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O Universo da F. Indy PDF Print E-mail
Written by Administrator   
Sunday, 02 June 2013 15:21

Quando o fã de automobilismo liga a televisão para assistir uma corrida, tem o prazer de ver o fruto de um trabalho feito por um verdadeiro exército de profissionais de diversas áreas que por semanas, meses, dedicaram seu conhecimento e seu esforço para que aquele momento diante das câmeras de televisão pudessem ser levados ao aficionado da velocidade. É em reconhecimento a estes profissionais que apresentamos aos nossos leitores, o “Universo Indy” Tudo o que acontece para que um evento como a Fórmula Indy chegue até vocês.

 

Como fazer um circuito urbano.

 

Sem poder utilizar Interlagos (o bom velhinho não deixa), a Fórmula Indy, quando retornou ao Brasil em 2010, foi acolhida pela cidade de São Paulo. Mas, para isso, a cidade teve que “criar” um local para que os carros pudessem acelerar provocando o menor transtorno possível no já caótico trânsito da cidade. O entorno do pavilhão de exposições do Anhembi e o sambódromo acabaram sendo uma escolha lógica.

 

 

Com uma estrutura para o público já montada, com 30 mil lugares, vias internas suficientemente largas e duas avenidas próximas – que no caso teriam o tráfego desviado ou restrito – foi apresentada para a IMS Production (Indianápolis Motor Speedway Production) e para a NZR Consulting, empresa que projeta os circuitos de rua da categoria nos EUA.

 

O resultado disso é que em 2013 tivemos a quarta etapa da corrida na capital paulistana e, a cada ano, em um processo evolutivo constante de aprendizado e aperfeiçoamento, o espetáculo está melhor, com todos – público, pilotos, equipes e organizadores – cada vez mais satisfeitos.

 

 

Este ano o trabalho da equipe de Tony Cotman começou sete semanas antes de vermos agitada a bandeira verde na reta do sambódromo. Bryan Hughes, que trabalha para a Fórmula Indy há 18 anos chegou ao Brasil em meados de março com a missão de coordenar a montagem dos muros de concreto, telas de proteção, montagem do pit lane e do paddock, incluindo a parte de engenharia civil, sistemas elétricos e hidráulicos além da supervisão da construção de equipamentos especialmente feitos para a categoria aqui no Brasil, mas que precisam passar pelo controle de qualidade exigido aos mesmo equipamentos nos EUA.

 

Além disso, antes de tudo estar completamente pronto, um representante da FIA (apesar do automobilismo – e tudo o mais – americano parecer ignorar o que se passa no resto do planeta) vem, todos os anos vistoriar o circuito e dar o aval (ou não) para o mesmo, podendo solicitar alterações. Este ano nenhuma exigência foi feita.

 

 

Para 2013, como novidade, os tanques de combustível que as equipes utilizarão nos pits serão, pela primeira vez, feitos aqui no Brasil. Cada tanque possui uma régua de nível e, antes de serem disponibilizados, foram hidrostaticamente testados. Na Fórmula Indy há o abastecimento durante as corridas, mas este abastecimento é feito sem bombas, o combustível vai para o tanque dos carros apenas por gravidade, dada a diferença de altura.

 

A área dos pits é toda demarcada, sendo utilizado parte do estacionamento do pavilhão de eventos e já estava em fase final de preparação. Bryan contou-nos que, apesar da barreira idiomática, uma vez que ele acha estranho ter tão poucas pessoas que não falam inglês no Brasil. Ele diz que isso atrapalha, claro, mas que a boa vontade dos brasileiros e a dedicação da equipe compensa.

 

 

Perguntamos se ele tinha o número de pessoas que trabalharam com ele na montagem da pista. Em uma conta rápida, ele disse que eram 4 americanos da NZR, um ‘staff’ coordenado dos brasileiros com umas 40 pessoas diretamente, todos encarregados de alguma frente de trabalho, mas se somarmos todos que aqui estão trabalhando na montagem da pista, certamente passam de 500 operários.

 

Enquanto andávamos, indo em direção ao pit lane, Bryan comentava da alegria que parecia ser super natural nos brasileiros e mostrava o time que estava fazendo a pintura da “red lane” a faixa de trânsito das pessoas que trabalhariam nos pits e das faixas brancas do pit lane. Ele disse que nestes quatro anos que vem aqui ao Brasil, cada vez gosta mais do período que passa por aqui.

 

 

Aproveitamos a deixa e deixamos Bryan Hughes continuar o seu trabalho e fomos conversar com o Sr. José Santino, encarregado da ARC sinalização. Muito atencioso, ele disse que este é o melhor trabalho que eles fazem no ano. A empresa faz sinalização em geral, trabalhando em ruas, avenidas, estacionamentos e que, além de pintura, instala câmeras de monitoramento.

 

À frente da equipe de pintura na São Paulo Indy 300 desde a primeira edição, conta que lamenta que o trabalho no circuito do Anhembi dure só uma semana e que, quando os carros aceleram, ele e sua equipe não está mais por aqui. No momento, a ARC tinha 25 pessoas trabalhando no circuito: 12 na pintura e 13 na sinalização onde são colocadas as placas de indicação para o público para o tráfego e tudo que envolve o evento.

 

 

Uma coisa que sempre vemos em um circuito de rua da Indy são os muros de concreto. Feitos para resistir impactos fortes, de carros a mais de 200 Km/h e suportar as telas de proteção, não seria viável ter muros inteiros, permanentes aso longo das vias como temos em diversas rodovias do país. Então, fomos ver como são feitos estes muros no circuito do Anhembi.

 

Para explicar corretamente e não ficar “inventando” coisas para o leitor, fomos falar com o Engenheiro Maurício Martins Pereira, Supervisor da obra de montagem dos muros e guard rails, a cargo da empresa AJM, vencedora do contrato com a Prefeitura de São Paulo para fazer este trabalho.

 

 

Maurício, extremamente simpático, disse que tratava-se de um jogo de montagem, que envolve dois tipos de bloco, de formato e tamanhos diferentes, Guard Rails, Bases, tubos, telas, cabos de aço, abraçadeiras e cilindros maciços de ferro... num volume que os números impressionam!

 

Os blocos de pista são diferentes dos blocos da área de pits. Os de pista são mais altos e tem uma base maior. Medem 1,0 metro de altura, 3,20 metros de comprimento e a base tem 80 centímetros e na parte superior, 50 centímetros. Em cada um dos blocos há dois tubos de aço de 4 polegadas de diâmetro, onde são encaixados os tubos onde são fixadas as telas. Cada um destes blocos pesa quatro toneladas!

 

Nas extremidades laterais dos tubos, dois anéis de aço de 1/2 polegada sobressaem para, quando colocado o bloco seguinte, seja criado um anel onde é colocado um cilindro de aço, maciço, que garante o não deslocamento de um bloco, individualmente, em caso de colisão.

 

 

Os blocos dos pits tem o mesmo comprimento, mas são 10 centímetros mais baixos e não tem uma base tão grande. São retangulares mesmo, com 50 centímetros de espessura. O sistema de fixação é o mesmo para interligar os blocos e estes não tem base para os tubos de tela uma vez que ficam na área onde os mecânicos tem que saltá-los para trabalhar nos carros durante os pit stops.

