo, Zilmar Beux, diante de todos.

 

Pedro Muffato tomou a palavra e declarou ser Zilmar Beux “um Aurélio Batista Felix” daqueles tempos e que, sem ele, aquilo tudo que Cascavel foi é é ao longo de décadas não estaria lá. Tal declaração arrancou aplausos de todos os presentes. Aproveitamos para perguntar se não dava para ele engarrafar e vender um pouco da água da ‘fonte da juventude’ que ele bebe e vender no Muffatão, sua rede se supermercados... risadas gerais!

 

No dia da Corrida, Miguel Beux, Filho de Zilmar, recebeu um troféu de os agradecimentos por parte da direção da categoria na linha de partida, pouco antes da largada.

 

A sexta-feira já começou com um problema extra para Djalma fogaça: a furação das rodas! Mais um problema pra se resolver.

 

Se a equipe Ford estava esperançosa de ter virado a página da terrível etapa anterior, onde todos os motores quebraram – cinco no total – os primeiros movimentos pareciam apontar na mesma indesejada condição: a começar da pesagem e medição dos caminhões, onde uma milimétrica diferença no aparafusamento das rodas dianteiras do caminhão número 70 fizeram a equipe ter um trabalho extra para corrigir o problema antes da abertura dos boxes.

 

Se este fosse o único dos problemas da equipe, estava bom... mas foi só ligar os motores que os problemas começaram a aparecer. Nas primeiras voltas dadas, Danilo Dirani começou a reclamar do câmbio, que estava com uma vibração estranha... retorno para o boxe, examina, ajusta, aparentemente tudo certo... e na volta o caminhão parou na subida depois do ‘S’! Lá vai o caminhão de resgate para pista e o Ford nº 70 volta rebocado para os boxes.

 

Se fosse só a furação das rodas estava bom. Danilo nem chegou ao final do pit lane. Aparentemente resolvido, o 70 foi pra pista... 

 

Se Danilo tinha problemas no câmbio, Pedro Gomes parecia estar com o caminhão em ordem e Djalma Fogaça dá a ordem para ele “testar o radar”. Este é um procedimento normal, para verificar com quantos giros se deve passar no ponto de aferição. Especialmente em Cascavel, uma vez que o ponto fica após uma descida. Pedro chegou a estar com o nono tempo antes que o motor começasse a apresentar problemas de perda de potência.

 

A hora do almoço foi corrida para os mecânicos da equipe para que os caminhões pudessem ir para a pista sem os problemas que apresentaram na primeira sessão de treinos. Caso o amigo leitor não saiba, são quatro sessões de treinos livres (duas na sexta-feira e duas no sábado) antes do treino classificatório, um a um em voltas lançadas.

 

... e acabou voltando no caminhão de resgate. Um problema de câmbio - que saltava o tempo todo - deixou Danilo na mão.

 

A Fórmula Truck leva seu próprio restaurante para atender a todos os membros das equipes, mas não fez isso em Cascavel, provavelmente por conta da ainda precária infraestrutura. O problema é que o restaurante do autódromo não estava pronto (nada estava pronto) e todos acabaram valendo-se do restaurante de um posto de gasolina. Contudo, na sexta-feira, o restaurante do Caio já estava servindo uma boa comida caseira.

 

Apesar de todo o trabalho da equipe, o segundo treino livre foi um verdadeiro calvário para os membros do time Ford. O módulo de gerenciamento do motor parecia estar causando os mesmos problemas ocorridos na etapa de Goiânia e os caminhões de Danilo e Pedro não conseguiam desenvolver a velocidade e as retomadas, tão necessárias em um circuito com o traçado e a topografia de Cascavel.

 

Para preocupação geral, os problemas com o módulo de gerenciamento eletrônico começaram a se repetir e atrapalhar a equipe.

 

No finalzinho do treino, Danilo teve o módulo de gerenciamento de eletrônica trocado e, na única volta “menos problemática” que conseguiu, terminou o dia colocando o caminhão nº 70 com o sexto tempo. Está certo que ficar a 1 segundo do melhor tempo não é o melhor dos mundos, mas animava o pessoal a trabalhar noite a dentro para tentar resolver os problemas, não só eletrônicos como mecânicos. Danilo teve a haste do câmbio trocada e Pedro, o motor inteiro! As luzes do Box da equipe Ford só se apagaram às 2 horas da manhã.