 

As telas, que somada à altura dos blocos que compõem o muro de concreto e são curvadas para dentro da pista em tubos de aço galvanizado de 3,5 polegadas de diâmetro passam dos 4 metros de altura. Por dentro destas grades, passam 8 cabos de aço,de 1/2 polegada, tensionados e presos por abraçadeiras junto aos tubos.

 

Os números impressionam: são 1.841 blocos de pista, perfazendo 5.891 metros. 436 blocos de pits, totalizando 1.390 metros. 5.870 postes de 3,5 polegadas, 10 Km de tela de aço, 80 Km de cabos de aço de 1/2 polegada e mais de 40 mil abraçadeiras para tensionar estes cabos.

 

 

Além disso, estão instalados 3.500 metros de guard rail triplo, com sistema de fixação por caixas, de 1,20 metro de profundidade, em perfil “I”, nos mesmos moldes do sistema utilizado em Mônaco, para a Fórmula 1.

 

Fomos com o Maurício no canteiro de obras do Anhembi onde estão armazenados materiais sobressalentes, desde os blocos de concreto até as pequenas abraçadeiras, que serve, durante a montagem e o evento de base de operações para a empresa, que conta com a confiança total da NZR. Pelos consultores, eles trabalhariam sempre, mas como trata-se de um sistema aos nossos moldes governamentais, todos os anos é feita uma licitação para quem vai montar o circuito no ano seguinte.

 

Neste ano o trabalho de mobilização começou em janeiro e o de montagem em março. Durante as diferentes etapas do trabalho, a equipe variou entre 20 e 130 pessoas. Depois do evento, a AJM tem 20 dias para desmontar tudo, que é levado para uma área de armazenamento de material 

 

 

O ponto fraco que observamos no sistema é algo que independe da AJM: o método de montagem e instalação das barreiras de pneus ainda deixa a desejar, principalmente por tratar-se de carros de alta velocidade e nenhuma área de escape. Apesar dos pneus serem aparafusados verticalmente, a fixação das colunas entre elas é feita com cordas – o que nos dá calafrios, remetendo-nos diretamente ao acidente fatal de Fortaleza em 2010 – mesmo não havendo barreiras com apenas uma fileira simples de pneus ou ‘cantos vivos’. Em todo caso, fica como sugestão de melhoria.

 

Na montagem do local do espetáculo, existem outras frentes de trabalho. Se uma é voltada para que a corrida possa acontecer, a outra é direcionada para quem vai assistir o show de velocidade.

 

 

A estrutura física do sambódromo é capaz de receber 30 mil pessoas. Contudo, os organizadores da F. Indy montam arquibancadas extras e camarotes para que este público chegue a casa dos 45 mil espectadores. Além de acomodações e acesso, faz-se necessário criar uma estrutura auxiliar de atendimento ao público.

 

Entre as diversas frentes de trabalho, paramos para conversar com Celso Federighi, o “C” da empresa CRF, que pelo terceiro ano seguido está trabalhando na montagem das arquibancadas e camarotes para a corrida.

 

 

Com 27 anos de experiência no setor, a empresa trabalha com estruturas metálicas do tipo andaime, que consiste na estruturação de plataformas, pisos e degraus de arquibancadas com tubos de aço. A montagem do piso é feita com placas encaixáveis colocadas em sequência num trabalho surpreendentemente rápido.

 

Enquanto falávamos sobre o desafio de trazer para o Anhembi mais de 60 toneladas de material entre tubos de diversos tamanhos, placas, dobradiças e parafusos, sob o comando do encarregado Feliciano Ribeiro da Silva o camarote que ficava entre o início do pit lane e a reta da Olavo Fontoura teve o piso inteiro praticamente colocado em uma área de quase 600 metros quadrados.

 

 

Além da empresa CRF a “Stick”, uma outra empresa do setor, ficou encarregada de fazer as passarelas e as coberturas. Mais adiante voltaremos a falar sobre o que o público encontrou quando chegou ao circuito.

 

A arrumação interna.

 

A SOS Global, empresa que transportou as mais de 600 toneladas de equipamentos para o Brasil em dois Boeing 747 cargueiros complicou um pouco a vida do Jeff Harton, que há 26 anos trabalha na categoria e que é, há mais de uma década, responsável por coordenar as equipes de movimentação de carga.

 

 

Encontramos com ele e conversamos um pouco enquanto ele comandava o trabalho das empilhadeiras que desmontavam os racks onde estavam os carros e ele falou que, apesar do atraso do segundo avião e dos carros terem chegado apenas na madrugada de segunda para terça, de certa forma isso até os ajudou, uma vez que eles conseguiram distribuir outros equipamentos antes e não ficar com uma limitação de espaço para manobrar as empilhadeiras.

 

Estando presente desde a primeira edição da São Paulo Indy 300, Jeff disse gostar de vir ao Brasil, que usar o espaço do pavilhão é muito bom pelo mesmo ter uma cobertura fixa e ser fechado, o que ajuda no controle do trânsito de pessoas. Ao final da terça-feira, todo o material pertencente às equipes estava todo colocado em frente a cada um dos escritórios montados, o que constatamos na nossa chegada na quarta-feira pela manhã.

 

 

Na quarta-feira era a hora de atacar o equipamento que estava nos quatro containers de 40 pés (20 metros, aproximadamente) de comprimento e que vieram de navio. Dentro deles, o jogo de pneus que as equipes utilizariam no final de semana, os carros de trabalho da Holmatro, a equipe que cuida do atendimento de emergências em caso de acidente para limpeza da pista,recomposição de condições de corrida e até de cortar o cockpit para a equipe médica atender o piloto.

 

O pessoal da Bridgestone agradeceu, pois precisava começar a preparar seu trabalho de organização da linha de montagem de pneus para a corrida. No dia seguinte, em meio a montanhas de rodas e pneus, conseguimos falar com Mark Robson, Consultor de Relações Públicas da empresa, há 17 anos trabalhando para Bridgestone e 16 na divisão de competições.

 

 

Mark disse que a Bridgestone usa a Indy como laboratório de desenvolvimento para seus pneus para o mercado comercial em todo o mundo. Aqui temos uma equipe de seis engenheiros que estudam os pneus depois de usados para coletar os dados necessários e enviar para a sede antes mesmo dos pneus chegarem lá. Junto com eles, 12 montadores e mais o pessoal de suporte que seriam ele e um assistente, totalizando 20 pessoas

 

Perguntamos se ele podia falar sobre alguns detalhes técnicos, nada que comprometesse os segredos industriais da empresa. Muito solícito, ele disse que os pneus da Indy trabalham na faixa de 200ºF (93,3ºC) e que, quando montados, são enchidos com ar, deixando a cargo das equipes manter ou trocar por nitrogênio. Os engenheiros passam os dados para as equipes sobre limites de cambagem e faixa de pressão na calibragem... que as vezes as equipes tentam “esticar”, riu o americano.

 

 

Cada equipe recebe, por etapa um determinado número de jogos de pneus. Para o Brasil trouxemos 1400 pneus. 900 de pista seca, sendo 360 de banda vermelha, e 500 para pista molhada... só pra prevenir (risos). A meteorologia disse que não choveria, mas aqui já vimos de tudo.

 

A Bridgestone usa basicamente o mesmo pneu para todos os circuitos, exceto os superspeedways, como Indianápolis. Em alguns circuitos o desgaste é maior, claro. As que mais desgastam são os ovais do Texas e surpreendentemente o de Iowa, que mesmo sendo pequeno e não tão rápido é muito abrasivo.

 

 

A corrida sob controle.

 

Para ter uma corrida minimamente segura são necessários alguns serviços primordiais. Primeiro, uma equipe médica competente e capaz de lidar com as possíveis e mesmo improváveis necessidades que surjam. Depois, um controle de prova experiente, que saiba bem com o que está lidando, composto de pessoas que conheça a categoria. Uma equipe de atendimento de socorro rápido, que seja capaz de agir rapidamente quando chamada. Uma equipe de comissários bem treinada e experiente na categoria. E tudo isso a Fórmula Indy tem!

 

A sala de controle de prova é praticamente inacessível. Durante os treinos livres, tivemos acesso a ela guiados por um dos diretores da IMS Productions, Kenneth Gardner. Ken, como ele prefere ser chamado, é responsável pela qualidade de transmissão das provas da categoria e foi através dele que, em um intervalo, pudemos falar com o COO e CEO da Indy Car, Robert Greene.

 

 

Mr. Greene ocupa atualmente os cargos mais importantes da categoria. Contratado há seis anos em função da visão empresarial administrativa que a categoria vem assumindo, tendo sido conduzido do cargo de COO da produtora da IMS para a direção executiva da categoria.

 

Splash and Go com Robert Greene.

 

NdG: Bom dia Mr. Greene, obrigado por nos receber. Há pouco tempo houve um grave acidente na categoria e que certamente provocou uma série de mudanças, a saída de algumas pessoas e um processo de reestruturação. Onde exatamente o senhor foi chamado para atuar neste processo?

 

Robert Greene: Acho que sua pergunta gira em torno da saída de algumas pessoas. Eu não vim especificamente para substituir uma pessoa, no caso o Randy Bernard. No momento estou com suas atribuições, mas é o que tenho de momento. Eu tenho como objetivo tornar a categoria mais visível e mais atraente para o mercado não apenas interno nos EUA, mas também para o mundo.

 

NdG: Nos anos 90 este era um dos grandes temores de Bernie Ecclestone. Que a Indy se tornasse uma rival da F1. O senhor não estava na empresa na época da divisão que, ao nosso ver, estupidamente quase matou a categoria. Como espectador, como o senhor viu aquilo e hoje, é parte do objetivo recuperar o prestígio perdido?

 

 

Robert Greene: Com certeza a categoria perdeu muito com aquela divisão. Eu não trabalhava com automobilismo, mas era um fã que acompanhava a Indy de perto. Realmente a perda foi grande. Abriu uma lacuna no gosto do público americano por corridas e até aumentou o interesse pela NASCAR. Desde que começou o trabalho do grupo que finalmente conseguiu a união novamente e que continua trabalhando hoje o principal objetivo é reconquistar o terreno que perdemos. Nós não competimos apenas contra outras categorias de automobilismo, competimos contra todos os meios de entretenimento, seja outro esporte, outro tipo de corrida, o cinema ou um musical.

 

NdG: E como a categoria tem feito isso?

 

Robert Greene: O nosso maior parceiro neste processo é a televisão. Uma transmissão de boa qualidade tem como atingir milhares, milhões de pessoas ao mesmo tempo, no conforto de seus lares, sem gastar tempo ou dinheiro viajando, comprando ingressos. Queremos o autódromo cheio, mas nele não cabe todo mundo e temos que mostrar o nosso show para todo mundo, literalmente. Aqui vamos transmitir a corrida para mais de 200 países e isso é fantástico. Este tipo de coisa tem que contagiar o fã para ele assistir à distância e, quando a corrida for perto de sua casa como aqui em São Paulo, vir assistir nas arquibancadas, estar mais perto, envolver-se mais.

 

NdG: Ter muitos circuitos de rua no calendário, onde o público fica mais perto da pista e dos carros é parte desta estratégia?

 

 

Robert Greene: Sim, de certa forma o fã de automobilismo que vai assistir a uma corrida de rua como a daqui de São Paulo sente-se muito mais próximo dos carros e sente a velocidade e a emoção mais de perto. É uma forma de captar, de cativar mais o nosso público, mas nos EUA temos a cultura dos circuitos ovais, das velocidades extremas e eles também fazem parte do nosso calendário. Precisamos preservar os fãs das corridas em ovais também.

 

NdG: Aqui no Brasil, no futebol, muitos dirigentes não gostam da televisão transmitindo os jogos, dizendo que ela tira o público dos estádios. No caso das corridas, tiraria dos autódromos uma vez que é transmitida também para a cidade onde acontece a corrida. Como tornar a TV uma aliada e não uma competidora pelo público?

 

Robert Greene: Esta é a verdadeira questão! Ela é impossível de ser respondida, na verdade. Precisamos da televisão para divulgar o automobilismo e os outros esportes, mas não podemos proibi-la de mostrar as corridas. É preciso ter um espetáculo interessante para o público que quer ver a corrida no local e também para a televisão.

 

NdG: A categoria tem neste ano, mais uma vez, apenas a corrida do Brasil fora da América do Norte. Nos melhores anos da Indy, tivemos corridas na Austrália, no Japão e até na Europa, quando Inglaterra e Alemanha fizeram ovais para receber a categoria. Há planos de expansão, de recuperar este terreno, fisicamente falando?

 

Robert Greene: Sim. É nossa intenção conquistar novos mercados, na Ásia e mesmo na Europa. O planejamento precisa ser bem feito para que o custo não seja maior que o retorno esperado. Internacionalizar a categoria, atrair mais pilotos de outras nacionalidades, tornar a categoria interessante para eles vai ser positivo para nós.

 

NdG: Os EUA tem poder econômico, extensão territorial, população e estrutura para fazer o que quiser dentro do seu território sem ter que dar muita satisfação ao resto do mundo. A NBA agiu assim por décadas. Como é a relação entre a Indycar e a FIA, categoria que dirige o automobilismo a nível mundial?

 

Robert Greene: Nossa relação é muito boa. Temos a consciência de que a FIA trabalha para o bom funcionamento do automobilismo no mundo inteiro e nós seguimos este princípio também. Fazemos corridas em três topos de circuito: ovais, de rua e autódromos. Temos uma categoria repleta de pilotos internacionais, representando vários países do mundo e ter uma afinidade de ideias e propósitos com a FIA será sempre positivo para nós.

 

NdG: E quanto a Bernie Ecclestone? 20 anos atrás ele via a categoria como um risco potencial, mesmo nunca admitindo isso. Ele poderia voltar a ter esta visão com o crescimento da Indy?