 

No final da tarde, Danilo ainda conseguiu estabelecer uma boa volta, mas muito trabalho viria pela frente. Entraram pela madruga!

 

Nossa jornada também entrou pela noite com a realização do show de Patricia Limah, esposa do nosso companheiro de mídia, o repórter Luiz Silvério da TV Bandeirantes. Foi só então que tomamos noção da quantidade de gente que já estava no camping do autódromo.

 

Inicialmente marcado para às 21 horas, o show só começou às 22:30, mas valeu a espera. Foram mais de duas horas da loira no palco... e nisso só chegamos no hotel passava da uma e meia da manhã. A noite seria curta para a enorme agenda a ser cumprida no sábado.

 

Enquanto mais um dia de sol e calor se apresentava para quem estava no autódromo, o trabalho iria fazer todo mundo suar! 

 

Como de costume, chegamos antes do sol raiar e iluminar o autódromo e pudemos acompanhar o acordar dos mecânicos da equipe de Djalma Fogaça. Com os banheiros do autódromo em pleno funcionamento desde a tarde de sexta-feira, os times que tinham seus profissionais dormindo no autódromo tinha enfim onde tomar banho. Antes disso, o jeito era ir até o posto de combustível que ficava quase 1 Km antes do portão principal, no sentido da cidade, o mesmo que eram buscadas as quentinhas para o pessoal comer.

 

O caminhão dormitório da equipe é apertado. São alguns “triliches” para acomodar todo mundo e apenas um chuveiro. O caminhão tem parte do espaço utilizado para o transporte dos sobressalentes que a equipe usa, mas os mecânicos não reclamam. Uma coisa que ficou muito evidente na equipe de Djalma Fogaça foi a sintonia de trabalho.

 

Mesmo tendo trabalhado até as 2 da manhã no caminhão de Pedro Gomes, as coisa não pareciam nada bem para ele...

 

E só com muita sintonia para continuar com ânimo em alta depois de tantos problemas, das poucas horas de sono, mas da esperança que as coisas iriam se acertar... só que as coisas não começaram nada bem.

 

Às 09:15 horas os caminhões foram para a pista, mas o de Pedro Gomes continuava nos boxes, fazendo muita fumaça e se alguma coisa poderia ir pior, Danilo Dirani não conseguia repetir o desempenho do dia seguinte. No final do terceiro treino livre, P12 para Danilo e P22 para Pedro.

 

Enquanto parte da equipe traabalhava no caminhão vermelho, no caminhão do Danilo, o câmbio ainda perturbava os mecas.

 

O relógio corria contra a equipe Ford. O último treino livre seria ainda naquela manhã e o classificatório, marcado para a tarde. O problema era sério. A turbina não chegava na pressão que deveria, deixando os caminhões da equipe com uma perda de 100 a 130 cavalos em relação aos concorrentes.

 

Em uma pista como a de Cascavel, com subidas, retas longas e muito tempo de aceleração total, caso o problema não fosse encontrado, as chances de uma boa corrida estaria totalmente comprometida.

 

Nos boxes, Djalma Fogaça e Anésio Hernandez tentavam encontrar uma solução para os problemas que voltavam a aparecer.

 

A equipe fez o que podia. Trocou os cabeçotes dos motores (o de Pedro Gomes já havia sido inteiramente trocado na noite anterior) e os catalisadores foram instalados. A partir do quarto treino as equipes começam a preparar os caminhões para a condição de corrida, onde a fumaça é motivo para mandar um competidor para os boxes e praticamente alijá-lo da possibilidade de vencer.

 

Eram 11:20 horas quando os boxes foram abertos e todos partiram para a pista para o último ajuste, mas os problemas persistiam, tirando Djalma do sério, fazendo-o andar de um lado para o outro. Após 30 minutos de treino Danilo ainda não tinha tempo!

 

Em um caminhão de orridas, o motor fica no entreeixos, o que facilita o trabalho dos mecânicos... mas com tanto problema assim...

 

Pedro, por sua vez, mostrava que, se acertassem a mão, o time iria para as cabeças. Marcou um P12 e apontava um caminho. Aos trancos e barrancos, no final do treino, Danilo conseguiu o oitavo melhor tempo. Pedro ficou com a 18ª marca e um vazamento na água de refrigeração do motor, que teria que ser trocado para a classificação.