 

 

Robert Greene: Não acho que Bernie nos veria como um problema ou um perigo para seus interesses ou para a Fórmula 1. As nossas categorias são muito diferentes e eu vejo-o mais como uma pessoa que tem interesse no crescimento do automobilismo como esporte e entretenimento do que em competir conosco. Acho que neste aspecto temos muito em comum. Queremos ver o nosso show, a nossa corrida, com cada vez mais fãs pelo mundo inteiro.

 

Saindo da sala do Mr. Greene, fomos até a seção operacional da segurança de prova. No início da semana já havíamos falado com o Mike Kerry (na Indycar desde 1995), que ficou de nos explicar como era o equipamento de trabalho da Holmatro, empresa que trabalha com a Indycar na segurança de pista. Todos tem formação como bombeiros e paramédicos.

 

 

A equipe tem 15 pessoas, todas vindas dos EUA, onde trabalham nas corridas do campeonato. No Anhembi, a equipe conta com três carros de socorro rápido e um carro-turbina, para secar a pista. Entre os equipamentos que os carros de resgate de segurança levam está um ‘cortador’, com 32 toneladas de capacidade de corte, capaz de cortar fibra de carbono e aço, um ‘abridor’, de 7 toneladas, capar de deslocar placas, 16 sacos de 100 Kg de absorvente para espalhar na pista em caso de derramamento de fluidos, 5 galões de um produto químico que é misturado na quantidade de 1 para 10 litros de água chamado de “cold fire”, agente extintor de alta eficiência. E também rodos e vassouras. Além do material de atendimento à emergências e fogo, cada uma das camionetes tem um “partidor” para acionar o motor de carro que esteja parado e possa voltar a andar sem problemas.

 

No caminhão vermelho, o “blower”, que tem também dois sopradores portáteis tem não só a saída de ar, mas também tem uma escova de cerdas de nylon para limpeza rápida da pista. Como não se trata de um oval, não foi preciso trazer o caminhão com a turbina de avião.

 

 

Também ligado ao controle de prova está a equipe de oficiais de pista supervisionada por Ryan Rigsby (23 anos de Indycar) divide-se em duas partes principais: a primeira é a que faz as inspeções nos carros. Diferente de outras categorias, que tem os carros chamados para serem vistoriados pela organização, na Indy os carros passam, antes de tudo começar, por uma checagem onde são verificados mais de 200 itens. Estando tuco OK, o carro vai para a pista. Depois disso, cabe ao dono da equipe submeter ou não o carro a uma nova verificação pelos fiscais de prova para verificar alguma alteração.

 

Entre um treino e outro, os carros fazem fila para novas pesagens, medições por gabarito e procedimentos normais de verificação. Contudo, caso a equipe ache que isso não é necessário, não precisa fazer este procedimento, que só volta a ser feito, obrigatoriamente, após a corrida. Neste caso, se alguma irregularidade for encontrada, o carro é desclassificado como é em qualquer corrida.

 

 

Na mesma sala onde fica o escritório de Ryan Rigsby fomos falar com o piloto do Safety Car... e o piloto do Safety Car da F. Indy não é qualquer um. Trata-se de Johnny Rutherford, três vezes vencedor das 500 Milhas de Indianápolis (74/77/80) e que é o piloto oficial da categoria desde 1996.

 

O carro de segurança para a São Paulo Indy 300 é um Honda Civic, com motor 2.0 Turbo, com câmbio de acionamento por borboletas e, segundo o tricampeão, muito bom de guiar. Rápido e de boas retomadas, não vai ficar “amarrando” o ritmo dos carros nas bandeiras amarelas para não esfriar os pneus de ninguém.

 

Mr. Rutherford (tratamos o tricampeão com esta deferência durante nossa conversa) ficou muito emocionado quando dissemos o que era o projeto dos Nobres do Grid e nos parabenizou pelo trabalho, porém, ficou triste em saber que não temos um museu de automobilismo à altura da nossa história nas pistas.

 

 

Ele relembrou o dia em que Emerson Fittipaldi foi correr em Indianápolis com o carro dele, que era um McLaren-Indy, que vencera a prova naquele ano. Ele contou que Maria Helena, ficou apavorada com aquilo e que não queria que Emerson corresse ali de jeito nenhum. Mostramos para ele a matéria no “Setor G” que conta sobre este dia e as fotos emocionaram o velho campeão.

 

Perguntamos como era a relação dele com os pilotos mais jovens e com os estrangeiros. Mr. Rutherford mostrou um certo desapontamento, mas depois riu. Ele disse que os pilotos de seu tempo sabiam quem era quem, e sabiam sobre a história das pistas e dos pilotos, coisa que os jovens de hoje não querem saber.

 

Disse que, normalmente, a primeira reação é aquela de um certo ‘dar de ombros’ sobre quem é aquele ‘coroa’, mas quando alguém chega e cochicha no ouvido deles que eu venci “as 500” três vezes, a reação são os olhos arregalados e uma ‘cara de ohhh’... depois disso eles começam a ouvir o que a gente tem a dizer, ria o lendário piloto.

 

 

Ele fez questão de tirar a foto com nosso enviado ao Anhembi e disse que o nosso trabalho era muito importante. Aproveitamos, já que era pra falar de memória, qual a corrida mais importante e o carro mais rápido que ele pilotou. Ele disse que a primeira Indy é sempre a mais importante, mas que das três vitórias, a de 1980 foi a mais saborosa. “Aquele carro era fantástico”!

 

A outra parte do trabalho é dos oficiais de pista. Estes que ficam nos boxes observando os pit stops dos carros. Pouco antes da saída dos carros para a volta de apresentação, conversamos rapidamente com Jonas Rubbert (8 anos na Indycar), Alex Wiatt (6 anos na Indycat) e Scott stan (2 nanos na Indycar). Eles disseram que o trabalho deles nos pits é garantir que não haja nenhuma irregularidade durante as paradas. Isto inclui parar fora da posição, passar por cima de mangueiras e equipamentos, o número máximo de pessoas trabalhando no carro (apenas 5) durante a parada.

 

 

Todos os fiscais tem contado direto via rádio com a direção e controle de prova. Nos pits, fica um fiscal para cada duas posições de parada e, em caso de irregularidade, eles devem falar, via rádio, com a direção de prova. No caso de alguma violação por parte do pessoal da equipe, fora das paradas, estas também devem ser informadas ao controle de corrida.

 

Em um evento com tão alto risco de morte e lesões graves, uma equipe médica especializada é obrigatória. No caso da São Paulo Indy 300, a equipe tem três cabeças pensantes. Três médicos com larga experiência em medicina do trauma. Dois são médicos da própria Indycar, o outro é um brasileiro.

 

 

Dr. Francisco Souto está na equipe médica da São Indy 300 desde a sua primeira edição. Cardiologista e intensivista, é ele que chefia o centro médico instalado no pavilhão do Anhembi, comandando uma equipe de mais de 70 profissionais entre médicos, enfermeiros e auxiliares de enfermagem.

 

O centro médico principal está equipado com duas salas para atender grandes emergências e outras três para traumas menores. A equipe médica conta com especialistas em traumatologia, ortopedia, neurologia e cardiologia. No local estão paradas duas ambulâncias UTI e, do outro lado da Av. Olavo Fontoura está o helicóptero, que fica pronto para decolagem, tendo como referência o Hospital Vitória.