 

Alguns minutos antes da classificação, Djalma reuniu a equipe junto da mureta de boxe para uma conversa séria sobre todos os problemas que estavam acontecendo naquela etapa. Cobrou comprometimento, cobrou dedicação, mexeu com os brios de cada um e deu aquele “levanta a moral” no time que por mais que trabalhasse, nada parecia dar certo.

 

Tarimbado por tantas dificuldades que passou, Djalma ainda tinha como buscar aquela palavra de incentivo para os pilotos e time.

 

O treino classificatório da Truck é na base da volta lançada. Na ordem inversa da pontuação do campeonato, um a um os pilotos vão para a pista, aquecem os pneus e partem para uma volta lançada. É proibido errar, não há segunda chance... se bem que, como não é impossível se sair de trás e obter um bom resultado. Por conta dos incidentes na prova do campeonato metropolitano de turismo, o treino começou com 23 minutos de atraso.

 

Pedro Gomes foi o primeiro dos dois caminhões da equipe de Djalma Fogaça... e sua volta foi desesperadora! Com o motor falhando na volta lançada, Pedro conseguiu uma volta em 1m19.742s, muito aquém de voltas feiras por ele nos treinos livres. Danilo fez uma daquelas voltas que se costuma dizer que o piloto “tirou um coelho da cartola”, cravando 1m18.596s, acima dos 1m18.469s conseguidos no quarto treino livre.

 

Assim como em um carro de corridas qualquer, o piloto é ajustado no banco com o cinto de 5 pontos. O Truck é um carro de corrida!

 

Com quase metade do grid ainda por tentar estabelecer uma volta mais rápida que a sua, Danilo Dirani, Djalma Fogaça e toda a equipe acompanhavam um a um os pilotos que iam para a pista. Danilo estava apreensivo. Os oito primeiros classificam-se para a segunda parte da classificação, onde os pilotos tem direito a mais uma volta e entre eles ficam os lugares nas quatro primeiras filas.

 

Danilo foi o terceiro a ir para a pista, por conta do sexto tempo obtido na primeira parte da classificação. Mesmo tendo melhorado seu tempo de volta, para 1m18.328s, outros pilotos também melhoraram seus tempos, e o caminhão da Ford acabou ficando com a sétima posição, 965 milésimos de segundo atrás do pole position, Beto Monteiro.

 

Danilo conseguiu se qualificar entre os 8 primeiros e foi disputar a pole, mas não conseguiu chegar perto dela com 120cv a menos.

 

O problema no módulo de gerenciamento do motor perdurava e os motores não conseguiam render tudo aquilo que podiam. Diferente do que acontece em outras categorias, onde ninguém pode colocar a mão nos carros depois do treino classificatório, na Fórmula Truck as equipes podem trabalhar... e como a equipe Ford trabalhou!

 

Os caminhões estavam em pedaços até altas horas da noite, quando, deixamos os mecânicos trabalhando e fomos para o motorhome conversar com Djalma Fogaça, enquanto Dani, Gabi e Juninho, os filhos de Aurélio e Neusa Felix iam pra pista, treinar para o show do domingo. Esta entrevista o amigo leitor poderá ler no especial “O Universo Truck”.

 

Mais uma vez, na noite de sábado, nada de descanso. Danilo teve o câmbio trocado e Pedro, os cabeçotes de um motor novo.

 

Depois desta conversa, foi a hora de fazer um social e comparecer a um jantar com os patrocinadores da equipe. Difícil foi sair de dentro do autódromo. O camping tinha mais de 20 mil pessoas àquela altura e, para passar com o carro entre as pessoas e carros, com som no último volume e gente dançando por toda a parte levamos mais de uma hora! Pedro Gomes, que seguiu conosco, filmou boa parte daquela verdadeira loucura (Interlagos um dia foi assim... bons tempos difíceis de retornar). Enquanto isso, os mecânicos da equipe Ford entravam pela noite trabalhando. trocaram o câmbio do caminhão 70 e os cabeçotes do 43.

 

A saída do autódromo foi um sinal de alerta para o que poderia vir pela frente. A programação era chegar ainda mais cedo no autódromo, pois além de muita coisa da extensa pauta para fazer visando o artigo “O Universo da Truck”, entrar no autódromo poderia ser algo mais complicado do que fora sair na noite anterior.