 

 

Além do centro médico na área do pavilhão, destinado ao atendimento das equipes de trabalho, dentro da área destinada ao público, estão distribuídos 6 postos de atendimento médico. Em cada um deles existe um médico, um enfermeiro e um técnico de enfermagem. Cada um dos postos conta com sala para atendimento, leito, desfribilador, respirador, oxigênio e uma ambulância com um enfermeiro e um socorrista como nos mostrou o Dr. Kepler, no posto próximo aos camarotes.

 

Os médicos da Indycar são duas lendas: Dr. Michael Olinger está na categoria desde 1979 e Dr. Terry Trammell desde 1991. Dr. Trammell ficou famoso aqui no Brasil por salvar a vida e o pé do Nelson Piquet após o terrível acidente em Indianápolis, em 1992 e a vida de Emerson Fittipaldi em 1996.

 

 

Conversamos rapidamente com Dr. Trammell e com Dr. Olinger, a quem Dr. Trammell chamava de chefe o tempo inteiro. Os dois ficam no carro médico durante os treinos e as corridas, em total prontidão para um deslocamento de emergência. No carro, todo o equipamento necessário para o primeiro atendimento de suporta à vida, como é costumaz encontrarmos em qualquer categoria.

 

Sobre segurança, ambos enalteceram a construção do carro adotado pela categoria em 2012, considerando-o muito superior ao existente até a temporada de 2011 e fizeram questão de deixar claro que esta colocação não tinha a ver com a trágica morte de Dan Wheldon, frisando que aquele acidente, da forma que ocorreu, com nenhum carro o piloto sobreviveria, só com um verdadeiro milagre.

 

 

Na construção do novo carro, eles foram chamados a opinar sobre aspectos técnicos e tiveram suas colocações atendidas na construção interna dos bancos. O isolamento do motor também ficou melhor para diminuir o nível de ruído para o piloto, que também teve alterações no cockpit e um reforço estrutural no bico.

 

Atualmente a grande preocupação dos dois médicos é com a proteção das mãos. Para eles, as mesmas continuam ficando expostas em dados momentos e movimentos, além da questão de trancos no volante em caso de acidentes e colisões que provocaram, por exemplo, a lesão nos tendões de Tony Kanaan.

 

 

Aproveitemos a ‘deixa’ dos nossos renomados médicos para conhecer melhor o carro da Fórmula Indy, o DW12, que recebeu este nome em homenagem ao piloto Dan Wheldon.

 

Com vocês, a máquina!

 

O novo chassi construído pela Dallara possui uma nova célula de sobrevivência, com recursos mais avançados para a segurança do piloto. Atrás do banco, há uma fatia de polipropileno com 7,6 cm de espessura (e sob ele, há 3,8 cm do material) para absorver impactos. O assoalho é feito de um sanduíche de estruturas tipo honeycomb de alumínio e folhas de fibra de carbono (antes, era apenas uma folha de fibra de carbono). O tanque de combustível é mais bem protegido contra perfurações. O novo santantônio possui 40% mais resistência.A carenagem impede o quanto possível que um carro seja catapultado por contato entre pneus. O “pacote” vendido pela Dallara inclui dois tipos de asas e serve tanto para ovais quanto para circuitos mistos.

 

 

Os novos carros têm mais aderência mecânica e aerodinâmica e os novos freios de carbono, o que permite frear mais dentro das curvas, o que passou a exigir mais fisicamente do piloto. Os carros da Indy não possuem direção hidráulica ou elétrica.

 

Os motores são V6 turbinados, substituindo os V8 aspirados. A maior diferença deles, além do som, é que a potência surge após um breve retardo, mas, quando ela vem, é preciso ficar esperto para não destracionar! Vale lembrar que os carros da Indy não tem controle de tração. A pressão do turbo é controlada por botões no volante. Sob pressão máxima, tem-se mais desempenho, mas o consumo sobe na mesma medida.

 

 

O novo regulamento de motores Determina que os mesmos tenham, no máximo 2,2 litros em não mais do que seis cilindros. O peso mínimo de 112 kg (sem embreagem, eletrônica e turbinas) e ângulo entre as bancadas de cilindros limitado entre 60º e 90º. O motor Chevrolet tem um ângulo de 60º, o da Honda tem 72º – ainda que isso deixe o conjunto mais largo e dificulte o projeto do virabrequim. O diâmetro máximo de cada cilindro é de 95 mm, explorado ao máximo por todas as marcas porque comporta as maiores válvulas e tende a reduzir a velocidade dos pistões.

 

A limitação de peso desencoraja o uso de materiais nobres e mais caros, como titânio e cerâmica – este último fica apenas nos mancais dos turbos. O combustível é o etanol de graduação E85 (85% etanol, 15% gasolina) e, pela primeira vez, empregaram injeção direta de combustível e aceleradores eletrônicos. A McLaren Electronic Systems fornece a mesma unidade de processamento para todas as equipes. Ela controla a injeção de combustível, ponto de ignição, abertura dos corpos de borboleta, pressão do turbo e o corte de giro em 12.000 rpm.

 

 

 

A BorgWarner é a fornecedora exclusiva dos turbos da Indy. Eles possuem rotores de “alumineto de titânio” girando em mancais cerâmicos dentro de carcaças de aço inoxidável. Os fabricantes podem usar um ou dois turbos, de quatro tamanhos diferentes. A Chevrolet usa dois, já a Honda decidiu empregar apenas uma turbina, escondida dentro da caixa seca da transmissão. Segundo a marca, isso reduz o risco de incêndio após uma colisão. Os limites de sobrepressão são de 1,3 bar para os superspeedways, 1,4 psi para ovais curtos e 1,55 psi para autódromos e circuitos de rua. A sobrepressão permitida nos circuitos mistos deve render algo em torno de 710 cv.

 

Simona de Silvestro nos deu uma rápida aula sobre o volante da Indy, que tem bem menos botões que os dos carros de F. 1.

 

“O volante tem sete botões, basicamente. Um para falar com o rádio, outro para colocar o carro em velocidade constante nos pits, um para acionar o ‘push to pass’, que é uma função que temos para liberar mais potência para fazer ultrapassagens. Temos também um botão para liberar a bebida isotônica durante a prova e um para a largada.

 

 

Ainda na parte da frente do volante temos como controlar o regime de consumo da mistura ar/combustível, para poupar combustível no caso de bandeiras amarelas e um outro para regular a pressão do turbo. Na parte de trás, temos as borboletas para troca de marcha, na mão direita pra cima, na esquerda pra baixo, e a embreagem, que praticamente só usamos para partir com o carro quando ele está parado.  No volante temos também indicações de mapas de RPM e o led para indicar a troca de marchas. Outras equipes tem volantes diferentes, mas as funções são basicamente as mesmas.”

 

Do Anhembi para o mundo.

 

Para levar imagem e som da São Paulo Indy 300, um outro grande exército de engenheiros e técnicos uniu forças para que o telespectador e o ouvinte que acompanhou a corrida pela televisão, rádio e internet tivessem a melhor qualidade possível de som e imagem. Neste seguimento mais de mil profissionais trabalharam cerca de 18 horas por dia para que nada desse errado.

 

 

A F. Indy é transmitida nos EUA pela rede NBC e pelo canal por assinatura ESPN. Todo o trabalho de qualidade de transmissão é supervisionado pela IMS Productions, que é a produtora da Indianáppolis Motor Speedway, que estabelece os padrões de transmissão que devem ser seguidos pela rede de televisão que enviará seu sinal para todos que sintonizarem a corrida e o noticiário gerado a partir do Anhembi.

 

À frente de todo o processo de qualidade está Kenneth Gardner, ou Ken, como ele gosta de ser chamado. Trabalhando para a IMS Production desde os anos 90, quando houve a cisão na categoria, Ken vem trabalhando com a equipe técnica que foi estruturada para ter, a melhor tecnologia disponível e oferecer o melhor produto ao seu cliente, como ele chama, o público.

 

 

Como seria inviável trazer todo o aparato de transmissão que viaja pela América do Norte até o Brasil, a IMS Production estabeleceu uma parceria no Brasil com a Casablanca Online, uma produtora independente que possui um grande renome no país e um corpo técnico de primeira linha para operar equipamentos de última geração.

 

Uma equipe de 118 engenheiros e técnicos é comandada por Carlos Fonseca, instalado em um escritório que tem, na divisória de entrada o mapa do circuito com todas as posições de câmeras e que há 11 anos trabalha na empresa. As câmeras da transmissão tem sistema de captação de áudio e vídeo também em 3D.  

 

 

Saindo do escritório da Casablanca Online vemos os dois caminhões trazidos por eles para o pavilhão do Anhembi. No caminhão branco, ao centro todas as imagens captadas pelas câmeras vão para as mesas de edição onde o diretor de transmissão faz o primeiro corte e edição de imagens.

 

Deste caminhão a imagem vai para três destinos: o caminhão cinza, ao lado do caminhão branco, que é o caminhão de edição de imagens da NBC, que fará a transmissão da corrida para os EUA e enviará o sinal internacional. Neste caminhão há dois cortes de edição: o corte de edição para os EUA, para entrada de comerciais, comentaristas e equipe volante (A NBC enviou uma equipe para trabalhar no pit lane, mas fará a transmissão do estúdio, nos EUA.

 

 

Ao lado dos caminhões da Casablanca Online estão os caminhões da Bandeirantes e do canal Bandsports, que apesar de pertencerem ao mesmo grupo, tem programações distintas e em cada um dos caminhões, uma equipe diferente faz seus próprios cortes de edição. Contudo, todo o trabalho está sob a responsabilidade do engenheiro José Chaves.

 

Com larga experiência de transmissões de corridas – “umas 15 F1, acho”, diz o profissional – mas pela primeira vez fazendo uma prova da Indy, revela detalhes da transmissão: serão 57 câmeras, das quais duas com o ‘ultra slow motion’, ainda mais lento que o ‘super slow’, que terá quatro. E estas imagens estão disponíveis para os três canais de TV.

 

 

Mais de 25 Km de cabos foram passados. Durante a transmissão, 19 equipes de replay trabalharão em simultâneo para que nada seja perdido e ainda teremos as super câmeras 360º da BSI (Broadcast Sports Incorporation), instaladas em oito carros. Este tipo de câmera, nem a F1 tem!

 

A tecnologia de transmissão destas câmeras fica num estúdio à parte, ao lado dos caminhões. Sergio Botinha, representante da BSI no Brasil mostrou-nos o estúdio onde o trabalho de captação, edição, corte e envio destas imagens é feito. A tecnologia é nova, mas a empresa tem 30 anos de mercado de automobilismo de competição.

 

 

Todas as manhãs, até a sexta-feira, pontualmente às 09:00 horas, Ken conduzia a reunião de trabalho com todos os supervisores e coordenadores de equipes de trabalho onde os testes de imagem eram feitos. No sábado e no domingo, esta reunião foi ás 07:00 horas.

 

Durante os treinos livres, conduzidos pelo Ken, pudemos ver o trabalho de equipe técnica da IMS e da Casablanca no caminhão branco, para onde todas as imagens e o áudio convergiam antes de ir para os cortes. As imagens falam por si só.

 

A sala de Imprensa.

 

Se por um lado a transmissão dava ao público todo este suporte, aos veículos de mídia que estavam no Anhembi, a XYZ Live deu um verdadeiro show de eficiência no suporte aos mais de 400 integrantes, de vários países que fizeram uso das instalações que contou com um enorme salão com capacidade para atender, sem apertos, todos que precisaram fazer uso do local, uma sala para as coletivas com sistema de tradução simultânea e um número excelente de lugares, armário para guarda de volumes e um rígido controle de entrada e saída de equipamentos eletrônicos, em especial computadores. Ao longo dos quatro dias de funcionamento, nenhum incidente de furto ocorreu no local.

 

 

Entre “uma respiração e outra”, fizemos um ‘splash and go’ com Rodolpho Siqueira, Jornalista e Diretor de Comunicação que coordenou o trabalho da XYZ Live no evento.

 

NdG: Ser a assessoria de imprensa responsável por um evento deste porte não é algo que seja acessível para qualquer um. O que a XYZ Live fez para conquistar a confiança e o respeito da Bandeirantes, da IMS e da Indycar?

 

 

Rodolpho Siqueira: Nós estamos desde o primeiro ano cuidando da assessoria de imprensa do evento. Desde a primeira vez, a Indycar enviou para nós um documento com os padrões exigidos por eles sobre tudo. Local, capacidade, suporte de comunicação, critérios de credenciamento, enfim, tudo como eles queriam que as coisas fossem feitas. Nós vimos o que eles tinham nos passado e colocamos uma contraproposta de como deveria ser feita a estruturação. Eles ficaram um tanto céticos, mas depois do primeiro evento vieram nos parabenizar e consideram que a sala de imprensa aqui de São Paulo é a melhor que há depois da das 500 Milhas de Indianápolis. Não por luxo, se bem que nossa sala é bem confortável, mas pela operacionalidade. Aqui ninguém fica sem uma resposta. Atendemos a todos do mesmo jeito, seja ele um grande ou um pequeno veículo. Hoje eles não perguntam nada, não pedem nada. Eles vem, chegam trabalham e vão embora, deixando tudo por nossa conta e vão embora satisfeitos porque temos sempre atendido e superado as expectativas deles. Este conceito de sala de imprensa é nosso, fomos nós que criamos. A Bandeirantes não tinha algo assim. A instalação, o volume de releases, de fotos, todo o material que fornecemos a todos que estão produzindo material aqui ou fora daqui.

 

NdG: Quantos profissionais foram credenciados pela XYZ Live para a São Paulo Indy 300?