 

Na noite anterior, foram 90 minutos pra sair do autódromo. Saímos do hotel ainda escuro para evitar problemas para entrar.

 

E não fomos apenas nós que pensamos nisso. Todo o staff da Truck que estava no mesmo hotel também levantou uma hora e meia mais cedo. O gerente do hotel, numa atenção toda especial, abriu o café da manhã às 04:30 horas. Assim, pudemos sair de lá pelas 5 da manhã. Com boa parte do camping dormindo (mas não todos), conseguimos chegar ao nosso estacionamento às 05:45 horas, perdendo “apenas” 25 minutos para passar pela “muvuca”.

 

Enquanto quase todos dormiam, era hora de ver o pessoal que iria passar o dia trabalhando nos Hospitality Centers da categoria. Se tem uma coias que a Truck faz bem é tratar bem seus convidados e antes de qualquer um chegar ali, um batalhão de pessoas trabalhava freneticamente para que tudo estivesse pronto quando os convidados chegassem.

 

Enquanto o pessoal trabalhava para preparar os HCs, as equipes ainda tinham alguns minutos a mais de sono. o dia ia ser duro!

 

Com o raiar do sol os primeiros membros da equipe de Djalma Fogaça começavam a aparecer. O trabalho, mais uma vez, varou a madrugada e o ar de cansaço era evidente em toda a equipe de mecânicos. Contudo, era preciso levantar cedo uma vez que o warm up estava marcado para as oito e meia da manhã.

 

Mais uma vez a esperança de que tudo teria se acertado na noite anterior daria resultado para aquele domingo de sol e autódromo lotado... para quem chegou um pouco mais tarde, não foi fácil entrar pra trabalhar. Os ônibus executivos que levaram as Grid Girls só estacionaram passava das sete da manhã.

 

Dureza passsaram as Grid Girls. 90 minutos para estacionar os ônibus. Os pilotos, para evitar problemas, vieram de helicóptero.

 

A solução para os pilotos e alguns dirigentes de equipes foi voar. ‘Seu’ Pedro Muffato conseguiu fechar um sistema de transporte para levar todo mundo em uma verdadeira ponte aérea. Funcionou! Mas que sair do autódromo depois da corrida ia ser um problema sério, isso ninguém tinha dúvidas.

 

Aberto os boxes, logo de cara, o primeiro problema. Bandeira vermelha e Danilo Dirani voltando para os boxes à reboque do caminhão de resgate. A alavanca de câmbio saltava e voltava para o ponto morto. Uma bandeira vermelha parou com as atividades na pista, mas quando os boxes foram reabertos, a turbina do caminhão 43 não conseguia dar 2.5 Bar de pressão, quando deveria chegar a 3.8.

 

A equipe Ford tinha confiança que estivesse tudo bem,mas o warm up mostrou que não: Trocaram o câmbio do Danilo de novo!

 

Terminado o treino, enquanto os eventos da programação do dia tinham que acontecer, com o desfile dos pilotos (onde Débora Rodrigues recebeu tantos aplausos quanto Pedro Muffato) , o show dos filhos do Aurélio e do Jorge Negretti com sua moto, a equipe de Djalma Fogaça corria – mais uma vez, contra o tempo.

 

No caminhão de Danilo Dirani foi trocada a alavanca do câmbio, mudando a extensão para não mais vibrar ou, caso vibrasse, não desengatasse. No final, trocaram o câmbio inteiro. No caminhão de Pedro Gomes, o Intercooler foi substituído. O problema é que não havia mais como testar pra ver se as mudanças dariam certo. O teste seria na corrida!

 

Com os caminhões no Grid, aconteceu uma cerimônia na linha de largada. Homenagearam Zilmar Beux e seu filho Miguel, o representou.

 

Antes da largada, foi feita uma pequena cerimônia, onde as autoridades e personalidades foram homenageadas, mas o que realmente chamava a atenção era a quantidade de público no autódromo. As arquibancadas não foram suficientes e milhares de pessoas ficaram “penduradas” nas grades abaixo destas. Certamente havia umas 50 a 60 mil pessoas ali dentro.