 

 

Rodolpho Siqueira: Este ano nós cortamos 150 lugares na sala de imprensa, que hoje tem 280 lugares. Nos credenciamos cerca de 450 profissionais de veículos diversos. Estes 280 lugares são fixos, mas a população que transita na sala de imprensa é variável. Por exemplo: uma equipe de TV de outra emissora que vem fazer um trabalho no evento. São dois dias de evento, ela manda uma equipe num dia, outra no outro, mas as credenciais são individuais, com foto. Rádios e jornais tem esquemas semelhantes. Além destes 450, tem o pessoal da Bandeirantes, que tem sua estrutura própria, mas eles também transitam na sala de imprensa. Se somarmos o pessoal da Bandeirantes a esta conta, chegamos perto dos 700 profissionais.

 

NdG: Em outros eventos internacionais que já trabalhamos no Brasil, tem o credenciamento local e o internacional. Como funciona aqui? Os estrangeiros pedem credenciamento a vocês ou à Indycar? Eles tem outra sala de imprensa?

 

Rodolpho Siqueira: Não, sala de imprensa tem somente esta. Quanto ao credenciamento da mídia estrangeira, eles são, em geral, pessoas que cobrem a temporada inteira, então eles solicitam credenciamento para a temporada inteira, via Indy e nem precisam se preocupar com isso. Eles também tem acesso aqui à sala de imprensa. Agora, há os profissionais que, por exemplo, sendo a etapa no Brasil, a única na América do Sul, ou uma equipe europeia que queira cobrir só a etapa aqui. Estes pedem para nós.

 

NdG: Você tem a conta de quantos estrangeiros pediram credenciamento à vocês este ano?

 

 

Rodolpho Siqueira: Algo em torno de 20. Estes costumam chegar mais na sexta ou no sábado, para cobrir treinos e corrida.

 

Coletivas de Imprensa.

 

Além das coletivas com os brasileiros, tivemos uma coletiva na sexta-feira com quatro pilotos: o então líder do campeonato, Takuma Sato, o único vencedor até aquele dia em São Paulo, Will Power e dois pilotos da equipe Andretti, James Hinchcliffe e Ryan Hunter Reay. Parecia que a organização estava adivinhando: no sábado, tivemos a entrevista com o pole position, Ryan Hunter Reay e no domingo, com o vencedor,  James Hinchcliffe.

 

Participamos das coletivas de sexta-feira e domingo e vamos resumir o que de melhor aconteceu.

 

Na sexta-feira, cada um dos pilotos parecia estar em um estado de espírito diferente: Will Power, era o mais tímido de todos. Takuma Sato mostrou-se um verdadeiro tagarela (no bom sentido). Simpático e falante, o japonês do patinete à jato (ele usava um patinete para deslocar-se no Anhembi e voava com o mesmo nos pés). Hunter Reay parecia estar ali por obrigação e Hinchcliffe dava risada de tudo.

 

As perguntas giraram, em sua maioria, sobre expectativas para a corrida de cada um. O Jornalista Rodolpho Siqueira pediu que as perguntas fossem feitas para um piloto apenas, e não para todos.

 

Direcionamos a nossa para Takuma Sato. Uma vez que no Japão a experiência dos mais velhos é tão respeitada, perguntamos a ele como era estar em uma equipe cujo o dono não era apenas um senhor de idade, mas uma lenda do automobilismo americano como AJ Foyt.

 

 

Takuma respondeu que era um prazer e uma honra trabalhar na equipe dele. Que AJ Foyt é um bom patrão, que não ficou parado no tempo e que a equipe tem a história a seu favor, mas trabalha buscando a modernidade e ser competitiva. O resultado é que ele era o líder do campeonato até então.

 

Nosso agradecimento em japonês (NdG é cultura!), com palavras e reverência, e não limitado a um “arigatô” (mandamos um “doumo arigatou gozaimasu”) surpreendeu o piloto e os jornalistas japoneses que estavam ao nosso lado e que se sentiram honrados com a gentileza.

 

Mas a melhor pergunta da entrevista foi a do jornalista Cassio Cortês, da revista “Car & Drive”. Contrariando a organização, ele dirigiu para os quatro a mesma pergunta: qual tinha sido o primeiro carro deles e que estórias memoráveis tiveram com ele.

 

Will Power disse que seu primeiro carro foi um velho Comodoro e que ele era um péssimo motorista, que bateu algumas vezes e o carro era todo amassado, que uma das portas sequer abria.

 

Hunter Reay disse que seu primeiro carro foi um Camaro, mas que não tinha lembranças pra contar. James Hinchcliffe e parte dos presentes começaram a pressionar o americano a contar algo, com ele sempre negando e todos rindo – menos ele, claro.

 

O canadense não se aguentava de rir ao contar das aventuras com o Mini Cooper do pai, que ele pegava escondido para fazer farra. Ninguém se aguentou de rir na sala e ele aproveitou para cutucar o colega de time mais uma vez, para delicia dos jornalistas presentes.

 

 

Takuma Sato revelou que seu primeiro carro também foi um Mini Cooper, que ele comprou logo que chegou à Inglaterra para correr na Fórmula 3 e contou uma passagem onde, voltando do País de Gales para Londres, a toda velocidade (que o carro dava), cerca de 75 milhas por hora (e a velocidade máxima permitida na estrada era 70), foi parado por uma patrulha rodoviária. Fazendo-se de desentendido, perguntou se tinha feito algo errado. O policial disse que não, mas sugeriu que o japonês fosse mais devagar, que o Mini Cooper era muito instável acima de 60 milhas por hora e que ele passara pelo posto policial com a traseira do carro ameaçando levantar voo. Choramos de rir!

 

Na entrevista do vencedor, além de dar os parabéns as perguntas giraram em torno da grande disputa das últimas voltas e Hinchcliffe – rindo mais ainda do que na sexta-feira – disse ter sido eletrizante e quem quando viu o [Takuma] Sato espalhar, pensou: é agora ou nunca. E foi!

 

O momento mais divertido da entrevista foi quando o comentarista do Bandsports, Eduardo Homem de Mello, disse ao vencedor que, no ‘bolão’ que os narradores, repórteres e comentaristas da emissora fizeram na noite antes da corrida, ele fora o único a apontar o canadense como vencedor da prova e que agora todos queriam que ele acertasse os números da megasena.

 

 

Quando recebeu a tradução, Hinchcliffe não perdeu a chance: “ok, faz a aposta. Se você ganhar a gente racha o prêmio”! A sala de imprensa inteira ‘rachou’ de rir.

 

O domingo: o dia do show!

 

No domingo era preciso fazer o milagre da multiplicação da presença para acompanhar tudo o que acontecia.

 

O público começou a chegar cedo. O trânsito fechado obrigava os deslocamentos a pé, mas o acesso era fácil. Dentro do espaço do sambódromo havia banheiros (de verdade, não químicos), bares e lanchonetes (com preços bem salgados), lojas de produtos da Indy, uma praça de eventos onde desde o sábado havia bandas de música se apresentando entre os treinos.

 

 

 

Nos setores VIP, como o Band Club, o tratamento era diferenciado: Bebidas, comidas com lanches, petiscos e frutas, serviço de garçons, piso acarpetado na arquibancada coberta e uma supervisão apurada do Maitre Vanderson, que desde a primeira edição trabalha no evento e entre um cuidado e outro com os 1200 convidados do setor, dá uma olhadinha na pista porque gosta muito de automobilismo.

 

 

Quem tem um “padrinho” muito forte, muita sorte ou muita competência pode conseguir uma coisa ainda melhor: dar uma volta no circuito no carro de dois lugares da Indy, que em São Paulo, foram pilotados pelo grande Arie Luyendyk (que venceu uma 500 Milhas e por Dave Hamilton.

 

Conversamos com o pessoal que participou de um evento da HP e que estava eufórico com a chance de rasgar a reta da marginal a quase 300 por hora. Teve gente que foi sorteada, teve gente que foi escolhida e nós escolhemos os que fizeram por onde estar ali.

 

 

Dois dos corajosos participantes eram Fabricio Canteli e Luiz G. Azevedo. Fabricio é de são Paulo mesmo e Luiz de Rio Pomba, uma cidade mineira a 280 Km de Belo horizonte. Eles ganharam uma promoção de uma rede social com as duas melhores frases sobre o que eles fariam para estar ali.

 

Marcio Simões Santos, de São José dos Campos derrotou mais de 400 adversários no simulador de corridas da HP para conquistar o direito de dar uma volta num F. Indy.

 

 

A única coisa que não deu para não brincar com os felizardos foi sobre o procedimento do pessoal de apoio que amarrava o cinto de segurança nos convidados. Antes do passageiro se aproximar do carro, o auxiliar tirava os cintos, mas parecia que estava “limpando o banco”. Xiii, rapaziada... tem gente deixando as “emoções” no carro... cuidado... Foi uma gargalhada geral!

 

 

Quem não faz piada é o reverendo Bob Hills. Na Indy desde 1996, o religioso é quem faz as orações com os pilotos antes da largada, pedindo pelo bem estar de todos durante a corrida. É um momento de muita concentração e silêncio no pit lane.

 

 

Ele disse que gostaria de fazer no Brasil o que faz nos EUA, onde, em cada local de corrida, são distribuídos mantimentos às populações carentes.

 

O abastecimento e a segurança.

 

Na madrugada do domingo, antes de tudo começar, o caminhão da Ipiranga abasteceu todos os tanques de combustível das equipes. Cada equipe teve, para a corrida, 75 galões (283,91 litros) de álcool para cada carro.

 

 

Os tanques coram dispostos e adesivados pelas equipes em cada um dos pits e todos eles estavam acorrentados a um enorme bloco de concreto, fabricados pela AJM, a mesma empresa que fez os muros.

 

Durante todo o evento, o caminhão da Ipiranga ficou posicionado perto da entrada dos pits, sempre guarnecido por Dennis Schneider (7 anos na Indycar). Muito atencioso, Dennis informou que aquela posição no domingo era quase que uma formalidade, mas que durante o sábado, era ali que as equipes vinham buscar combustível. Perguntamos quanto tempo levava para encher o tanque dos pits com a bomba do caminhão e ele disse que eram cerca de 10 minutos para cada tanque.

 

 

Onde tem combustível tem risco de incêndio e onde tem risco de incêndio os bombeiros estão a postos. Cerca de 40 metros distante do caminhão de combustível estava o caminhão dos bombeiros sob o comando do Sargento Salgado.

 

Com 20 anos na corporação, ele nos explicou como ele e a guarnição de mais quatro bombeiros agiriam em caso de emergência. O caminhão tem uma bomba que é acionada pelo motor do veículo. Esta bomba pressuriza a água do reservatório do caminhão e na lateral, duas mangueiras de 2,5 polegadas estavam prontas para uso. Além da água no caminhão, havia mangueiras para conexão com o sistema de hidrantes do próprio parque.

 

 

Na área dos pits, eram os bombeiros os responsáveis pelo patrulhamento e atenção, uma vez que havia uma grande quantidade de combustível no local. Um posto de comando foi estabelecido na parte de trás do estacionamento, paralelo ao pit lane.

 

Com um efetivo de 60 profissionais, o Tenente-Coronel Miranda tinha contato via rádio com todos os grupos de patrulhamento, sempre feito dois a dois por parte dos militares. Além destes, espalhados por todo o circuito, mais 300 bombeiros civis davam cobertura para controle do perímetro interno do circuito, ficando a Polícia Militar e a Guarda Metropolitana cuidando da área externa. Na área interna uma empresa se segurança patrimonial contratada pela organização, a Gocil, completava o efetivo. Até o final do evento não houve relatos de incidentes.

 

O Brasil no Pódio.

 

A corrida terminou de forma eletrizante. Infelizmente não tivemos a vitória de um brasileiro, mas o Brasil se fez presente no pódio com a obra de arte do artista plástico Paulo Soláriz.

 

 

Desde a primeira edição da São Paulo Indy 300, em 2010, Paulo Soláriz é designado para idealizar e dar forma aos troféus da etapa brasileira da Fórmula Indy, e em 2013 não será diferente.

 

O empresário cultural e artista plástico já concluiu a confecção de “Bandeirante”, nome da taça dada ao vencedor que faz referência aos bandeirantes brasileiros, bem como a todos aqueles que vêm e já vieram a São Paulo para “fincar sua própria bandeira”.

 

O troféu é dividido em três partes, cada uma com um significado diferente.

 

A base é feita em fibra de carbono e serve como referência à tecnologia usada nos carros de corrida. O centro da taça, acima da base, é vermelho – em resina de poliéster – e possui linhas em espiral que, segundo Soláriz, representam o movimento da cidade de São Paulo, com seus viadutos e avenidas. Já a parte superior da peça é o que mais impressiona e o que dá nome à obra: uma figura, em bronze, que representa todos os que vieram a São Paulo para deixar sua marca.

 

 

O “personagem” representado faz o movimento de fincar uma bandeira – representando os bandeirantes - ou, dependendo de como é visto, de manejar uma corrente – representando os trabalhadores brasileiros.

 

O troféu é feito artesanalmente e vai de encontro ao principal tema adotado por Soláriz em suas obras: a velocidade, o automobilismo. Outros exemplos de suas criações são os troféus do GP Brasil de F1 e a organização e execução da exposição Velocult, a Semana Cultural da Velocidade, que em 2013 chegou a sua 4ª edição, e recebeu mais de 1 milhão de visitantes.

 

Para fechar o nosso artigo, vejam algumas das personalidades do automobilismo que passaram pelo pavilhão do Anhembi. E, claro, como não podia deixar de ser, as Belas do Grid... mas desta vez serão outras: ao invés de colocarmos as fotos das Belas do Grid que trabalharam no evento como promotoras, desta vez vamos mostrar outras musas que encantaram o Anhembi com seu charme e beleza.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

E assim fechamos mais um artigo da série “Por dentro do automobilismo”!

 

Grande abraço,

  

 
Agradecimentos: A XYZ Live, Casanova Produtora, Grupo Bandeirantes, Equipe KV Racing, NZR Consulting, IMS, Firestone e em especial a Tony Cotman, Chris Jones, Trish Donavan, Steve Moore, Ken Gardner, Mike Kerry, Mauricio Martins Pereira e Rodolpho Siqueira pelo suporte ao nosso trabalho.

 

Last Updated ( Monday, 03 June 2013 09:01 )