 

A corrida em si foi de um grande dinamismo. A largada, momento mais crítico, não teve nenhum incidente, com os pilotos  se respeitando e respeitando a curva do bacião. Beto Monteiro teve problemas e Wellington Cirino pulou na ponta, seguido por Roberval Andrade e Leandro Totti, que travaram intensa disputa.

 

Apesar das dificuldades todas passadas até aquele momento, o clima no box da equipe, antes da largada, era de confiança.

 

Danilo Dirani pulou para a sexta posição e permaneceu ali durante um bom tempo, apesar das perdas de potência dos caminhões da equipe. Contudo, logo os problemas viriam e Pedro Gomes não demorou a ir para os boxes. Enquanto a briga pela ponta continuava, Danilo Dirani acabou também entrando nos boxes. Houve um momento que os dois caminhões estavam parados. A corrida estava perdida e agora era tentar marcar alguns pontos e tentar encontrar a solução para os problemas eletrônicos.

 

Depois da troca do módulo – mais um – o caminhão do Danilo Dirani passou a funcionar como devia e o turbo conseguiu trabalhar por algumas voltas com a pressão entre 3.7 e 3.8 Bar, mas era tarde para qualquer tipo de reação. Pedro Gomes acabou abandonando a prova e, no final, os problemas voltaram ao caminhão numero 70 e Danilo Dirani acabou parando.

 

Não demorou muito para que os caminhões começassem a ter problemas. Primeiro foi Pedro Gomes, mas Danilo ainda era P6.

 

A prova teve momentos dramáticos, como o incêndio que tomou conta do caminhão Volkswagen de Adalberto Jardim, que tentou de todo jeito apagar o fogo, mas não foi possível. O socorro dos bombeiros demorou a chegar ao local e a transmissão da TV mostrou todo o desespero do piloto, tentando voltar a cabine para pegar o extintor portátil.

 

Quando o caminhão azul entrou lento nos boxes o pessoal 'baqueou'. A cara do Djalma diz tudo e o que ele falou... deixa pra lá.

Quando os bombeiros chegaram, Adalberto tomou um extintor nas mãos e partiu em direção ao caminhão em chamas, mas não havia muito mais a ser feito. Além deste, o caminhão de João Maistro também teve um princípio de incêndio, mas ele teve mais sorte, conseguindo entrar nos boxes.

 

O momento que mais agitou a torcida foi o avanço, no final da prova, de Débora Rodrigues, que conseguiu, no final da prova, ultrapassar Fred Marinelli e assumir a quinta posição. O problema é que a manobra não foi algo lícito, ou pelo menos ético. Renato Martins, chefe da equipe e piloto, fez uma manobra diante do caminhão de Marinelli, fazendo-o frear bruscamente e dar a chance para Débora fazer a ultrapassagem. Mas a torcida não estava nem aí e vibrou com a presença da pilota no pódio.

 

O momento mais tenso da corrida foi o incêncio do caminhão de Adalberto Jardim. Os bombeiros demoraram a chegar no local. 

 

A corrida terminou com mais uma vitória de Leandro Totti, que mostrou um ótimo acerto de seu caminhão e um 5º lugar de Débora Rodrigues que levou a torcida ao delírio. Enquanto isso, o clima no Box da equipe Ford era um misto de decepção e “levanta, sacode a poeira e dá a volta por cima”. Djalma tem uma história de três décadas no automobilismo e nunca foi homem de desistir, de “entregar os pontos”.

 

A reunião pós corrida com os pilotos ocorreu no motorhome da equipe, com os pilotos e o próprio Djalma já de roupa trocada. Não havia muito o que falar uma vez que tudo ou praticamente tudo foi vivido e falado entre as trocas de motor e câmbio, além dos módulos de gerenciamento.

 

Após a corrida, bem depois da corrida, nos despedimos da equipe Ford, que iria treinar na segunda, desejando melhor sorte a seguir.

 

A equipe não começou a desmontagem de seus equipamentos, como é praxe após as corridas. O time da Ford agendou com dois jovens pilotos um teste na segunda-feira. Neste dia, o próprio Djalma Fogaça também vai pra pista, buscando a readaptação para um retorno as pistas ainda este ano!

 

 

Agradecimentos: Neusa Felix e toda a equipe da F. Truck; Djalma Fogaça; Danilo Dirani; Pedro Gomes e toda a equipe Ford.

 

 

Last Updated ( Wednesday, 31 October 2012 01:26 )